Mereka membangun, mereka membangun
CER sendiri dipahami sebagai proyek skala besar yang membentuk infrastruktur dan meletakkan dasar bagi internasionalisasi bisnis domestik melalui ekspor modal. Pembangunan dan pengoperasian China Eastern Railway (CER) telah menjadi salah satu contoh paling instruktif dari kemitraan publik-swasta di tingkat internasional.
Konsesi CER dibuat selama 80 tahun agar tidak hanya menghubungkan Chita dengan Vladivostok secara langsung, tetapi juga untuk membantu ekspansi Rusia di Cina Timur Laut. Perang dan revolusi secara signifikan mengurangi efisiensinya, yang menyebabkan penjualan Kereta Api Timur Cina ke negara bagian Manchukuo hanya 32 tahun setelah dimulainya operasi. Tetapi sudah pada Agustus 1945, jalan itu terbayar sepenuhnya, memastikan pasokan Tentara Merah yang tidak terputus, yang menghancurkan samurai di Manchuria.
Pembangunan CER tak lepas dari sejarah pembangunan Trans-Siberia Railway yang mulai dibangun pada tahun 1891. Tiga tahun kemudian, ternyata lebih ekonomis untuk meluruskan bagian jalan Timur Jauh dengan membuat rute melalui Manchuria. Inspirasi utama dari proyek S. Yu. Witte menganggapnya sebagai batu loncatan untuk ekspansi Rusia di Cina, yang, dalam konfrontasinya dengan Jepang, menganggap baik penguatan hubungan dengan Rusia. Pada akhir tahun 1895, atas prakarsa S. Yu. Witte, Bank Rusia-Cina diorganisir. Cina setuju untuk membangun rel kereta api melalui Manchuria ke Vladivostok (dan Cinalah yang memberi nama CER), dan Rusia menerima konsesi yang didambakan. Tetapi sejumlah peneliti asing percaya bahwa China, di mana Manchuria adalah pinggirannya, mengandalkan untuk menetap di sana sendiri, mengandalkan investasi Rusia di bidang infrastruktur.
Pada Mei 1896, sebuah perjanjian rahasia ditandatangani di Moskow tentang aliansi militer Rusia-Cina dan pembangunan Kereta Api Timur Cina (dokumen itu sepenuhnya diterbitkan hanya pada 1920-an). Menurut perjanjian ini, hak untuk membangun dan menggunakan CER tidak diterima langsung oleh pemerintah Tsar, tetapi oleh Bank Rusia-Cina. Bank ini berada di bawah kendali ketat negara Rusia, memiliki modal 6 juta rubel emas, dan 5/8 dari dana ini berasal dari empat bank Prancis. Biaya pembangunan jalan hampir dua kali lipat lebih tinggi dari modal bank, dan sebagian besar pembiayaan ditarik melalui penerbitan surat berharga. Penerbitan obligasi pertama dalam jumlah 15 juta rubel pada tahun 1897 didistribusikan oleh Bank Rusia-Cina itu sendiri, edisi selanjutnya - oleh pemerintah Rusia.
Pada akhir musim panas tahun 1896, sebuah kontrak ditandatangani di Berlin untuk pembangunan dan pengoperasian Kereta Api Timur Cina (hanya diterbitkan pada tahun 1916). Kontrak yang disediakan untuk penciptaan oleh Bank Rusia-Cina dari perusahaan saham gabungan khusus Kereta Api Cina-Timur. Modal Perusahaan adalah lima juta rubel emas (lima ribu saham dengan harga seribu rubel). Ketua dewan CER Society ditunjuk oleh pemerintah China, dan menerima konten dari Society. Manajer jalan ditunjuk oleh pemerintah Rusia. Dari sudut pandang keuangan, adalah pemerintah Rusia yang berjanji untuk menjamin Perusahaan CER untuk menutupi semua biaya operasi jalur utama dan pembayaran obligasi. Tanah negara yang diperlukan untuk konstruksi, operasi, dan perlindungan jalur utama dipindahkan ke Perusahaan CER secara gratis, dan tanah pribadi dibeli olehnya.
Perusahaan CER menerima sejumlah manfaat bea cukai dan pajak yang signifikan. Setelah menyelesaikan konstruksi, CER Society memberikan pinjaman yang menguntungkan kepada pemerintah Tiongkok. Pada saat yang sama, pemerintah Cina memiliki hak untuk membeli CER lebih cepat dari jadwal 36 tahun setelah pembukaannya, tetapi dengan syarat penggantian penuh semua biaya konstruksi, serta pembayaran semua hutang Perusahaan CER dengan bunga.. Jika tidak, Cina menerima jalan secara gratis pada akhir masa konsesi (yaitu, dengan mempertimbangkan peluncuran jalan - 1 Juli 1983).
Pembangunan jalan dimulai dari dua sisi sekaligus - dari Vladivostok dan Chita. Pada tahun 1898, Rusia menerima dari Tiongkok hak untuk memperpanjang masa konsesi untuk pembangunan cabang selatan Kereta Api Timur Tiongkok, yang mengarah ke Port Arthur, yang disewa bersama dengan situs untuk pembangunan pelabuhan Dalniy selama 25 tahun. Setelah kekalahan dalam Perang Rusia-Jepang tahun 1904-1905. bagian ini jatuh ke tangan Jepang dengan nama South Manchuria Railway.
Pekerjaan prospeksi pada rute kereta api masa depan dilakukan dalam waktu singkat, dan sudah pada tahun 1898 para pembangun memulai pekerjaan penggalian (di bagian selatan - pada tahun 1899). Pada saat yang sama, kota Harbin didirikan, yang kemudian menjadi pusat ekonomi seluruh Cina Timur Laut. Sejak 1898, berkat upaya CER Society, pelabuhan komersial Dalniy (sekarang kota Dalian) juga telah dibangun. Pada saat yang sama, 30 juta rubel emas dihabiskan untuk pembangunannya dalam tujuh tahun.
Pada musim panas 1900, sekitar 1, 4 ribu km trek (57%) telah diletakkan di CER, termasuk cabang selatan, dan pergerakan dimulai di beberapa bagian. Namun, pemberontakan Ikhetuan (Petinju) pecah di Cina, dan pada 23 Juni 1900, CER diserang untuk pertama kalinya. Akibatnya, sebagian besar rel kereta api, sarana prasarana dan bangunan stasiun hancur. Setelah pemberontakan, hanya 430 km rel yang tetap utuh, dan kerugiannya mencapai 71 juta rubel, tetapi kemudian pemerintah Cina mengembalikannya ke CER Society. Kereta api dibangun kembali dan diselesaikan dalam mode akselerasi, dan pada Juni 1903 sudah siap - 92 stasiun dan 9 terowongan dibangun, meskipun, seperti yang biasanya terjadi di Rusia, beberapa penambahan sudah dilakukan selama pengoperasian kereta api, termasuk periode Perang Rusia-Jepang … Tetapi bahkan kemudian, untuk transfer operasional pasukan, 146 berpihak baru (jalur 525 km) diletakkan.
Posisi Jepang diperkuat dan status yang tidak pasti dari Kereta Api Timur China terasa segera setelah hubungan antara Rusia dan China memburuk. Sudah pada tahun 1906, orang Cina mempertanyakan persyaratan konsesi, yang secara resmi ditandatangani dengan Bank Rusia-Cina swasta. Diplomat Rusia harus mempertahankan semua kondisi konsesi untuk Kereta Api Timur Cina, karena itu adalah satu-satunya dasar hukum untuk kehadiran pasukan Rusia di Manchuria. Pada saat yang sama, pengabaian status perusahaan milik negara memastikan sikap yang lebih baik dari orang Cina terhadap kehadiran Rusia di zona CER.
Untuk mengantisipasi badai
Perang Rusia-Jepang mencegah Kereta Api Timur Cina berkonsentrasi pada transportasi komersial. Bahkan setelah selesai, jalur utama melayani kebutuhan militer. Baru pada tahun 1907, CER melanjutkan pekerjaan reguler pada pengangkutan kargo dan penumpang pribadi.
Pada tahun 1905, cabang selatan Jalur Kereta Api Timur Cina dan akses ke Laut Kuning hilang. Rencana penggunaan aktif Transsib untuk transit barang dari Eropa ke Asia terancam. Pengiriman barang dengan kereta api dari Vladivostok ke Hamburg atau Liverpool beberapa kali lebih mahal daripada transportasi laut. Akibatnya, lebih dari lalu lintas di Jalur Kereta Api Timur Cina pada tahun-tahun damai 1907-1913. tidak terkait dengan transit (teh, dll.), tetapi dengan transportasi internal dan ekspor kargo kayu, batu bara, dan biji-bijian. Pembangunan kereta api Amur yang dipercepat, bagian dari Transsib di seluruh wilayah Rusia, juga tidak berkontribusi pada kemakmuran CER.
Dari sudut pandang keuangan, hilangnya cabang selatan CER dan pelabuhan Dalniy menyebabkan kerugian besar. Dengan persetujuan Menteri Keuangan Rusia, sebagian dari modal obligasi dan pinjaman jatuh secara proporsional ke cabang selatan, serta modal untuk pembangunan pelabuhan dan kota Dalniy dan untuk organisasi dan operasi perusahaan pelayaran Perusahaan. ditarik dari rekening Perusahaan. Pinjaman berikat yang diatribusikan kepada perusahaan-perusahaan ini (5, 6, 8, 9 dan 10) dibatalkan.
Masa singkat kehidupan damai Kereta Api Timur Cina tidak memiliki efek ekonomi yang besar, meskipun transportasi tumbuh agak cepat. Dengan pecahnya Perang Dunia II, jalur utama kembali beralih ke kargo militer. Total perputaran barang pada tahun 1914 sedikit menurun - menjadi 1,1 juta ton. Beberapa kebangkitan ekonomi di Masyarakat CER disebabkan oleh pengalihan kereta api Ussuriysk, yang terletak di Rusia, ke manajemennya, yang secara alami menimbulkan kontroversi di Duma Negara, karena sebuah perusahaan milik negara dipindahkan ke tangan perusahaan asing swasta yang resmi. kereta api.
Perkembangan potensi ekonomi Cina Timur Laut telah meningkatkan permintaan akan layanan CER, dan, akibatnya, pendapatannya. Sudah pada tahun 1910 jalan tidak mengalami defisit dalam operasi, dan pada tahun 1915-1917. CER bahkan tidak memerlukan pembayaran tambahan untuk operasinya dari pemerintah Rusia. Masalah keuangan CER Society tidak banyak disebabkan oleh kegiatan perkeretaapian itu sendiri, melainkan karena partisipasi dalam pembiayaan berbagai proyek untuk pengembangan Manchuria. Seperti biasa, sayangnya, di Rusia, itu tidak dapat dilakukan tanpa penggunaan dana yang tidak efektif dan tidak tepat. Selain itu, administrasi militer Rusia selalu memainkan peran khusus dalam pengelolaan CER yang sebenarnya sebelum revolusi 1917.
Analisis peran ekonomi CER tidak boleh terbatas pada penilaian kegiatan jalur utama itu sendiri (panjang jalur utama adalah 1726 km ditambah jalan akses dan cabang-cabang kayu), yang memang tidak menguntungkan untuk sebagian besar tahun. Memang, bahkan CER Society tidak terbatas pada perkeretaapian: ia memiliki bengkel di Harbin, armada kapal uap, pembangkit listrik, dan tambang batu bara Zhalaynor. Perusahaan memperoleh hak untuk mencari dan mengembangkan deposit batubara pada jarak sekitar 17,3 km (30 li) di kedua sisi rel, tetapi tanah untuk penambangan batubara harus dibeli atau disewa. Adapun perusahaan pelayaran, sebelum Perang Rusia-Jepang, CER Society bergerak di bidang transportasi laut dengan bantuan 20 kapal uap, dan setelah kehilangan Dalny, ia hanya memiliki armada sungai di Sungari.
Di sisi lain, berkat Kereta Api Timur Cina di Cina Timur Laut, perdagangan Rusia meningkat tajam, dan pengusaha Rusia telah mengimplementasikan sejumlah proyek investasi. Selain itu, di Harbin, infrastruktur sosial, seperti yang mereka katakan sekarang, berkembang pesat. Secara umum, pada tahun 1914, investasi swasta Rusia di wilayah tersebut mencapai hampir 91 juta rubel, tetapi ini hanya menyumbang 15% dari investasi langsung Rusia di Manchuria - sisanya berasal dari CER itu sendiri.
Jual dalam gaya Soviet
Perang saudara dan intervensi tidak melewati Jalur Kereta Api Timur Cina, dan perputaran barangnya pada tahun 1918 menurun 170 kali dibandingkan dengan tahun 1917! Dengan dalih melawan pengaruh komunis, pada 27 Desember 1917, pemerintah Cina melarang ekspor makanan ke Rusia, termasuk teh, dan pada Januari 1918 menutup perbatasan sama sekali. Pada saat yang sama, emigrasi kulit putih memberikan dorongan baru yang signifikan bagi perkembangan ekonomi Harbin dan daerah sekitar jalan raya.
Dengan dekrit 17 Desember (4), 1917, Dewan Komisaris Rakyat secara sepihak mengubah ketentuan kontrak 1896 dan menasionalisasi Bank Rusia-Asia, mengalihkan fungsinya ke Bank Rakyat (Negara). Pada bulan Februari 1918, mantan dewan CER Society di Petrograd dibubarkan. Secara nominal, Kereta Api Timur Cina berada di bawah yurisdiksi Komisariat Kereta Api Rakyat RSFSR, meskipun selama beberapa tahun pemerintah Soviet yang baru tidak memegang kendali sebenarnya atas perkeretaapian.
Ketika Uni Soviet dan Cina menjalin hubungan diplomatik pada tahun 1924, Uni Soviet menyerahkan sejumlah “hak khusus dan hak istimewa di Manchuria. Hal ini menyebabkan likuidasi konsesi Rusia di Harbin dan sejumlah kota Cina lainnya, namun, CER tetap di bawah kendali dan pemeliharaan pihak Soviet. Pada tahun 1925-1927. Perdagangan Soviet-Cina dihidupkan kembali, dan, sebagai hasilnya, volume transportasi kargo di sepanjang CER mulai tumbuh.
Benar, kemudian kejengkelan baru hubungan antara kedua negara dimulai, dan peran provokator harus dimainkan oleh unit yang dibentuk dari mantan Pengawal Putih yang menetap di Harbin. Pada bulan Juli 1929, dengan dukungan mereka, orang Cina berusaha mengasingkan jalan.
Penggerebekan di papan Kereta Api Timur Cina di Harbin dan lembaga-lembaganya di sepanjang jalan menuju stasiun Pogranichnaya disertai dengan penangkapan karyawan Soviet dan pemutusan hubungan diplomatik. Pada saat yang sama, pihak berwenang Mukden dan Nanking menolak untuk menyelesaikan masalah ini secara damai, yang pada bulan Agustus menyebabkan putusnya hubungan diplomatik antara Uni Soviet dan Kuomintang China. Pasukan Mukden dan Pengawal Putih Rusia memulai operasi militer melawan pasukan Soviet di Amur dan Transbaikalia, tetapi unit-unit Pasukan Khusus Timur Jauh, yang memasuki wilayah Dongbei, secara tak terduga dengan cepat mengalahkan mereka.
Hasil konflik disimpulkan pada 22 Desember 1929 di Khabarovsk - Cina dipaksa untuk menandatangani protokol pemulihan status quo CER. Pihak berwenang China bahkan berjanji untuk melucuti senjata Pengawal Putih dengan mengusir komandan mereka dari Dongbei. Sebagai tanggapan, Uni Soviet segera menarik pasukannya dari timur laut Cina. Peristiwa ini telah menerima nama "Konflik Kereta Api Timur Cina" dalam literatur sejarah.
Tetapi sudah pada tahun 1931, Jepang mulai merebut Manchuria dan menjadi jelas bahwa nasib partisipasi Soviet dalam konsesi CER adalah kesimpulan yang sudah pasti. Setelah berbulan-bulan negosiasi, yang dimulai pada bulan Juni 1933 dan disertai dengan tawar-menawar harga yang alot, ketika ada beberapa rangkaian penawaran balasan, Uni Soviet dan negara boneka Manchukuo setuju untuk menjual Kereta Api Timur China seharga 140 juta yen. Uni Soviet setuju untuk menerima dua pertiga dari jumlah barang-barang Jepang dalam waktu dua tahun, sebagian lagi dalam bentuk tunai setelah kesepakatan ditandatangani, dan sesuatu bahkan dalam obligasi perbendaharaan Manchukuo yang dijamin oleh pemerintah Jepang (dengan hasil tahunan 4%).
Pada bulan Agustus 1945, setelah kekalahan Tentara Kwantung di Manchuria, Kereta Api Timur Cina kembali ke kendali Soviet. Sudah pada 14 Agustus, perjanjian Soviet-Cina tentang Kereta Api Changchun Cina ditandatangani (inilah cara CER dinamai dan cabang selatan ke Port Arthur yang kembali ke subordinasinya). Dokumen ini membentuk perusahaan patungan berdasarkan kesetaraan untuk pengoperasian jalan secara eksklusif untuk tujuan komersial, dengan pengalihan selanjutnya seluruh jalan ke China secara gratis pada tahun 1975. Namun pada puncak persahabatan Stalin dengan Mao Zedong, jalan tersebut akhirnya dialihkan ke RRT jauh lebih awal, pada awal 1950-an.
