Setelah berakhirnya Perang Patriotik Hebat, sesuai dengan keputusan Konferensi Krimea di wilayah Jerman, dilarang melakukan pekerjaan tentang topik militer. Di zona pendudukan Soviet, mereka dilakukan dalam suasana yang sangat rahasia, tetapi Sekutu mengetahuinya. Dengan dekrit Dewan Menteri pada 17 April 1946, ia diperintahkan untuk mengangkut spesialis Jerman yang paling berharga di pesawat, mesin, dan instrumen ke perusahaan penerbangan yang dilatih khusus ke Uni Soviet. Pada bulan September 1946, 3558 spesialis, bersama dengan keluarga mereka, dikirim ke perusahaan-perusahaan industri penerbangan di wilayah Moskow dan Kuibyshev. Mereka diikuti oleh kereta api dengan mesin, peralatan, transportasi dan bahkan papan gambar, meja dan perlengkapan pipa.
Pembuatan basis untuk pekerjaan spesialis Jerman
84 perusahaan penerbangan yang dibongkar di Jerman dengan total 123 ribu unit peralatan dipindahkan ke Kementerian Industri Penerbangan. Di tempat-tempat di mana spesialis dipekerjakan, pelatihan intensif dilakukan - bengkel pabrik dipulihkan dan diperluas, rumah tinggal diperbaiki, dan rumah Finlandia dibangun. Pada saat yang sama, tugas ditetapkan untuk memperluas lapangan terbang di LII sehingga pesawat jet buatan Jerman dapat diuji di sana.
Perancang pesawat dirakit di pabrik percontohan No. 1 berdasarkan bekas pabrik No. 458 di desa Podberez'e, distrik Kimrsky, sekitar 100 km di utara Moskow (Dubna). Di sana, OKB-1 dibuat, dipimpin oleh mantan kepala perusahaan produksi percontohan Junkers, Dr. Baade.
Spesialis mesin turbojet dikirim ke pabrik eksperimental No. 2 berdasarkan pabrik No. 145 di desa Upravlenchesky dekat Kuibyshev (OKB-2, dipimpin oleh insinyur Russing). Spesialis instrumen (OKB-3, dipimpin oleh Lertes) juga ditempatkan di pabrik ini karena kemungkinan terbatas untuk penempatan mereka di Podberez'e. Kelompok kecil insinyur mesin dikirim ke pabrik No. 456 di Khimki dan No. 500 di Tushino. Pabrik-pabrik dilengkapi terutama dengan peralatan yang ditangkap Jerman.
Basis OKB-1 dibentuk oleh karyawan departemen pesawat dari perusahaan Junkers di Dessau. Wakil kepala desainer adalah Freitag, lulusan Universitas Göttingen. Kelompok karyawan OKB-1 terkemuka termasuk penulis proyek pembom Ju 287 Wokke, kepala insinyur pabrik Junkers Hazelof, dan kepala departemen aerodinamika perusahaan Junkers, Dr. Bockhaus.
OKB-2 terdiri dari karyawan dari beberapa perusahaan. Ressing mengawasi pekerjaan desain, wakilnya adalah mantan kepala departemen struktur Siebel Heinsen dan insinyur Soviet Bereznyak. Di antara spesialis OKB-2 Jerman yang paling memenuhi syarat, orang juga harus menyebutkan spesialis terkemuka dalam aerodinamika perusahaan Heinkel, Gunter.
Di OKB-1, tugas utama adalah melanjutkan desain dan pekerjaan eksperimental yang dimulai di Jerman pada 1945-1946 untuk mengembangkan jenis pesawat jet baru, termasuk yang memiliki sayap menyapu ke depan, dan laboratorium terbang supersonik eksperimental.
OKB-2 harus terus bekerja pada pembuatan sampel paksa mesin turbojet seri Jerman Jumo-004 dan BMW-003 dan Jumo-012 dan BMW-018 yang lebih kuat, dan mesin turboprop Jumo-022, yang dipasang di bawah NK Merek -2M di pertengahan 1950-an di pesawat An-8, Tu-91. OKB-3 diperintahkan untuk melanjutkan pekerjaan autopilot yang dimulai di Jerman.
Di pabrik No. 500 di Tushino, sekelompok dari Dessau di bawah pimpinan Gerlach akan melanjutkan pengerjaan mesin diesel pesawat Jumo 224 (M-224) dan mengatur produksi mesin jet berdasarkan mesin jet Derwent-5 Inggris. Mesin eksperimental berdasarkan Derwent-5 dengan merek RD-500 berhasil dikembangkan dan diproduksi.
Di pabrik No. 456 di Khimki, spesialis mesin roket harus menguasai pembuatan mesin roket V-2, yang disebut RD-100. Perancang Soviet terus meningkatkannya dalam hal daya dorong dan mengembangkan RD-101 dengan daya dorong 37 ton dan RD-103 dengan daya dorong 44 ton. Namun, spesialis Jerman tidak diizinkan melakukan pekerjaan ini. Dan Biro Desain Glushko mulai mengembangkan mesin oksigen-minyak tanah baru yang kuat, yang desainnya didasarkan pada simpanan pengembangan domestik tahun 30-an dan 40-an.
Selain biro desain penerbangan dan pembuatan mesin, pada tahun 1947 di Moskow diciptakan "Biro Khusus No. 1" (SB-1), yang kepala insinyurnya ditunjuk Sergei Beria, putra Lavrenty Beria yang maha kuasa. Pada Agustus 1950, itu diubah menjadi KB-1, yang dipercayakan dengan pembuatan sistem pertahanan udara Moskow - sistem Berkut, yang kemudian berganti nama menjadi sistem S-25. Lavrenty Beria, menggunakan kemampuannya, mengangkut seluruh perusahaan Jerman "Askania", yang sedang mengembangkan sistem kontrol untuk rudal V-1 dan V-2 Jerman selama perang. Selanjutnya, KB-1 menjadi perhatian Almaz-Antey, yang mengembangkan sistem rudal anti-pesawat S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Kehidupan spesialis Jerman
Koloni Jerman terbesar berada di dekat Kuibyshev dan Moskow. Di Administrasi, bersama dengan 755 spesialis Jerman, 1.355 orang dari keluarga mereka tiba dari Jerman, dan di Podberez'e - sekitar lima ratus spesialis dan sekitar seribu anggota keluarga mereka.
Semua spesialis harus diberikan perumahan yang nyaman, yang dengannya ada masalah serius, tidak ada cukup perumahan untuk karyawan mereka. Masalah ini diselesaikan dengan bantuan pemerintah. Dana yang diperlukan dialokasikan, sejumlah rumah Finlandia dibeli, detasemen konstruksi militer dikirim ke tempat-tempat untuk memulihkan dan memperbaiki perumahan, Kementerian Pertahanan memindahkan dua unit militer ke daerah lain, salah satu sanatorium dialokasikan untuk perumahan. Itu perlu untuk mengusir karyawan pabrik dari sejumlah rumah dan memindahkan mereka ke penyewa lain dalam urutan pemadatan. Akibatnya, semua spesialis Jerman diberikan perumahan, mereka diberikan apartemen di bata, rumah kayu dan membeli rumah Finlandia.
Seiring waktu, kehidupan spesialis Jerman meningkat, mereka dibayar satu setengah hingga dua kali lebih banyak daripada spesialis Soviet di tingkat yang sama, toko kelontong tertutup dibuat untuk mereka, di mana akses untuk populasi umum ditutup. Di bawah sistem penjatahan yang ada, keluarga Jerman menerima kartu jatah makanan dengan kandungan makanan yang besar, dan aula khusus ditugaskan untuk mereka di kantin. Spesialis yang bekerja di Moskow di SB-1, ditemani oleh petugas keamanan, dapat mengunjungi salah satu toko kelontong Moskow terbaik - Eliseevsky. Untuk anak sekolah di sekolah menengah, kelas dengan pengajaran dalam bahasa Jerman dialokasikan, untuk anak-anak prasekolah, taman kanak-kanak diselenggarakan, di mana istri spesialis Jerman bekerja.
Di tempat-tempat kediaman spesialis yang kompak, komunitas Jerman diciptakan yang terlibat dalam pekerjaan sosial dalam mengatur waktu luang - perjalanan ke alam, mempelajari bahasa Rusia dalam lingkaran, kunjungan kolektif ke teater di Moskow dan Kuibyshev, partisipasi dalam orkestra simfoni Jerman, amatir bagian pertunjukan dan olahraga. Mereka diizinkan untuk membeli radio dan mendengarkan stasiun radio asing tanpa batasan. Mereka tetap warga negara Jerman, mereka dilarang meninggalkan wilayah desa tanpa izin khusus atau tanpa pengawalan.
Pada tahap awal, ada kecurigaan dalam hubungan antara pekerja Soviet dan Jerman, dan komunikasi pribadi dengan orang Jerman di luar lingkungan kerja dilarang. Namun lambat laun hubungan itu menjadi normal. Insinyur Soviet awalnya percaya bahwa Jerman tidak akan berbagi pengalaman mereka dengan kami dan akan terlibat dalam sabotase. Namun, mereka rela berbagi pengalaman, bekerja dengan sangat hati-hati, bahkan ketika mereka tidak setuju dengan urutan pekerjaan yang dilakukan.
Pengembangan pesawat jet
Yang menarik adalah organisasi pengembangan pesawat jet baru oleh Jerman, di mana mereka telah maju cukup jauh. Prototipe pesawat dan mesin dikirim dari Jerman - pesawat EF-131, EF-126, Siebel 346, mesin Jumo 004C, Jumo 012 (5 unit), BMW 003C (7 unit), BMW 018, Walter 109– 509 (4 salinan). "Siebel 346" dan EF-126 dipindahkan ke TsAGI untuk ditiup di terowongan angin, tiga mesin BMW 003C dikirim ke Biro Desain Mikoyan, sisa peralatan dikirim ke pabrik percontohan No. 1 dan No. 2.
Pada musim semi 1947, Pabrik No. 1 diinstruksikan untuk melakukan uji terbang pengebom EF-131, pesawat supersonik eksperimental EF-346 dan pesawat serang jet EF-126 dengan mesin turboprop, serta membuat dan menguji dua prototipe pengebom EF-132 pada September 1948.
Pada tahun 1947, LII melakukan uji terbang pesawat serang EF-126 dan jet pembom pertama di Uni Soviet, EF-131, dengan enam mesin sayap tiga dan sayap menyapu ke depan. Pada bulan Oktober 1947, karena larangan menginap spesialis asing di fasilitas yang mengoperasikan peralatan rahasia, pengujian pesawat Jerman di LII diperintahkan untuk dihentikan, dan pesawat serta spesialis itu sendiri dikembalikan ke pabrik No. 1. EF-126 dan EF-131 berdiri selama beberapa bulan di lapangan terbang di bawah salju. Ketika pesawat siap untuk diuji pada Juni 1948, pengerjaan pesawat ini dihentikan, dan pengembangan pesawat Jerman yang paling menjanjikan, pengebom jarak jauh EF-132, dibatalkan.
Keputusan ini disebabkan oleh kemunculan mesin turbojet generasi baru di Uni Soviet dengan karakteristik yang lebih baik daripada mesin Jerman - AM-TRDK-01 dirancang oleh Mikulin dan TR-1 dirancang oleh Cradle. EF-131 dengan "cluster" daya rendah "Jumo" di bawah sayap dan EF-126 dengan turboprop yang tidak dapat diandalkan dan tidak ekonomis sudah menjadi mesin usang. Pengerjaan supersonik EF-346 dilanjutkan.
Tema utama OKB-1 pada tahun 1948 adalah konstruksi dan pengujian pembom EF-140, yang merupakan modifikasi dari pesawat EF-131 dengan pemasangan dua mesin Mikulin AM-TRDK-01 dan penggunaan senjata yang lebih kuat.. Pesawat itu diubah dari enam mesin menjadi satu bermesin ganda. Nacelles melekat pada bagian bawah sayap. Pekerjaan itu dilakukan sebagai proyek inisiatif OKB-1.
Pada bulan September 1948, EF-140 sepenuhnya siap untuk terbang, tes dilakukan di lapangan terbang di Teply Stan. Pada Mei 1949, tes pabrik pesawat selesai, mencapai kecepatan maksimum 904 km / jam dan jangkauan penerbangan 2000 km. Sehubungan dengan keberhasilan tes pembom garis depan Tu-14, tes negara EF-140 tidak dilakukan, OKB-1 diinstruksikan untuk mengubah pesawat menjadi pesawat pengintai jarak jauh "140-R".
Pada tahun 1949, tes pabrik "140-R" dilakukan, yang mengungkapkan getaran sayap yang besar. Setelah modifikasi, tes dilanjutkan, tetapi getaran sayap tidak berhenti. Pada Juli 1950, diputuskan untuk menghentikan semua pekerjaan pada "140-R". Ini adalah pesawat terakhir dengan sayap menyapu ke depan yang dibuat di Uni Soviet, spesialis TsAGI sampai pada kesimpulan bahwa tidak diinginkan untuk menggunakan sayap seperti itu dalam konstruksi pesawat.
Karya terakhir OKB-1 adalah pembuatan pesawat pengebom garis depan "150" dengan sayap menyapu konvensional. Perbedaan mendasar antara pesawat ini adalah bahwa itu adalah desain yang sama sekali baru, dikembangkan dengan melibatkan pencapaian ilmu dan teknologi penerbangan pada paruh kedua tahun 1940-an.
Prototipe "150" adalah proyek pembom RB-2, yang dikembangkan atas inisiatif Baade pada tahun 1948. Menurut perhitungan, kecepatan maksimum pesawat berbobot 38 ton ini seharusnya sekitar 1000 km/jam.
Pembom adalah pesawat sayap tinggi dengan sayap menyapu, ekor berbentuk T dan dua mesin turbojet pada tiang di bawah sayap. Itu adalah pesawat pertama yang dibangun di Uni Soviet dengan mesin di tiang. Karena tingkat kebaruan desain yang tinggi, proses pembuatan pesawat sangat tertunda, hampir semuanya harus dibuat baru, sering kali beralih ke bantuan pabrik lain. Baru pada akhir tahun 1951 pesawat siap untuk diuji.
Dimensi lapangan terbang pabrik tidak memungkinkan pengujian pesawat seberat itu. Dan itu harus diangkut ke lapangan terbang baru, dilengkapi di Lukhovitsy. Pesawat "150" pertama kali mengudara pada September 1952 dan berhasil diuji. Namun, pada 9 Mei 1953, saat mendarat, pilot uji Vernikov melakukan kesalahan, pesawat kehilangan kecepatan dan jatuh ke landasan dari ketinggian 5-10 m.
Terlepas dari kenyataan bahwa pesawat melebihi karakteristik yang ditentukan selama pengujian, itu tidak dipulihkan. Menurut karakteristiknya, "150" menempati posisi perantara antara Il-28 dan Tu-16. Dengan dalih jangkauan yang berlebihan untuk pengebom garis depan dan tidak cukup untuk pengebom strategis, proyek ini ditutup pada Desember 1953.
Kembalinya spesialis Jerman ke GDR dimulai pada tahun 1950. Dan pada akhir 1953, kebanyakan dari mereka meninggalkan Uni Soviet. Tim spesialis Jerman di bidang pesawat terbang dan pembuatan mesin di Uni Soviet tidak hanya menciptakan prasyarat untuk pembangunan pembom Tupolev dan Myasishchev besar. Kontribusi mereka lebih signifikan dalam mengajari para insinyur muda Soviet cara berpikir mereka sendiri dan kemampuan untuk mewujudkan ide-ide mereka. Mereka memperkenalkan banyak ide ke dalam pengembangan industri pesawat Soviet, yang ternyata sangat signifikan. Mungkin perkembangan ini menjadi piala utama Uni Soviet, yang memungkinkan negara bobrok dalam hitungan tahun berubah menjadi negara adidaya dunia dengan penerbangan terbaik dunia.
Nasib lebih lanjut dari proyek pembom 150 juga menarik. Baade berhasil meyakinkan pimpinan GDR dan Moskow tentang kelayakan memulai pengembangan dan produksi pesawat penumpang di GDR.
Pada akhir tahun 1954, OKB-1 mulai merancang pesawat penumpang turbojet. Proyek "150" diambil sebagai dasar. Pada Mei 1956, OKB-1 dipindahkan ke GDR dan dimasukkan ke dalam asosiasi produksi Flugzeugwerke. Proyek pesawat itu diberi nama "Baade 152". Pesawat ini dilengkapi dengan empat mesin turbojet Pirna 014 di bawah sayap, direkayasa kembar dalam dua tiang sempit berbentuk panah.
Presentasi pesawat baru terjadi pada tahun 1958, tes penerbangan dimulai, dan pada bulan Maret 1959, prototipe mengalami kecelakaan pesawat, di mana kru meninggal. Namun, pekerjaan itu tetap dilanjutkan. Prototipe lain dari pesawat dibangun dan lepas landas pada Agustus 1960. Dan batch eksperimental pesawat diletakkan di atas stok pabrik. Tetapi di GDR kepemimpinan berubah, yang memutuskan untuk tidak memproduksi pesawatnya sendiri, tetapi untuk memperbaiki dan membangun pesawat di bawah lisensi Soviet. Selain itu, Baade 152 adalah kompetisi yang tidak sehat untuk Tu-104 Soviet.
Pada musim panas 1961, pengerjaan pesawat dihentikan. Contoh pesawat yang hancur. Kecuali satu, yang sekarang disimpan di museum bandara Dresden.
