Lebih dari 100 tahun pengembangan penerbangan, banyak pesawat yang tidak biasa telah dibuat. Sebagai aturan, mesin ini dibedakan oleh solusi desain avant-garde dan tidak diproduksi secara massal. Nasib mereka cerah, tetapi berumur pendek. Beberapa dari mereka memiliki dampak nyata pada pengembangan penerbangan lebih lanjut, yang lain dilupakan. Tetapi mereka selalu membangkitkan minat yang meningkat baik di kalangan spesialis maupun di kalangan masyarakat. Majalah kami juga memutuskan untuk menghormati eksotisme penerbangan.
Sejarah penciptaan
Pada akhir tahun 1951, pembom strategis pertama dengan mesin turbojet Boeing B-47 memasuki layanan dengan Komando Penerbangan Strategis Angkatan Udara AS. Sebagai pengebom sedang (muatan bom maksimal sekitar 10 ton). ia tidak dapat membawa di dalam kompartemennya seluruh rangkaian bom dari persenjataan nuklir AS pada waktu itu. Dengan demikian, jet B-47 hanyalah tambahan untuk piston besar B-36. Oleh karena itu, Angkatan Udara memprakarsai pengembangan pengebom berat B-52. Modifikasi pertama pesawat ini dibandingkan dengan B-47 memiliki bobot lepas landas dua kali lipat. jangkauan sekitar 5.500 km dan yang paling penting, bisa membawa bom hidrogen Mk 17 dengan massa 21 ton dan kapasitas 20 Mt.
Namun, prospek kemunculan rudal antipesawat dan pencegat supersonik dalam waktu dekat telah menimbulkan keraguan pada kemungkinan besar pembom subsonik berat untuk mencapai target yang ditentukan jauh di dalam wilayah Uni Soviet. Dengan pemikiran ini, pada tahun 1954, Angkatan Udara AS mengeluarkan perintah Konversi untuk pembangunan pembom supersonik B-58. Beroperasi dari pangkalan Eropa, mereka seharusnya menjadi yang pertama menyerang wilayah udara Soviet dan menyerang fasilitas pertahanan udara utama, membuka jalan bagi B-52 berat. Namun, Komando Penerbangan Strategis tidak pernah menunjukkan antusiasme yang besar terhadap B-58, terutama karena pesawat ini memiliki jarak terbang yang pendek (tanpa mengisi bahan bakar hanya sekitar 1.500 km) dan membawa muatan bom yang tidak signifikan, dan seringnya kecelakaan telah merusak reputasinya. Kembali pada akhir 1954, Jenderal Le Mae, Komandan Penerbangan Strategis Angkatan Udara AS. Setelah membiasakan diri dengan data yang dihitung dari B-58, ia beralih ke Kementerian Pertahanan dengan permintaan untuk mempertimbangkan masalah pembom lain, yang di masa depan dapat menggantikan B-52 - dengan jangkauan tanpa pengisian bahan bakar setidaknya 11.000 km dan "kecepatan maksimum yang mungkin." Pesawat ini, untuk pengoperasian yang sesuai dengan lapangan udara dan peralatan darat yang ada, seharusnya telah beroperasi dengan Angkatan Udara dari tahun 1965 hingga 1975.
Atas perintah Le May, Angkatan Udara AS mengeluarkan GOR # 38 Persyaratan Taktis Umum untuk Pengebom Sistem Senjata Pengebom Antarbenua Berawak. Setelah beberapa saat, dokumen berikut muncul, di mana proyek tersebut diberi penunjukan WS-110A - "Sistem senjata 110A". Skema penggunaan tempur pesawat semacam itu terdiri dari mendekati target pada ketinggian yang sangat tinggi dengan kecepatan yang sesuai dengan angka M = 2, dan dengan peningkatannya ke angka yang sesuai M = 3 di atas wilayah musuh. Setelah meluncurkan peluru kendali udara-ke-darat dengan hulu ledak nuklir pada sasaran, pengebom harus mundur secepat mungkin. Atas saran dari kelompok yang diterbitkan di Wright Research Center untuk mempelajari cara-cara menerapkan persyaratan ini, kepala staf Angkatan Udara AS memerintahkan pengembangan proyek WS-110A secara kompetitif. Kondisi utama untuk kemenangan dianggap sebagai pencapaian ketinggian maksimum dan kecepatan terbang. Pengiriman pesawat serial dijadwalkan akan dimulai pada tahun 1963.
Enam perusahaan mengajukan proposal ke Angkatan Udara pada Oktober 1955. Bulan berikutnya, dua finalis, Boeing dan Amerika Utara, diberikan pesanan untuk studi desain terperinci dari pesawat pengebom. Harus diingat bahwa pada saat itu efisiensi mesin turbojet masih banyak yang diinginkan, dan penerbangan jarak jauh dengan kecepatan jelajah supersonik membutuhkan pasokan bahan bakar yang sangat tinggi. Kedua proyek tersebut melibatkan pembuatan pesawat besar.
Dengan demikian, proyek Amerika Utara membayangkan pengembangan pembom dengan bobot lepas landas 340 ton dengan sayap trapesium, yang dipasangi konsol besar yang disapu ke depan dengan tangki bahan bakar di tengah. Yang terakhir memiliki dimensi yang sama dengan badan pesawat B-47, dan masing-masing berisi 86 ton bahan bakar, memberikan jangkauan antarbenua dengan kecepatan penerbangan subsonik yang tinggi. Setelah mengatasi sebagian besar jalan, konsol dengan tank dijatuhkan, dan pesawat dipercepat ke M = 2,3 untuk melempar ke target dan pergi. Mengenai proyek ini, Jenderal Le Mae dengan sinis berkomentar: "Ini bukan pesawat terbang, tetapi penghubung tiga pesawat." Selain itu, pengoperasian pesawat semacam itu dari lapangan terbang yang ada dan penggunaan peralatan darat yang ada tidak memungkinkan. Kedua proyek yang disajikan ditolak, dan segera program WS-110A hanya terbatas pada studi tentang kemungkinan menciptakan mesin seperti itu.
Satu setengah tahun kemudian, Boeing dan Amerika Utara mengajukan proposal baru untuk WS-110A. Secara independen satu sama lain, mereka sampai pada kesimpulan bahwa menggunakan bahan bakar sintetis berkalori tinggi. adalah mungkin untuk mencapai kecepatan jelajah supersonik tanpa menggunakan konfigurasi aerodinamis yang eksotis. Selain itu, berkat kemajuan dalam aerodinamika, menjadi mungkin untuk secara signifikan meningkatkan kualitas aerodinamis pesawat berat, yang mengurangi jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk mencapai jangkauan antarbenua. Dalam aerodinamika, Amerika Utara sangat berhasil, memutuskan untuk menggunakan prinsip peningkatan daya angkat "dari kompresi" dalam proyeknya yang dikembangkan oleh NASA. Dia melakukan penelitian di terowongan angin untuk menentukan apakah realistis untuk membuat pesawat yang kualitas aerodinamisnya ditingkatkan dengan daya angkat tambahan yang dihasilkan oleh gelombang kejut. Hasilnya melebihi semua harapan - ternyata berdasarkan prinsip ini, sangat mirip dengan efek merencanakan speedboat di permukaan air, dimungkinkan untuk membuat pesawat yang memenuhi persyaratan Angkatan Udara, bahkan terlepas dari jenis bahan bakar yang digunakan.
Pada akhir musim panas 1957, Angkatan Udara AS, penasaran dengan hasil ini, memperluas program penelitian desain sehingga perusahaan dapat mengirimkan desain yang menggambarkan sistem utama. Setelah penilaian mereka oleh perwakilan Angkatan Udara pada bulan Desember 1957, preferensi diberikan pada proyek pesawat Valkyrie B-70 (Valkyrie dewi-perawan yang suka berperang dalam mitologi Skandinavia) oleh perusahaan Amerika Utara, di mana mereka menandatangani kontrak untuk pembangunan 62 pesawat - 12 eksperimental dan pra-produksi dan 50 serial. Sejalan dengan perusahaan "General Electric" menandatangani kontrak untuk pembuatan mesin J93. mampu beroperasi pada bahan bakar konvensional dan sintetis. Seluruh program diperkirakan mencapai $3,3 miliar.
Saat meniup model XB-70 di terowongan angin, gelombang kejut terlihat jelas
Tes darat kapsul penyelamat
Memasang mesin YJ93-GE-3
Bagian dari penelitian ilmiah yang diperlukan untuk proyek tersebut direncanakan akan dilakukan sebagai bagian dari program untuk membuat pencegat jarak jauh "Amerika Utara" F-108 "Rapier" dengan mesin J93 yang sama, yang dapat mencapai kecepatan hingga 3200 km / jam dan dipersenjatai dengan tiga peluru kendali dengan hulu ledak nuklir. Jangkauan desain F-108 melebihi 1600 km, dan jangkauan feri 4000 km. "Rapiers" seharusnya menemani B-70 dan menutupi objek strategis dari pembom Soviet, mirip dengan "Valkyrie", yang penampilannya di gudang senjata Uni Soviet tidak akan lama jika B-70 berhasil.
Angkatan Udara AS bersikeras untuk mempercepat pengembangan B-70 dengan itu. sehingga penerbangan pertamanya dilakukan pada tahun 1961, dan sayap pertama dari 12 pesawat mengambil tugas tempur pada Agustus 1964. Tahap pertama program - pengembangan, konstruksi, dan persetujuan model pesawat - selesai pada April 1959. Berdasarkan hasil pemeriksaan oleh ahli Angkatan Udara, diusulkan membuat 761 perubahan pada proyek dan 35 perubahan tata letak. Karena program pengembangan B-70 adalah salah satu prioritas utama, semua komentar dengan cepat dihilangkan.
Namun, ini tidak berlangsung lama. Kemunduran pertama dalam program ini terkait dengan bahan bakar berkalori tinggi untuk mesin J93, yang disebut bahan bakar borohidrida. Penggunaannya, tentu saja, memberikan energi pembakaran yang lebih besar dibandingkan dengan minyak tanah, tetapi pada saat yang sama, gas buang mesin mengandung banyak zat beracun, yang memaksa semua personel darat untuk bekerja dalam keadaan perang kimia permanen. Selain itu, biaya bahan bakar borohidrogen ternyata sangat tinggi, dan menurut perhitungan, ketika dibakar di afterburner mesin J93, jarak terbang Valkyrie hanya meningkat 10%. Peningkatan ini dianggap tidak cukup untuk membenarkan biaya pengembangan dan produksi bahan bakar baru. Meskipun perusahaan Olin Mathison hampir selesai membangun pabrik untuk produksinya, program itu dihentikan. Pabrik $ 45 juta tidak pernah mulai bekerja.
Sebulan kemudian, program pengembangan untuk pencegat F-108 juga dihentikan, dengan alasan bahwa mesinnya harus menggunakan bahan bakar borohidrogen. Namun, alasan sebenarnya penghentian pengembangan F-108 adalah kurangnya dana - pengembangan skala besar rudal balistik antarbenua membutuhkan banyak uang, yang menyebabkan perlunya meninjau pendanaan untuk proyek pesawat berawak. Tetapi secara paralel dengan F-108, pengembangan pesawat tempur Lockheed A-12 (F-12A), dengan tujuan serupa, yang kemudian berubah menjadi SR-71 yang terkenal, sedang berlangsung. Kebetulan, Lockheed telah meninggalkan bahan bakar boorhidrogen lebih awal dan pada akhir tahun 1959 hampir menyelesaikan pengembangan pencegatnya. Dana yang dibebaskan sebagai akibat dari penutupan program F-108 ditransfer ke tim Kelly Johnson untuk membangun prototipe A-12.
Pada Oktober 1959, lebih dari $ 315 juta telah dihabiskan untuk pembuatan B-70. Karena bagian dari penelitian yang berkaitan dengan penerbangan M-3 akan dilakukan sebagai bagian dari pembuatan F-108, biaya pekerjaan yang diperlukan pada program B-70 setelah peristiwa yang disebutkan meningkat sebesar $ 150 juta.. Meskipun demikian, pada bulan Desember 1959, alokasi untuk Valkyrie untuk tahun keuangan 1961 dipotong dari $ 365 juta menjadi $ 75 juta. Rencana baru disediakan untuk pembangunan hanya satu salinan XB-70, dan kemudian tanpa penampakan, navigasi, dan sistem tempur lainnya. Penerbangan pertama dijadwalkan pada tahun 1962, dan program uji terbang diperpanjang hingga 1966.
Namun, pada musim panas 1960 di Moskow, pada parade udara di Tushino, pembom supersonik M-50 yang dikembangkan oleh biro desain V. M. Myasishchev didemonstrasikan. Penampilan tempur yang tangguh dari kendaraan tersebut mengejutkan para delegasi militer asing yang hadir pada parade tersebut. Tidak mengetahui karakteristik aslinya, Amerika segera melanjutkan pendanaan untuk pengembangan Valkyrie dalam jumlah yang sama. Namun sudah pada April 1961, Menteri Pertahanan AS yang baru, Robert McNamara. pendukung besar rudal, dengan tenang menguranginya menjadi konstruksi tiga pembom berpengalaman. Dua yang pertama, penelitian eksklusif, memiliki awak 2 orang dan penunjukan XB-70A, pesawat ketiga, pengebom prototipe dengan penunjukan XB-70B, memiliki awak empat (dua pilot, operator sistem peperangan elektronik dan seorang navigator). Kali ini, Valkyrie diselamatkan hanya karena dapat digunakan sebagai pembawa rudal Skybolt GAM-87A (WS-138A) dengan jangkauan hingga 1600 km, yang dikembangkan oleh perusahaan Douglas. B-70 dapat berpatroli di luar perbatasan musuh potensial, dan jika terjadi konflik, melepaskan rudal hipersonik dengan hulu ledak yang kuat. Tetapi kelima peluncuran eksperimental dari B-52 tidak berhasil. Melihat bahwa pengembangan roket itu mahal, dan nasib kapal induknya B-70 sangat kabur, Presiden Amerika Serikat menghentikan pengembangannya.
XB-70A pertama di toko perakitan
Lift khusus digunakan untuk menaiki kru di kokpit XB-70A.
Pada Januari 1962, sebagai tanggapan atas ancaman penutupan lainnya, program Valkyrie kembali mengalami perubahan, dan pesawat menerima penunjukan RS-70 - pembom pengintai strategis, terlepas dari kenyataan bahwa Angkatan Udara AS terus-menerus mencari semua yang mungkin dan tidak mungkin. berarti menghidupkan kembali B-70 sebagai pesawat tempur, mengklaim bahwa itu dapat digunakan sebagai kendaraan supersonik. tahap peluncuran yang diawetkan untuk pesawat ruang angkasa tempur seperti Dinosaurus, dan platform untuk meluncurkan rudal balistik. Bahkan telah disarankan bahwa ia akan dapat melakukan fungsi pencegat ruang angkasa.
Tetapi semua upaya untuk melestarikan "Valkyrie" sia-sia. Menteri Pertahanan percaya bahwa hasil yang lebih baik dapat dicapai melalui cara lain. Bahkan signifikansi pengalaman yang diperoleh selama pembuatan B-70 untuk pengembangan pesawat sipil supersonik, dari sudut pandang McNamara, tidak signifikan, meskipun ia secara pribadi memimpin komite khusus untuk masalah ini. Catatan: Dalam hal konfigurasi, berat dan desain, B-70 sepenuhnya sesuai dengan pandangan saat itu pada pesawat angkut supersonik. Ketinggian jelajahnya adalah 21 km. dan kecepatannya mencapai M = 3. Pada saat yang sama, muatannya, sama dengan hanya 5% (12,5 t) dari berat lepas landas (250 t), jelas tidak cukup untuk pesawat komersial. Pada saat yang sama, jangkauan penerbangan Valkyrie adalah 11.000 km, sementara sebagian besar rute transatlantik memiliki panjang sekitar 9.000 km. Dengan mengoptimalkan pesawat untuk rute ini dan mengurangi pasokan bahan bakar, beban dapat ditingkatkan menjadi 20 ton, yang akan memungkinkan untuk mencapai tingkat keuntungan yang diperlukan untuk kapal sipil.
Tentu saja, semua gangguan dalam pendanaan dan perdebatan terus-menerus di Kongres tidak menjanjikan sesuatu yang baik untuk pesawat, tetapi Amerika Utara dengan keras kepala terus membangun prototipe pertama Valkyrie. Seperti yang mereka katakan. Vaska mendengarkan dan makan.
Fitur Teknik
Salah satu alasan sikap waspada terhadap B-70 adalah terlalu banyak ketidakbiasaan untuk waktu itu, bisa dikatakan, revolusioner. Dengan demikian, risiko teknis dalam penciptaan "Valkyrie" sangat tinggi. Di antara fitur utama pesawat, pertama-tama, harus dikaitkan dengan konfigurasi aerodinamis "bebek", sayap segitiga dan ekor horizontal trapesium ke depan. Karena bahu PGO yang besar, itu secara efektif digunakan untuk menyeimbangkan pesawat, terutama pada kecepatan supersonik, yang memungkinkan untuk membebaskan elevon untuk kontrol pitch and roll. Selama pendekatan pendaratan, sudut defleksi maksimum PGO adalah 6 °, dan bagian ekornya juga dapat menyimpang ke bawah sebesar 25 ° dan berfungsi sebagai penutup pendaratan. Dengan membelokkannya, pilot meningkatkan sudut pitch, sambil menyeimbangkan pesawat dengan mendorong roda kontrol ke depan, mis. memiringkan elevon dan semakin meningkatkan daya angkat keseluruhan. Pada saat yang sama, PGO menjadi sumber ketidakstabilan longitudinal dan arah pesawat pada sudut serangan yang tinggi, aliran miring darinya memiliki efek berbahaya pada sifat bantalan sayap dan memperburuk pengoperasian intake udara. Namun, Amerika Utara mengatakan telah menguji B-70 secara ketat di terowongan angin selama 14.000 jam dan menyelesaikan semua masalah.
Fitur paling penting dari tata letak aerodinamis pesawat adalah penggunaan yang bermanfaat, pada prinsipnya, fenomena berbahaya seperti gelombang kejut yang terbentuk selama penerbangan supersonik. Ini memungkinkan untuk berlayar dengan sudut serang minimum dan, oleh karena itu, dengan resistensi yang rendah. Pengujian di terowongan angin dan perhitungan telah menunjukkan bahwa dalam penerbangan dengan kecepatan yang sesuai dengan M = 3, pada ketinggian 21.000 m, karena gelombang kejut, dimungkinkan untuk meningkatkan daya angkat sebesar 30% tanpa meningkatkan hambatan. Selain itu, ini memungkinkan untuk mengurangi area sayap dan, akibatnya, mengurangi bobot struktur pesawat.
Sumber dari sistem lompatan yang "berguna" ini adalah lubang pemasukan udara depan Valkyrie. Asupan udara itu sendiri dibagi menjadi dua saluran dengan penampang persegi panjang, memiliki tinggi di pintu masuk 2,1 m dan panjang sekitar 24 m. Di belakang baji ada tiga panel bergerak yang terhubung satu sama lain. Posisi panel disesuaikan tergantung pada aliran udara yang dibutuhkan. Lubang dibuat di dalamnya untuk mengalirkan lapisan batas, yang memastikan aliran seragam di saluran masuk ke masing-masing dari tiga mesin. Di permukaan atas sayap, flap bypass udara utama dan tambahan ditempatkan, memungkinkan sampai batas tertentu mengontrol aliran di asupan udara. Perhitungan yang diperlukan untuk memastikan pengoperasian asupan udara yang benar dalam berbagai kondisi penerbangan dilakukan dengan menggunakan sistem sensor dan komputer analog yang kompleks.
Peluncuran salinan pertama XB-70A
Mengisi bahan bakar XB-70A dengan bahan bakar
Lepas landas salinan pertama XB-70A
Lompatan timbul pada kaca depan kanopi kokpit dengan konfigurasi hidung pesawat yang biasa. meningkatkan hambatan saat terbang dengan kecepatan tinggi. Untuk menghindarinya, sudut kemiringan semua permukaan hidung pesawat harus sangat kecil. Pada saat yang sama, perlu untuk memberikan pilot pandangan yang baik selama pendekatan pendaratan. Amerika Utara memilih metode yang relatif sederhana untuk memenuhi kedua persyaratan, membuat kaca depan ganda, dengan yang luar, serta permukaan atas hidung pesawat di depan jendela, dapat dipindahkan. Dalam penerbangan dengan kecepatan rendah, mereka turun, memberikan visibilitas yang diperlukan, dan dalam penerbangan supersonik, mereka naik, membentuk transisi yang mulus. Luas total kaca kokpit adalah 9,3 m. Semua panel transparan, yang terbesar dengan panjang lebih dari 1,8 m, terbuat dari kaca temper tahan panas.
Sebuah fitur yang benar-benar unik dari Valkyrie adalah ujung sayap, yang dibelokkan ke bawah selama penerbangan pesiar untuk meningkatkan stabilitas arah dan mengurangi hambatan keseimbangan. Selain itu, mereka memungkinkan untuk mengurangi area ekor vertikal, sehingga meningkatkan kualitas aerodinamis sekitar 5%. Perusahaan menyatakan bahwa kualitas aerodinamis pesawat adalah 8-8,5 dalam penerbangan jelajah supersonik. dan di subsonik - sekitar 12-13.
Sebuah teluk bom besar, panjang hampir 9 m, terletak di antara saluran pemasukan udara, dapat menampung semua jenis bom nuklir. Ruang bom ditutup oleh panel geser datar besar, yang, ketika dibuka, meluncur ke belakang. Benar, pelepasan bom dari kompartemen seperti itu pada kecepatan penerbangan supersonik adalah masalah. Aset Amerika Utara, atau lebih tepatnya kewajiban, sudah memiliki pengalaman mengembangkan desain seperti itu - perusahaan tidak membawa teluk bom linier yang terkenal di supersonik Vigelent ke yang bersyarat, karena itu pengebom dek berubah menjadi pengebom pengintai.
Sasis Valkyrie juga patut diperhatikan. Untuk mengurangi ruang yang ditempati dalam posisi ditarik, gerobak roda empat pada penyangga utama sebelum panen diputar dan ditekan ke rak. Pada saat yang sama, setiap kereta memiliki roda kelima kecil dari mekanisme pelepasan otomatis, yang mencegah penyaradan dan penyaradan pesawat pada permukaan yang licin. Ban roda dengan diameter 1060 mm terbuat dari karet khusus dan dilapisi dengan cat perak untuk memantulkan radiasi infra merah. Sebelum terbang dengan kecepatan tinggi, pneumatik diwarnai dengan cat baru. Selama pengereman, ketika ban dipanaskan hingga 230 ° C oleh pneumatik, tekanan berlebih di dalamnya dibuang oleh katup khusus, yang mencegah ledakannya.
Kokpit V-70 terletak pada ketinggian 6 m di atas tanah, yang mengharuskan penggunaan lift khusus untuk kru dan personel teknis. Berkat AC dan sistem penyegelan yang kuat, anggota kru Valkyrie dapat mengenakan setelan penerbangan ringan dan helm dengan masker oksigen. Ini memberi mereka kebebasan bergerak dan kenyamanan relatif, tidak seperti pilot pesawat ketinggian dan kecepatan tinggi lainnya. Misalnya, pilot A-12 berkecepatan tinggi harus terbang dengan pakaian luar angkasa dari pesawat ruang angkasa Gemini, dan pilot U-2 ketinggian tinggi - dengan pakaian khusus dan helm tekanan. Kokpit V-70 dibagi menjadi dua kompartemen oleh partisi berulang, di mana masing-masing, selama penerbangan ketinggian tinggi, tekanan yang sesuai dengan ketinggian hingga 2440 m dapat dibuat. Dalam kasus dekompresi di badan pesawat, dua pintu dibuka, memberikan kabin aliran yang mendekat. Di tengahnya ada lorong menuju kompartemen dengan peralatan elektronik di bagian belakang kokpit. Fiberglass digunakan untuk isolasi termal. Untuk mendinginkan kokpit dan kompartemen peralatan elektronik, dua unit pendingin yang dioperasikan dengan freon dilayani.
Pada penerbangan pertama, roda pendarat tidak dapat dilepas
Anggota awak B-70 ditempatkan di kapsul individu, yang seharusnya secara radikal meningkatkan keamanan ejeksi di semua mode penerbangan. Setiap kapsul memiliki sistem tekanan dan suplai oksigen otonom, yang dirancang untuk memastikan kehidupan manusia selama 3 hari, kursi di dalamnya diatur oleh sudut kemiringan dan ketinggian. Segera sebelum ejeksi, kursi pilot dimiringkan ke belakang sebesar 20 °. dan tutup kapsul tertutup. Panel pesawat atas secara otomatis dijatuhkan, dan kapsul ditembakkan ke ketinggian sekitar 1,5 m di atas badan pesawat, setelah itu mesin jetnya dihidupkan. Kemudian dua batang silinder dengan parasut kecil di ujungnya diperpanjang dari kapsul, memberikan stabilisasi selama jatuh bebas. Parasut utama terbuka secara otomatis. Untuk meredam benturan di tanah, ada bantalan karet tiup di bagian bawah kapsul. Perkiraan kecepatan ejeksi - dari 167 km / jam hingga jumlah M 3 yang sesuai pada ketinggian sekitar 21.000 m, ejeksi kapsul semua anggota awak dilakukan. Dengan selang waktu 0,5 detik. Pada saat yang sama, dalam beberapa situasi darurat, pilot dapat menutup kapsul tanpa ejeksi. Di dalamnya ada tombol yang memungkinkan untuk mengontrol pesawat sampai turun ke ketinggian yang aman, dan kontrol mesin dari kapsul hanya dibatasi oleh penurunan jumlah putaran. Di bagian depan kapsul terdapat jendela yang memungkinkan untuk memantau pembacaan instrumen. Setelah menurunkan daun jendela, kapsul dapat dibuka, dan pilot dapat melanjutkan kontrol pesawat dalam mode normal.
Karena desain B-70 dirancang untuk penerbangan panjang dengan kecepatan lebih dari 3000 km / jam. salah satu masalah yang paling sulit dalam pengembangannya adalah pemanasan kinetik. Bagi Valkyrie, masalah ini ternyata lebih sulit daripada untuk pesawat eksperimental X-15 Amerika Utara. dirancang untuk penerbangan pendek dengan kecepatan hipersonik yang sesuai dengan angka M 6. Jika pada permukaan yang terakhir suhu puncaknya mencapai 650 ° C, tetapi dipertahankan pada level ini hanya selama beberapa menit, maka untuk B-70 gambarnya berbeda. Selama beberapa jam, penerbangan di M 3 mengharuskan sebagian besar dari seluruh struktur pesawat dapat beroperasi secara efektif pada suhu 330 ° C. Ini menentukan pilihan baja berkekuatan tinggi dan titanium sebagai bahan struktural utama. Suhu di kompartemen mesin, mencapai 870 ° C, menyebabkan penggunaan paduan berbasis nikel dan kobalt. Silicon dioksida merasa digunakan untuk melindungi drive dan mekanisme lain dari panas yang dihasilkan oleh mesin. Kulit luar kompartemen mesin terbuat dari titanium. Temperatur pengoperasian beberapa panel kaca kokpit mencapai 260 C. Relung roda pendarat harus didinginkan hingga 120 ° C menggunakan larutan etilen glikol yang disirkulasikan melalui tabung yang disolder ke dinding. Saat memilih bahan konstruksi, tidak hanya suhu tinggi yang diperhitungkan, tetapi juga kemungkinan kondisi cuaca. Sebagai contoh. untuk mempelajari pengaruh hujan, perusahaan mempercepat elemen struktur menggunakan kereta roket dengan kecepatan 1500 km / jam. Untuk mengurangi berat struktur, panel "berlapis" digunakan, terdiri dari dua lembaran baja dengan ketebalan 0,75 hingga 1,78 mm dan pengisi sarang lebah di antaranya. Jika semua panel tersebut diletakkan bersebelahan, maka mereka akan menutupi area seluas 1765 m. Selain bobotnya yang rendah dan kekuatannya yang tinggi, panel tersebut memiliki konduktivitas termal yang rendah. Industri penerbangan pada waktu itu tidak memiliki teknologi untuk memproduksi panel seperti itu, dan perusahaan memulai dari awal.
Tetapi mungkin yang lebih penting dalam penciptaan Valkyrie daripada penggunaan material baru adalah transisi dari perakitan struktur pesawat yang memukau dan manual ke pematrian dan pengelasan mekanis, yang sebanding dengan revolusi dalam pembuatan kapal. Di gedung pabrik, tempat XB-70A sedang dirakit, alih-alih ketukan palu pneumatik, hanya terdengar desis puluhan unit las dan penggiling, membersihkan jahitannya. Metode perakitan struktur pesawat dengan pengelasan sangat baru sehingga peralatan pengelasan, metode penerapannya dan teknologi kontrol jahitan las akhirnya dikembangkan hanya selama perakitan pesawat prototipe pertama. Di beberapa tempat struktur, di mana tidak mungkin dilakukan tanpa paku keling, untuk menghemat berat, paku keling diganti dengan tabung yang melebar di kedua sisi.
Ada begitu banyak masalah dalam desain XB-70 sehingga perusahaan Amerika Utara tidak dapat mengatasi tugas yang begitu besar sendirian dan mentransfer sebagian pekerjaan ke perusahaan lain, yang jumlahnya melebihi 2000. Yang utama adalah: Udara Penelitian (sistem sinyal udara). "Autonetic" (sistem kontrol otomatis). Avko (bagian belakang badan pesawat atas), Chance Vout (ekor horizontal dan vertikal). Newmo Dynamics (sasis). Curtiss Wright (penggerak defleksi ujung sayap). Hamilton Standard (sistem pendingin udara). "Pop" (elevon sayap dan jari kaki), "Solar" (asupan udara). Sperry (sistem navigasi inersia). "Sandstrand" (unit daya tambahan).
Valkyrie, ditemani oleh B-58A, kembali setelah melintasi penghalang suara untuk pertama kalinya. 12 Oktober 1964
Dalam penerbangan ini, cat jatuh di banyak bagian permukaan pesawat.
Kontraktor terbesar, Boeing, dipercayakan dengan desain dan produksi sayap Valkyrie, yang menjadi sayap delta terbesar saat itu, bekerja dengan sarung tangan putih. Sebelas tangki bahan bakar, yang terletak di sayap dan badan pesawat, menampung sekitar 136 ton.bahan bakar dan memiliki struktur yang dilas. Menurut pernyataan BBC. ini adalah alasan utama keterlambatan dalam pembangunan pesawat - para teknolog tidak dapat memastikan kekencangan lasan dengan cara apa pun. Porositasnya, sebagai suatu peraturan, mikroskopis, tetapi harus dihilangkan, karena dalam penerbangan tangki diberi tekanan dengan nitrogen, kebocoran yang akan menyebabkan udara masuk ke tangki dan pembentukan campuran yang eksplosif. Upaya pertama untuk memperbaiki kebocoran dengan menyolder sama sekali tidak berhasil. Dalam hal ini, sealant "Viton" seperti karet dikembangkan ke tempat kebocoran ditemukan. satu lapisan Viton diterapkan. yang disembuhkan selama 6 jam pada suhu 177 C. Sebagai aturan, untuk menghilangkan kebocoran, diperlukan setidaknya enam lapis Viton. Pelapisan dilakukan oleh seseorang yang mengenakan pakaian steril, yang ditutup di dalam tangki. Kemudian helium dipompa ke dalam tangki untuk memeriksa penyegelan tangki.
Kebocoran helium ditentukan dengan menggunakan detektor khusus. Pada pesawat prototipe kedua, tangki disegel menggunakan metode baru. Area yang dicurigai kebocoran ditutup dengan foil nikel setebal 0,75 mm. yang disolder di sepanjang tepinya dengan solder perak. Ketika sayap akhirnya diproduksi dan dikirim ke toko perakitan, ternyata tidak cocok dengan badan pesawat! Dengan susah payah, secara manual, dimungkinkan untuk memasangnya di tempatnya dan mengencangkannya dengan pengelasan.
XB-70A pertama dibangun pada awal Mei 1964, dengan penundaan satu setengah tahun penuh pada 11 Mei, peluncuran seremonial pesawat dari toko perakitan berlangsung, di mana direktur XB-70 program produksi, Jenderal Frode J. Scully, mempresentasikan prototipe pembom ke media. Penerbangan pertama dijadwalkan pada Agustus - perusahaan ingin menguji semua sistem mesin unik dalam tiga bulan. Program uji darat yang ekstensif termasuk memeriksa kinerja roda pendarat, penutup roda pendarat, dan kompartemen parasut pengereman di bawah aksi beban dinamis dan statis; pengujian getaran dengan fasilitas ground untuk mengevaluasi kinerja flutter; Kalibrasi sistem pendingin udara, sistem bahan bakar dan pembangkit listrik (dengan mesin gas di darat): memeriksa dan mengkalibrasi instrumentasi. Sebuah wadah dengan peralatan kontrol dan perekam ditempatkan di ruang bom kosong, yang mencatat beberapa ratus parameter robot dari berbagai sistem pesawat. Tentu saja, pekerjaan ekstensif seperti itu membutuhkan waktu tidak hanya tiga, tetapi hampir lima bulan.
Salinan kedua "Valkyrie" terbang dengan ujung sayap dibelokkan sebesar 25 °
Valkyrie siap terbang dengan kecepatan maksimum. Ujung sayap dibelokkan 65 derajat
Tahap terakhir tes darat, yang dimulai pada September 1964, termasuk taxiing dan jogging di sepanjang landasan pacu, memeriksa pengoperasian sistem pelepasan untuk tiga parasut pengereman dengan diameter 8 m, joging mencapai 1070 °, pneumatik dipanaskan hingga 120 °. Selama tahap terakhir uji darat, prosedur pengisian bahan bakar akhirnya berhasil. Rata-rata, pengisian bahan bakar Valkyrie berlangsung satu setengah jam. Pertama, bahan bakar dipompa dari satu tanker ke tanker kedua, kosong, yang, sementara itu, disuplai dengan nitrogen kering di bawah tekanan tinggi, nitrogen dihembuskan melalui bahan bakar di leher pengisi dan menggantikan oksigen. Dengan demikian, bahan bakar yang masuk ke tangki sebagai lembam (explosion-proof) seperti yang bisa dicapai di lapangan. Faktanya. bahwa bahan bakar digunakan sebagai pendingin untuk beberapa sistem pesawat, dan suhu normalnya dalam penerbangan melebihi 100 ° C. Jika kandungan oksigen dalam bahan bakar melebihi tingkat yang diizinkan, uapnya bisa menyala. Jadi, jika "Valkyrie" diisi bahan bakar dengan cara tradisional, pesawat bisa saja meledak di udara.
Saat ini, prototipe kedua X8-70A sedang dalam tahap perakitan. Direncanakan untuk mengangkatnya ke udara pada akhir tahun 1964. Perbedaan utama antara prototipe kedua adalah keberadaan sayap "V" melintang kecil (hanya 5 °). Sudut defleksi konsol sayap juga meningkat sebesar 5 °.
Dua awak dilatih untuk uji terbang XB-70A. Di kepala masing-masing adalah pilot uji "tegas" yang berpengalaman, dan co-pilot adalah perwakilan dari Angkatan Udara. Awak utama dipimpin oleh Ell White (yang sebelumnya pernah menerbangkan F-107), dengan Ko-pilot Kolonel John Cotton. Cadangan mereka adalah Pilot Uji Sipil Van Shepard dan Mayor Fitz Fulton. Penerbangan itu direncanakan akan dilakukan di daerah-daerah berpenduduk jarang di Amerika Serikat. membentang dari Pangkalan Angkatan Udara Edwards menuju Utah.
Tes penerbangan
Pada tanggal 21 September 1964, pukul 08:38 pagi, XB-70A, dikendarai oleh White dan Cotton, meluncur ke start, dan White meminta izin untuk lepas landas. Pesawat itu seharusnya melakukan transfer dari lapangan terbang pabrik di Palmdel ke Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara di Edwards AFB. Selama lepas landas, Valkyrie ditemani oleh dua helikopter dari layanan penyelamatan, dan di udara, perilakunya dipantau dari sisi T-38 dua tempat duduk. T-38 lainnya merekam semua yang terjadi. Roda hidung terangkat dari tanah dengan kecepatan 280 km / jam. dan sesaat kemudian mobil mulai menanjak. Kegagalan sudah dimulai ketika mencoba melepas sasis: dukungan depan ditarik secara normal, dan yang utama hanya berfungsi setengah dari program. Saya harus mengembalikan sasis ke posisi semula. Setelah beberapa saat, otomatisasi bahan bakar dari salah satu dari enam mesin gagal. Tapi petualangan udara - XB-70A ini tidak berakhir di situ. Masalah terbesar menunggu kru saat mendarat di landasan pacu di Edwards AFB. Cakram rem di strut kiri macet, dan pneumatik ban terbakar karena gesekan. Sepanjang lari dua kilometer itu, kepulan asap hitam dari karet yang terbakar membuntuti di belakang mobil. Setelah berhenti, api padam, dan mobil ditarik ke hanggar. Penerbangan pertama berlangsung 60 menit.
XB-70A #2 dalam penerbangan terakhir. F-104 terdekat, dikemudikan oleh John Walker
Mendarat dengan roda pendaratan kiri yang rusak. Maret 1966
Bantalan hidung macet saat membersihkan. 30 April 1966
Butuh waktu dua minggu untuk menghilangkan cacat yang teridentifikasi. Pada 5 Oktober, KhV-70A melakukan penerbangan keduanya. Pilot bermaksud untuk mengatasi hambatan suara, dan B-58 supersonik termasuk dalam kelompok pengawal. Sasis ditarik tanpa komentar, tapi kali ini kejutan datang dari sistem kemudi hidrolik. Retakan kecil pada tabung pada tekanan fluida operasi 280 kgf/cm? (yang 35% lebih banyak daripada di sistem hidrolik pesawat Amerika konvensional) menyebabkan penurunan tekanan dalam sistem dan beralih ke saluran cadangan. Meski demikian, pesawat berhasil mendarat di salah satu landasan pendaratan pangkalan udara tersebut.
Pada 12 Oktober, dalam penerbangan ketiga, yang berlangsung 105 menit, prototipe pertama Valkyrie mencapai ketinggian 10.700 m dan untuk pertama kalinya memecahkan penghalang suara, berakselerasi ke kecepatan yang sesuai dengan M 1.1. Pada saat penghalang lolos dari getaran, cat beterbangan di beberapa bagian permukaan pesawat, dan setelah mendarat, KhV-70A memiliki penampilan yang sangat lusuh.
Pada penerbangan keempat. Pada tanggal 24 Oktober, pada ketinggian 13.000 m, sistem kontrol ujung sayap dihidupkan untuk pertama kalinya dan keenam mesin disetel ke afterburner. Sudut defleksi maksimum dari tip adalah 25 °. Selama 40 menit pesawat terbang dengan kecepatan M = 1,4. mudah untuk mengontrol dan berperilaku mantap. Benar, konsumsi bahan bakar ternyata lebih tinggi dari yang diharapkan, dan program penerbangan harus dipotong. Pesawat kembali ke pabrik untuk uji ketahanan dan penyempurnaan. Penerbangan uji dijadwalkan untuk dilanjutkan pada Februari 1965.
Sesuai dengan rencana, pada 16 Februari, XB-70A kembali ke pangkalan Edwards. Dalam penerbangan, ujung sayap menyimpang 65 °. Kecepatan maksimumnya adalah M 1.6. Saat mendarat, sistem pelepasan parasut rem gagal, dan pesawat berhenti hanya setelah berlari sejauh 3.383 m. Pada penerbangan keenam, pesawat pertama kali dipiloti oleh Fulton, dengan White sebagai co-pilot. Kebocoran kecil muncul di udara dalam sistem hidrolik, yang tidak mempengaruhi keselamatan penerbangan.
Dalam penerbangan ketujuh, Valkyrie dipercepat hingga kecepatan M = 1,85. dan pesawat terbang bersamanya selama 60 menit.
Dalam penerbangan kedelapan, Shepard duduk di kemudi XB-70A. Dia pertama kali membawa pesawat ke kecepatan M = 2. Dengan demikian, keempat pilot menguji Valkyrie.
Dalam penerbangan kesembilan, XB-70A kembali mencapai M-2. Kali ini sistem navigasi radio TACAN mengejutkan. Menurut pembacaan instrumen, mobil itu seharusnya terbang di atas Gurun Mojave, tetapi sebenarnya Valkyrie bergegas di atas Las Vegas yang sedang tidur di pagi hari.
Dalam penerbangan kesepuluh, pembom menghabiskan 74 menit di supersonik, di mana 50 - dengan kecepatan lebih dari 2.200 km / jam.
Pada 7 Mei 1965, dalam penerbangan kedua belas, dengan kecepatan M 2,58, pilot merasakan pukulan yang tajam. Mesin 3, 4, 5, 6 turun rpm, dan suhu mulai naik. Mereka harus dimatikan, dan penerbangan dilanjutkan dengan dua lainnya. Pesawat pengawal melaporkan bahwa ujung depan sayap KhV-70A runtuh (bagian atas segitiga). Mungkin, puing-puingnya jatuh ke saluran masuk udara. Saat mendekati lapangan terbang, pilot mencoba menyalakan mesin kelima untuk menciptakan setidaknya beberapa daya dorong di sisi kanan. Untungnya, mereka berhasil. Pendaratan berhasil. Selama inspeksi, ketakutan terburuk dikonfirmasi: bagian kulit merusak keenam mesin dengan berbagai tingkat, yang harus diganti.
F-104 meledak dari benturan, dan XB-70A masih terbang dengan inersia
XB-70A mengalami kemunduran
Dalam penerbangan keempat belas "Valkyrie" pada ketinggian 20725 m mencapai kecepatan M = 2,85 (3010 km / jam)
Pada 14 Oktober 1965, dalam penerbangan ketujuh belas, pada ketinggian 21335 m, XB-70A mencapai kecepatan desainnya, sesuai dengan jumlah M-3. Menurut penugasan, durasi penerbangan dengan kecepatan ini seharusnya 5-6 menit, tetapi setelah 2 menit pilot mendengar suara keras dan mematikan afterburner. Alasan kebisingan dengan cepat diketahui: dari pesawat pengawal terlihat jelas bahwa bagian kaki konsol sayap kiri berukuran 0,3x0,9 m, yang terletak di sebelah tepi luar saluran masuk, robek. oleh tekanan kecepatan tinggi. Beruntungnya, potongan kulit ini tidak mengenai mesin. Pemeriksaan pesawat menunjukkan bahwa panel kulit melengkung telah terlepas pada lapisan las dan terlepas tanpa merusak inti sarang lebah. Kali ini, perbaikan X8-70A hanya memakan waktu satu hari.
Setelah kejadian ini, kecepatan terbang maksimum prototipe pertama dibatasi hingga M 2.5. dan semua penerbangan dengan nomor M = 3 diputuskan untuk dilakukan di pesawat #2. penerbangan yang terjadi pada tanggal 17 Juli 1965. Dalam penerbangan itu, kecepatan M = 1, 4 segera tercapai.
Penerbangan khas Valkyrie berlangsung sebagai berikut. Setelah lepas landas dan pencabutan gigi pendaratan, pilot mulai mendaki. Pada kecepatan 740 hingga 1100 km / jam, ujung sayap dibelokkan sebesar 25? untuk meningkatkan stabilitas di zona transonik. Setelah mencapai M-0,95, kaca depan luar kokpit dinaikkan, setelah itu jarak pandang menjadi hampir nol, dan pesawat hanya dikendalikan oleh instrumen. Kemudian penghalang suara rusak. Kecepatan M = 1,5 diatur pada ketinggian 9753 m. Ujung sayap menyimpang ke 60°, dan XB-70A terus menanjak hingga 15240 m. Kemudian pesawat melewati M = 2 dan pada ketinggian lebih dari 21000 m pergi ke M 3 Jadi, pada 11 Desember 1965 g salinan kedua pembom dalam penerbangan kelima belas terbang dengan kecepatan M = 2,8 selama 20 menit. Tidak ada kerusakan struktural yang ditemukan.
Sepuluh hari kemudian, pada 21 Desember, setelah tujuh menit terbang dengan kecepatan M = 2,9, pompa oli mesin keempat pada pesawat No. 2 gagal. Mesin segera dimatikan, dan pesawat dikerahkan ke lapangan terbang. Beberapa menit setelah itu, suhu gas di belakang turbin mesin keenam melebihi batas yang diizinkan, dan itu juga harus dimatikan. Pendaratan dilanjutkan tanpa komentar, tetapi dua mesin harus diganti. Kerusakan mesin yang sering menyebabkan kekhawatiran di antara para spesialis. Faktanya adalah bahwa hanya 38 mesin turbojet YJ93-GE-3 yang dirilis, dan mereka tidak akan cukup sampai program pengujian selesai.
Beberapa kesalahan sudah menjadi tradisional. Jadi. dalam penerbangan ke-37 pada Maret 1966pada pesawat #1, sistem hidrolik gagal lagi, dan roda pendarat utama kiri macet di posisi tengah. Shepard berhasil mendaratkan mobil dengan perhiasan di permukaan Danau Rogers yang kering, jarak tempuhnya lebih dari 4,8 km. Pada 30 April 1966, White and Cotton seharusnya menghabiskan lebih dari setengah jam dengan kecepatan M = 3, tetapi setelah lepas landas, roda pendaratan hidung di pesawat # 2 tidak ditarik kembali. Upaya untuk mengembalikannya ke posisi yang dibebaskan juga gagal. Ini adalah kecelakaan paling serius sejak dimulainya uji terbang. Jika penyangga tidak dapat dilepaskan, pilot harus mengeluarkan, karena selama pendaratan paksa, "leher angsa" panjang XB-70A pasti akan patah, bahan bakar dari tangki akan mengalir ke mesin dan kemudian…
White dua kali masuk untuk mendarat dan mengenai penyangga utama di permukaan landasan pacu, tetapi penyangga depan macet total. Sementara Valkyrie berputar-putar di udara, membakar pasokan bahan bakar yang sangat besar, para insinyur bingung tentang solusi untuk masalah tersebut. untuk dua sistem roda pendarat hidrolik, ada juga yang ketiga - listrik, tetapi terputus dari kelebihan beban di jaringan listrik. Satu-satunya jalan adalah mencoba membuat hubungan pendek sekering sistem kelistrikan dengan benda logam. Cotton mengambil klip kertas biasa, yang mengikat lembaran misi penerbangan, dan merangkak di sepanjang lubang sempit di antara pod pelarian ke kotak sekering. Membuka tutupnya, dia menemukan kontak yang diperlukan pada perintah dari tanah dan menutupnya dengan klip kertas yang tidak ditekuk. Pilar hidung dalam posisi diperpanjang. Tapi hari berikutnya, surat kabar penuh dengan berita utama seperti "Sebuah penjepit kertas 39 sen menghemat pesawat $ 750 juta."
Penerbangan panjang yang direncanakan di M = 3 hanya terjadi pada 19 Mei. Pesawat terbang dengan kecepatan ini selama 33 menit. Dalam penerbangan itu, kecepatan dan ketinggian tertinggi dicapai selama pengujian XB-70A: M = 3,08 dan 22555 m, masing-masing, yang menandai berakhirnya uji terbang fase pertama.
Fase berikutnya dilakukan terutama untuk kepentingan NASA - untuk penelitian tentang ledakan sonik. Pilot baru bergabung dengan program ini - karyawan NASA. Pilot uji Amerika Utara yang berpengalaman John Walker ditunjuk sebagai pilot pertama. yang baru saja selesai menerbangkan X-15 hipersonik. Di ruang bom pesawat # 2, peralatan baru senilai $ 50 juta dipasang untuk memperbaiki tikungan dan getaran struktur saat melintasi penghalang suara. Penerbangan pertama dari fase kedua direncanakan pada 8 Juni 1966. Penerbangan tersebut mengejar dua tujuan: menguji peralatan baru dan membuat film iklan tentang Valkyrie. Untuk efek yang lebih besar, pembom besar itu didampingi oleh pesawat tempur F-4B, F-5, F-104 dan pelatih T-38.
Pukul 0827 pagi, White dan Mayor K. Cross mengambil tempat di kokpit XB-70A. Ini adalah penerbangan ke-46 pesawat #2 dan penerbangan pertama Karl Cross. Salah satu pesawat pengawal, F-104 Starfighter, dipiloti oleh John Walker. Ketika pesawat, menembus awan, berbaris untuk menembak, F-104, terbang ke kanan Valkyrie, menyentuh sayapnya ke ujung bawah sayap kanan pembom, berguling badan pesawatnya, mengalahkan kedua lunas, memukul konsol kiri dan meledak. Pilot pembom tidak segera mengerti apa yang terjadi. Selama 71 detik, Valkyrie melanjutkan penerbangan lurusnya, lalu berguling di atas sayap, berputar dan jatuh. Hanya Ella White yang berhasil meloloskan diri, yang berhasil mengeluarkan kapsulnya di detik-detik terakhir sebelum terjatuh. Parasutnya yang tergeletak di tanah diketahui dari helikopter penyelamat 20 kilometer dari reruntuhan KhV-70A. Pendaratan kapsul dengan parasut setengah terbuka sangat kasar, White menerima luka serius dan tidak sadar selama tiga hari. Sedikit yang tersisa dari pembom itu sendiri. Bagian hidung, tempat Cross berada (diyakini bahwa ia kehilangan kesadaran karena kelebihan beban), robek menjadi beberapa bagian. Mobil itu mungkin meledak saat masih di udara. Putih pulih tetapi tidak pernah terbang lagi.
Setelah kasus uji tragis dari pesawat No. 1 yang tersisa berlanjut selama dua tahun lagi. Penerbangan pertama setelah bencana terjadi pada 1 November 1966, kemudian dilakukan 32 penerbangan lagi. Secara total, XB-70A #1 melakukan 83 penerbangan, dan #2 - 46 penerbangan. Total waktu penerbangan kedua pesawat adalah 254,2 jam, di mana No 1 adalah 160 jam.
Dasbor di kokpit
Roda pendaratan hidung
Pada tahun 1968, pengerjaan B-70 dihentikan. Pada 4 Februari 1969, Valkyrie lepas landas untuk terakhir kalinya. Mobil tersebut dikendarai oleh Fitya Fulton dari Amerika Utara. dan Ted Stenfold dari Angkatan Udara XB-70A mendarat di Wright-Patterson AFB dan menjadi pameran di Museum Angkatan Udara. Selama transfer pesawat ke perwakilan museum, salah satu pilot mengatakan bahwa dia - … setuju dengan segalanya sehingga Valkyrie terus terbang, tetapi tidak setuju untuk membayar penerbangan -.
Memang, total biaya program uji terbang XB-70A menelan anggaran US$ 1,5 miliar. Hanya satu penerbangan seorang pembom berharga 11 juta dolar (menurut sumber lain, hanya 1 jam penerbangan berharga 5,9 juta dolar). Oleh karena itu, "Valkyrie" dianggap tidak hanya yang tercepat dari pesawat besar (bagaimanapun, ia terbang dua kali lebih cepat dari peluru (1 *)), tetapi juga yang paling mahal di antara mereka.
