Tepat 90 tahun yang lalu, pada 26 November 1925, pembom Soviet TB-1, yang dirancang oleh Tupolev, melakukan penerbangan pertamanya. Itu adalah pesawat pengebom bermesin ganda semua logam berat pertama di dunia, dibuat sesuai dengan desain monoplane kantilever. Pesawat ini dikembangkan hanya dalam 9 bulan. Pesawat ini diproduksi secara massal dari musim panas 1929 hingga awal 1932. Selama waktu ini, 212 pesawat jenis ini dibangun di Uni Soviet. Pembom TB-1 beroperasi hingga tahun 1936. Setelah dekomisioning, karir mereka tidak berakhir. Pesawat dipindahkan ke Aeroflot, di mana mereka menerima penunjukan baru G-1 (kargo pertama). Di Aeroflot, pesawat digunakan setidaknya sampai akhir 1945.
Dalam pesawat TB-1 (prototipe ANT-4), untuk pertama kalinya di dunia dimungkinkan untuk menggabungkan semua fitur pembom monoplane dengan kelengkapan semaksimal mungkin. Pada tahun-tahun itu, spesialis penerbangan mengagumi kelengkapan desain dan bentuk indah dari pesawat Soviet. TB-1 menjadi prototipe bagi banyak pembom yang dibangun di atas skema monoplane kantilever. Banyak desainer asing tidak ragu untuk meniru skemanya, sementara untuk waktu yang lama TB-1 tetap menjadi mesin terbaik di dunia di kelasnya.
Desain pesawat TB-1 (ANT-4) dengan mesin Nepir-Layon (450 hp) dimulai di TsAGI pada 11 November 1924 atas perintah Biro Teknis Khusus. Pembangunan pesawat dimulai di Moskow di tempat yang tidak cocok untuk tujuan ini, terletak di lantai dua rumah No. 16 di Radio Street dan tertunda karena kekurangan pekerja terampil. Meskipun demikian, pada 11 Agustus 1925, perakitan pesawat selesai. Untuk mengirim pesawat ke lapangan terbang, mereka harus mendobrak tembok rumah. Perakitan terakhir di lapangan terbang selesai pada bulan Oktober tahun yang sama. Penerbangan pertama, yang hanya berlangsung 7 menit, dilakukan oleh pilot uji A. I. Tomashevsky pada 26 November 1925. Setelah beberapa penyesuaian desain pesawat, penerbangan kedua berlangsung pada 15 Februari 1926 dan berlangsung selama 35 menit.
Setelah serangkaian perbaikan lebih lanjut, ANT-4 disiapkan untuk uji negara. Bagian pertama dari mereka berlangsung dari 11 Juni hingga 2 Juli 1926, total pesawat terbang 42 jam. Penyesuaian mesin dan sistem kontrol memberikan pesawat dengan kecepatan maksimum 196,5 km / jam. Pada saat yang sama, pilot mencatat kemudahan lepas landas dan mendarat, kemampuan kontrol mesin yang baik. Pesawat menunjukkan stabilitas yang sangat baik dalam penerbangan, pilot bisa melepaskan kendali untuk waktu yang singkat bahkan ketika membuat U-turn. Pada ketinggian 400-500 meter, mobil dapat dengan mudah terbang dengan satu mesin tanpa turun. Selain program yang telah ditetapkan, Tomashevsky berhasil menyelesaikan dua rekor penerbangan di ANT-4 untuk durasi dengan beban 1.075 kg dan 2.054 kg. Dalam kasus pertama, pesawat berada di langit selama 4 jam 15 menit, yang kedua - 12 jam 4 menit. Karena pada saat itu Uni Soviet bukan anggota Federasi Penerbangan Internasional, catatan-catatan ini tidak diakui di luar negeri.
Tes negara pesawat berlangsung sebentar-sebentar sampai 26 Maret 1929, setelah itu pesawat direkomendasikan untuk produksi serial. Angkatan Udara Soviet memesan beberapa ratus pembom TB-1, yang memungkinkan untuk pindah ke formasi pembom berat. Sebelum itu, Uni Soviet hanya memiliki dua jenis pesawat yang beroperasi: FG-62 Prancis (Farman F.62 "Goliath") dan YUG-1 Jerman (Junkers K.30). Namun, keduanya tidak cukup. Jadi "Goliath" hanya ada 4 buah, dan "Junkers" - sekitar dua lusin. Pada saat pengebom TB-1 pertama mulai tiba di unit, Angkatan Udara Soviet memiliki dua skuadron yang dipersenjatai dengan YuG-1, dan pesawat FG-62 digunakan sebagai kendaraan pelatihan dan transportasi. Setelah pasokan TB-1 dimulai, menjadi mungkin untuk memikirkan penciptaan brigade pembom berat. Masing-masing brigade itu terdiri dari tiga skuadron yang masing-masing terdiri dari 6 pesawat. Jadi, bersama dengan pesawat markas, brigade pengebom berat yang memiliki staf penuh harus mencakup 20 pesawat.
Pembom TB-1 pertama seharusnya memiliki sistem komunikasi yang dirancang untuk tiga pelanggan dan terdiri dari mikrofon dan "telepon dua telinga". Namun, itu tidak mungkin untuk membangun pekerjaannya. Karena kebisingan motor dan gangguan, tidak mungkin mendengar apa pun di headphone. Untuk alasan ini, diputuskan untuk beralih ke pensinyalan warna. Satu set tiga bola lampu, yang menyala dalam urutan dan kombinasi yang berbeda, mengirimkan serangkaian pesan kode.
Para pilot langsung menyukai pesawat itu. Alat berat ini stabil di semua mode penerbangan dan, meskipun ukurannya besar, dapat berbelok dalam. Benar, dalam hal ini, getaran yang tidak signifikan dari ujung sayap dapat diamati, yang tidak berbahaya. Lepas dari pesawat semudah mendarat. Saat beralih dari R-1 ke TB-1, pilot Soviet hanya perlu membiasakan diri dengan kolom kemudi baru. Juga, TB-1 cukup berhasil dioperasikan dari lokasi yang tidak rata.
Kerugian yang signifikan dari pesawat termasuk pandangan terbatas dari pilot di taxi dan pada awal lepas landas. Hidung pesawat yang panjang mengaburkan pandangan ke depan. Dalam hal ini, pilot kiri hanya melihat apa yang ada di sebelah kiri, dan yang kanan - di sebelah kanan. Untuk alasan ini, pesawat itu meluncur di lapangan terbang sesuai dengan perintah yang diberikan oleh navigator, yang berdiri di bukaan turret depan. Untuk alasan yang sama, pesawat yang mendekati pendaratan dilakukan tergantung di mana pilot berada: pilot kanan berbelok ke kanan, kiri, masing-masing, kiri. Juga, kokpit pesawat yang sempit untuk penerbangan di musim dingin, ketika kru mengenakan seragam musim dingin, termasuk mantel bulu, sepatu bot dan sarung tangan. Secara umum, itu cukup tidak nyaman di kokpit bomber terbuka di musim dingin. Dalam cuaca dingin, para pilot mengolesi kulit dengan lemak angsa, dan mengenakan topeng wol di wajah mereka.
Musim panas 1932 menjadi semacam "jam terbaik" bagi para pengebom TB-1. Pada 25 Agustus tahun ini, Angkatan Udara Soviet memiliki 203 pesawat jenis ini. Lebih dari sepertiga kendaraan ini dikerahkan di Distrik Militer Moskow. Namun, pada musim gugur, pembom berat mulai melengkapi kembali brigade dengan TB-3 bermesin empat baru. Pada musim semi 1933, hanya 4 skuadron yang tersisa di Angkatan Udara, yang dilengkapi dengan peralatan lama. Pada parade May Day di Moskow, jumlah pembom TB-3 telah menggandakan jumlah TB-1. Secara bertahap, pesawat pengebom bermesin ganda digantikan dengan peran pesawat angkut dan pelatihan. Pada saat yang sama, pilot yang tidak menjalani pelatihan tentang mereka tidak diizinkan untuk terbang dengan TB-3.
Ada banyak hal menarik dalam rekam jejak TB-1 (ANT-4). Secara khusus, pesawat ini mengambil bagian dalam epik terkenal tentang penyelamatan Chelyuskinites. Pada 5 Maret 1934, pesawat yang dikemudikan oleh A. V. Lyapidevsky, membawa kelompok pertama anggota ekspedisi yang terjebak di es dari kamp es ke daratan. Dan sebelum itu, pada tahun 1929, untuk pertama kalinya di dunia, percobaan dilakukan pada pesawat TB-1 untuk melepaskan dua pesawat tempur dari "pesawat induk" dalam penerbangan. Proyek eksperimental, yang diusulkan oleh insinyur V. S. Vakhmistrov, disebut "Airplane-link". Pada saat yang sama, tes utama dalam penerbangan "pesawat penghubung" pada tahun 1929 dilakukan oleh pilot Soviet yang luar biasa V. P. Chkalov.
Pada masanya, pesawat TB-1 (ANT-4) memiliki data penerbangan yang sangat baik. Dengan mesin M-17 buatan Soviet, yang mengembangkan tenaga hingga 680 hp, pesawat dapat berakselerasi hingga 207 km / jam. Karakteristik operasional dan penerbangan yang sangat baik dari pesawat ANT-4 ditunjukkan oleh awak S. A. Shestakov, yang terbang dari Moskow ke Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Pulau Attu - Seattle - San Francisco - New York. Total panjang rute yang bukannya tanpa insiden adalah 21.242 kilometer. Para kru menutupi sebagian besar rute, hampir 8 ribu kilometer, di atas permukaan air. Perubahan roda pendarat beroda pesawat menjadi pelampung dilakukan di Khabarovsk.
Setidaknya dua pesawat TB-1 dalam versi sipil bertahan hingga hari ini. Pada 1980-an, G-1 ditemukan di Pulau Dikson, yang jatuh kembali pada 1940-an (roda pendaratan hancur). Sekelompok kadet dari Sekolah Teknik Penerbangan Vyborg berangkat ke pulau itu pada Agustus 1985. Mereka tiba di lokasi kecelakaan dengan helikopter, setelah itu mereka mulai membongkar pesawat. Akibatnya, dibongkar, dikirim oleh pesawat Il-76 ke Vyborg, di mana ia sepenuhnya dipulihkan. Akibatnya, pesawat ini menjadi pameran Museum Penerbangan Sipil di Ulyanovsk, dan Anda dapat melihatnya di sini hari ini. Float G-1 lainnya terletak tidak jauh dari stasiun kereta api di desa Taksimo (distrik Muisky di Republik Buryatia). Pesawat ini dipasang pada prasasti dan memiliki nomor ekor "USSR Zh-11".
Deskripsi pesawat TB-1
Pembom TB-1 adalah monoplane all-metal kantilever bermesin ganda. Strukturnya adalah rangka, dengan selubung duralumin bergelombang. Pitch kerut di sepanjang badan pesawat dan sayap pesawat adalah 32 mm. Bahan utama adalah duralumin (aluminium rantai-link) dengan penggunaan baja di unit struktural yang paling banyak dimuat. Pada penampang melintang, badan pesawat pengebom berbentuk trapesium, meruncing ke bawah. Badan pesawat terdiri dari tiga kompartemen: hidung - F-1, tengah (digabungkan dengan bagian tengah) - F-2 dan ekor - F-3. Rangka badan pesawat termasuk 21 rangka, 9 di antaranya diperkuat.
Glider TB-1 dibagi menjadi beberapa unit terpisah, yang sangat memudahkan proses produksi, perbaikan, dan transportasi. Sayap pesawat terdiri dari bagian tengah dan konsol, sedangkan bagian tengah memiliki hidung dan belakang yang dapat dilepas. Dudukan motor las baja, yang dirancang untuk pemasangan dua mesin, dipasang di bagian tengah. Bagian tengah termasuk 5 spar. Spar adalah rangka, terpaku dari pipa dengan penampang variabel.
Bulu pembom TB-1 adalah kantilever, sementara semua permukaan kemudi dilengkapi dengan kompensasi klakson. Stabilizer pesawat - dapat disesuaikan dalam penerbangan. Sudut stabilizer dapat diubah menggunakan roda kemudi yang terletak di sebelah kanan kiri pilot. Spar kemudi dan aileron - pipa; stabilizer - dengan rak pipa dan dinding lembaran.
Pembangkit listrik awalnya diwakili oleh dua mesin piston BMW VI, namun, setelah produksi massal modifikasi domestik M-17 dikuasai dan diluncurkan di Rybinsk, dimungkinkan untuk menolak impor. Kedua mesin itu berbentuk V, 12 silinder, berpendingin air. Mereka menggunakan radiator air tipe sarang lebah. Dalam pengoperasian pesawat, sangat mungkin untuk memasang satu mesin M-17 dan satu BMW VI, yang memiliki rasio kompresi yang sama, pada satu pembom. Mesin dihidupkan oleh autostarter atau udara bertekanan, dan, jika perlu, secara manual, hanya dengan mengayunkan baling-baling. Masing-masing mesin memiliki tangki minyak dengan kapasitas 56 liter. Mereka dipasang di nacelle mesin dan dipisahkan oleh firewall. Pesawat itu dilengkapi dengan sepuluh tangki bensin, total pasokan bahan bakar di dalamnya adalah 2010 liter. Semua tangki digabungkan menjadi satu sistem. Tangki digantung di sayap pesawat pada sabuk logam khusus dengan bantalan yang terasa.
Roda pendaratan pesawat adalah tipe piramidal dengan peredam kejut kabel karet. Roda pembom berbicara, awalnya roda impor dari perusahaan "Palmar" digunakan dengan ukuran 1250x250 mm, tetapi kemudian dimungkinkan untuk beralih ke analog Soviet dengan dimensi 1350x300 mm. Di bagian belakang pesawat pembom TB-1, kruk logam yang dilengkapi dengan peredam kejut karet dipasang. Di musim dingin, roda dapat dengan mudah diganti dengan ski. Dalam hal ini, tragus ski diletakkan di semi-poros. Di bagian belakang dan depan, kabel penahan karet dan tali pengaman dipasang pada setiap ski. Selain itu, alih-alih sasis beroda, sasis pelampung dapat dipasang di pesawat. Kruk dilepas pada bidang pelampung. Versi pelampung TB-1 juga dilengkapi dengan jangkar terapung dan bawah, pengait dan perangkat tambat. TB-1P (pelampung) digulirkan ke darat dengan dua gerobak beroda khusus, yang dipasang pada pelampung.
Peralatan berikut dipasang di pesawat. Di kokpit depan navigator terdapat kompas AN-2, altimeter, indikator kecepatan, jam, dan termometer untuk menentukan suhu udara luar. Kokpit berisi altimeter, kompas AL-1, dua takometer, indikator arah, indikator kecepatan dan slip, jam, dua termometer untuk oli dan air, dua pengukur tekanan bensin dan oli. Kompas AN-2, indikator kecepatan, altimeter, jam, dll. dipasang di kokpit belakang. Peralatan radio yang dipasang pada pesawat pengebom terdiri dari stasiun 13PS, yang dirancang untuk menerima sinyal dari suar radio, dan stasiun telegraf dan telepon jenis 11SK yang menerima dan mengirim gelombang pendek, yang digunakan untuk berkomunikasi dengan stasiun radio lapangan terbang jarak jauh.. Juga di pesawat dipasang lampu navigasi dan kode, dua lampu pendaratan, ada lampu malam di kokpit.
Senjata kecil pembom TB-1 termasuk tiga tunggangan kembar 7, senapan mesin 62-mm. Awalnya, senapan mesin Lewis model 1924 digunakan, yang kemudian diganti dengan senapan mesin DA domestik. Senapan mesin dipasang di turret Tur-6 (busur) dan Tur-5 (buritan), sedangkan Tur-5 digulingkan dari sisi ke sisi. Penangguhan internal bom dilakukan menggunakan pemegang cluster Der-9, eksternal - Der-13. Berat total beban bom maksimum mencapai 1.300 kg. Pada saat yang sama, opsi berikut untuk memuat pembom dimungkinkan: 16 bom kaliber 32, 48 dan 82 kg di ruang bom, atau hingga empat bom 250 kg yang terletak di selempang eksternal.
Awak pembom TB-1 terdiri dari 6 orang: pilot pertama, pilot kedua, navigator-bombardier dan tiga penembak. Fungsi salah satu penembak dapat dilakukan oleh mekanik penerbangan.
Karakteristik teknis penerbangan TB-1:
Dimensi keseluruhan: panjang - 18 m, tinggi - 5,1 m, lebar sayap - 28,7 m, luas sayap - 120 m2.
Berat kosong pesawat adalah 4.520 kg.
Berat lepas landas normal - 6810 kg.
Berat lepas landas maksimum - 7750 kg.
Pembangkit listrik - 2 PD M-17, daya hingga 680 hp. setiap.
Kecepatan penerbangan maksimum adalah 207 km / jam.
Kecepatan terbang jelajah - 178 km / jam.
Jangkauan penerbangan praktis adalah 1000 km.
Langit-langit layanan - 4830 m.
Persenjataan - 6x7, senapan mesin 62-mm DA dan beban bom hingga 1000 kg.
Kru - 6 orang.
