Kompleks Ilmiah dan Teknis Penerbangan Taganrog (TANTK) dinamai Beriev adalah satu-satunya biro desain besar di dunia yang mengkhususkan diri dalam pembuatan pesawat amfibi. Sementara itu, praktik dunia menunjukkan bahwa perkembangan arah hidroaviasi saat ini tidak menjanjikan, jelas tidak menguntungkan, dan hanya mungkin dengan dukungan langsung negara. Dari sudut pandang ekonomi, lebih bijaksana untuk mengarahkan ulang TANTK dan pabrik serialnya, JSC Taganrog Aviation, untuk pengembangan dan pembangunan pesawat khusus "darat" (bukan amfibi). Proses reorientasi ini dimulai di Uni Soviet, tetapi dihentikan pada periode pasca-Soviet.
Asal usul konstruksi pesawat angkatan laut
Kompleks Ilmiah dan Teknis Penerbangan Taganrog dinamai V. I. Berieva menelusuri sejarahnya kembali ke tahun 1934, ketika Biro Desain Pusat (CDB) konstruksi pesawat angkatan laut dibentuk di Taganrog di pabrik pesawat nomor 31. Tugas pertama adalah mengatur produksi pesawat pengintai laut dekat - kapal terbang MBR-2, yang dikembangkan pada tahun 1932 oleh GM Beriev (1903-1979). Akibatnya, Beriev ditunjuk sebagai kepala desainer Biro Desain Pusat ini. Sebelum itu, ia bekerja sebagai kepala brigade No. 5 (pesawat angkatan laut) Biro Desain Pusat di pabrik pesawat No. 39. Biro ini didirikan pada tahun 1933 dan dipimpin oleh S. V. Ilyushin.
Setelah perang, di bawah kepemimpinan Beriev, kapal terbang multiguna baru, Be-6, dikembangkan untuk Angkatan Laut Uni Soviet, yang melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1948 dan diproduksi di Pabrik No. 86 pada tahun 1952-1957 (123 pesawat). Namun, arah utama kegiatan OKB adalah pembuatan pesawat amfibi dengan mesin jet. Pada tahun 1952, sebuah kapal terbang jet eksperimental R-1 dibuat, dan pada akhir 50-an, pesawat amfibi jet seri pertama di dunia, yang disebut Be-10, dikembangkan. Pada tahun 1958-1961, pabrik nomor 86 membangun 27 kapal terbang seperti itu dalam versi pengebom torpedo. Be-10 telah mencetak 12 rekor dunia.
Pada tahun 1967, pabrik percontohan No. 49 berganti nama menjadi Pabrik Pembuatan Mesin Taganrog (TMZ), dan pabrik serial No. 86 diubah namanya menjadi Pabrik Mekanik Taganrog dinamai V. I. Dmitrov. Pada tahun 1968, Beriev pensiun dan AK Konstantinov ditunjuk sebagai kepala desainer baru TMZ.
Pada Oktober 1989, TMZ dinamai Kompleks Ilmiah dan Teknis Taganrog (TANTK), dan pada bulan Desember tahun yang sama, pabrik itu dinamai menurut pendirinya - G. M. Beriev. Pada gilirannya, Pabrik Mekanik Taganrog dinamai Dmitrov berganti nama menjadi Perusahaan Produksi Penerbangan Taganrog dinamai V. I. Dmitrov.
“Be-200 tetap menjadi satu-satunya produk nyata TANTK dalam bidang spesialisasinya. Namun, tidak banyak orang yang mau membelinya."
Pada tahun 70-an, pendanaan untuk R&D pada penerbangan air di Uni Soviet sangat berkurang. Saat itu, Pabrik Pembuatan Mesin Taganrog sedang melakukan penelitian dan pengembangan pesawat anti kapal selam berbasis dek dan darat. Pada tahun 1977, dengan bantuan TMZ, mereka menciptakan pesawat repeater Tu-142MR, dan pada tahun 1978, radar peringatan dini udara (AWACS) dan pesawat kontrol A-50 (berdasarkan Il-76). Pada saat yang sama, dalam kasus terakhir, TMZ bertindak sebagai kontraktor utama dan integrator proyek (pesawat Il-76 dibangun di Tashkent; NPO Vega adalah pengembang kompleks radio-teknis utama untuk mereka dengan radar Shmel). Hanya di tahun 80-an di Pabrik Mekanik Taganrog dinamai V. I. Dmitrov memproduksi 25 A-50. Di masa Soviet, TMZ juga mulai mengerjakan kompleks laser tempur pesawat dengan kode A-60 (dua pesawat eksperimental diproduksi berdasarkan Il-76).
Namun, tema amfibi tidak sepenuhnya dihapus. Pada tahun 1973, untuk kepentingan Angkatan Laut Soviet, pengembangan pesawat amfibi anti-kapal selam baru dengan mesin jet mulai menggantikan Be-12. Pada tahun 1986, pesawat di bawah penunjukan A-40 "Albatross" melakukan penerbangan pertamanya. Pesawat ini, dengan berat lepas landas maksimum 90 ton, menjadi pesawat jet amfibi terbesar di dunia. Pada tahun 1995, karena penghentian pendanaan negara, tes A-40 ditangguhkan, pada saat itu hanya dua prototipe yang telah dibangun. Diputuskan untuk melanjutkan program dalam bentuk yang direvisi dan di bawah indeks A-42 hanya pada tahun 2007.
Sejalan dengan pengembangan A-40, TMZ menciptakan pesawat amfibi multiguna A-200 yang memiliki konsep serupa namun lebih kompak dengan bobot lepas landas 40 ton. Produksinya direncanakan akan diselenggarakan di Asosiasi Produksi Penerbangan Irkutsk (IAPO). Pada tahun 1990, desain awal sudah siap, tetapi penerbangan pertama prototipe hanya terjadi pada tahun 1998. Pesawat itu berganti nama menjadi Be-200 dan pada periode pasca-Soviet menjadi dasar kerja sama antara perusahaan Taganrog dan perusahaan Irkut, yang dibuat setelah runtuhnya Uni Soviet berdasarkan IAPO.
Pada tahun 2006, United Aircraft Corporation (UAC) milik negara didirikan, menyatukan semua perusahaan utama di industri, termasuk NPK Irkut dan OJSC Tupolev. Akibatnya, TANTK mereka. Berieva dan Tavia (OJSC Taganrog Aviation) berakhir di bawah kendali penuh negara, meskipun dalam kaitannya dengan TANTK, struktur formal pemegang saham tetap sama.
Setelah pembentukan UAC, Aleksey Fedorov, yang menjadi kepala perusahaan, menyadari niatnya sebelumnya dan melobi keputusan untuk memindahkan produksi Be-200 dari Irkutsk ke Taganrog. Relokasi produksi harus selesai pada tahun 2013, direncanakan untuk menghabiskan 4,8 miliar rubel untuk tujuan ini.
Hari ini TANK mereka. Beriev adalah bagian dari divisi penerbangan khusus UAC, yang, selain penerbangan pesawat amfibi, akan terlibat dalam pembuatan pembom Tupolev strategis dan jarak jauh dan pesawat khusus berdasarkan Tu-214 dan Il-76. Berdasarkan prioritas, Tupolev OJSC dipilih sebagai perusahaan basis divisi. Namun demikian, meskipun peran sekunder di divisi TANTK dinamai. Beriev, OKB ini, bersama dengan pabrik serialnya "Tavia", telah ditunjuk oleh pusat kompetensi UAC untuk penerbangan hidroamphibi.
Kepala TANTK dan Tavia adalah Viktor Kobzev, yang sebelumnya menjabat sebagai kepala ZAO Beta-IR, sebuah perusahaan patungan antara IAPO, TANTK dan Tavia, yang didirikan pada tahun 1990 untuk mengimplementasikan program Be-200 (sekarang saham mayoritas dari ini usaha patungan milik Irkut).
Program utama
Jadilah-200
Pelanggan pertama Be-200 adalah Kementerian Situasi Darurat Federasi Rusia. Sesuai dengan kontrak yang ditandatangani pada Januari 1997, Kementerian Situasi Darurat memesan tujuh pesawat dalam versi Be-200ES (dapat digunakan sebagai pencarian dan penyelamatan, pemadam kebakaran dan transportasi), yang pertama dibangun pada tahun 2003. Namun, pada kenyataannya, pada tahun 2006, kementerian hanya menerima empat pesawat produksi (nomor seri 101, 102, 201 dan 202) dan kemudian, tampaknya, kehilangan minat pada Be-200. Pesawat kelima yang dibuat untuk Kementerian Darurat Federasi Rusia (nomor seri 203) dijual ke Kementerian Darurat Azerbaijan pada April 2008. Konstruksi dua mesin lainnya terhenti, dan pesawat keenam (nomor seri 301) melakukan penerbangan pertamanya di Irkutsk hanya pada Juli 2010. Be-200ES ketujuh (nomor seri 302) harus diselesaikan pada tahun 2011, sementara head board 101 tidak lagi digunakan dan dikirim pada tahun 2008 ke Perusahaan Pesawat untuk diperbaiki, dan masih ada hingga hari ini.
Situasi dengan pesanan internal untuk Be-200 telah berubah karena sejumlah besar kebakaran hutan di Rusia pada Juli-Agustus tahun lalu karena musim panas yang tidak normal. Sebagai hasil dari peristiwa tersebut, pemerintah Rusia memutuskan untuk membeli delapan Be-200ES lagi untuk Kementerian Darurat. Pengiriman dua pesawat pertama dari cadangan Irkut diharapkan pada 2011, enam sisanya akan dibangun oleh Tavia dan dikirimkan dalam dua batch masing-masing tiga pesawat pada 2012 dan 2013. Pada saat yang sama, biaya delapan kendaraan yang dipesan adalah 12 miliar rubel.
Pada saat yang sama, pihak Rusia terus memasarkan Be-200 di pasar dunia, mempromosikannya terutama dalam versi pemadam kebakaran, namun, karena biayanya yang tinggi, kemungkinan untuk menyelesaikan kontrak tidak mungkin. Negara asing memilih untuk tidak membeli Be-200 untuk penggunaan akhir, tetapi menyewanya untuk memecahkan masalah yang mendesak. Pada berbagai kesempatan, pesawat Kementerian Situasi Darurat digunakan untuk memadamkan kebakaran di Italia (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesia (2006), Yunani (2007), Israel (2010). Satu-satunya pembeli asing Be-200 adalah Kementerian Situasi Darurat Azerbaijan, yang menerima pesawat 203 tersebut pada tahun 2008.
Penawaran pesawat Be-200 dalam kargo, medis, administrasi, penumpang (Be-210), pencarian dan penyelamatan (Be-200PS), anti-kapal selam (Be-200P), patroli (Be-200MP, Be-220) dan pilihan lain juga tidak ditemukan pelanggan.
Pada Mei 2010, Angkatan Laut India meminta informasi (RfP) tentang kemungkinan pengiriman enam Be-200. Delhi berencana untuk menggunakannya sebagai patroli dan misi pencarian dan penyelamatan, ditempatkan di Kepulauan Andaman dan Nicobar. Tender kemungkinan akan mencakup pesawat Bombardier 415 dan Dornier Seastar.
Pesawat berdasarkan Be-200
Untuk sebagian besar modifikasi Be-200 (kecuali mungkin untuk versi pemadam kebakaran), amfibi tampaknya menjadi keunggulan yang meragukan, yang hanya memperumit mesin dan memperburuk karakteristik aerodinamis dan bobotnya. Oleh karena itu, proyek Perusahaan Pesawat untuk membuat berdasarkan varian "darat" Be-200 dengan penggantian badan pesawat "perahu" dengan yang konvensional (tipe pesawat) menjadi cukup logis. Diketahui bahwa TANTK sekarang sedang mengerjakan dua versi "darat" Be-200 - pesawat AWACS dan kontrol Be-250 (untuk sistem radar yang menjanjikan yang dikembangkan oleh perusahaan Vega) dan pesawat Be-300 dalam patroli dan versi Be-300MP anti-kapal selam (dengan pemasangan sistem pencarian dan penampakan yang menjanjikan "Kasatka" yang dikembangkan oleh JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" juga diusulkan untuk versi patroli baru amfibi Be-200 di bawah penunjukan Be-200MP.
A-50
Pada tahun 1978, dengan peran utama TANTK, A-50 AWACS dan pesawat kontrol diciptakan. Tugas Biro Desain Beriev termasuk integrasi kompleks dan adaptasi pesawat angkut militer Il-76 untuk mengakomodasi kompleks radio Shmel yang dikembangkan oleh NPO Vega. Pada 1978-1983, tiga prototipe A-50 (produk A) dipasang kembali di Taganrog. Produksi serial A-50 dilakukan di Tashkent dengan pemasangan kompleks radar di Taganrog dari tahun 1984 hingga 1990 (total 25 kendaraan produksi dibangun).
Sejak 1984, pengembangan pesawat A-50M yang dimodifikasi dengan kompleks radar Shmel-2 dan mesin PS-90A-76 sedang berlangsung, tetapi pada tahun 1990 pekerjaan dihentikan, dan prototipe tetap belum selesai di Tashkent.
Pada tahun 1997, perusahaan Rosvooruzhenie (sekarang Rosoboronexport) dan perusahaan Israel IAI menandatangani perjanjian tentang pembuatan pesawat AWACS dan kontrol A-50I. Kompleks radar Phalcon IAI Israel dengan radar EL / M-2075 dengan susunan antena bertahap dipasang pada mesin. Pelanggan mobil itu adalah China, yang memesan empat pesawat senilai satu miliar dolar pada 1997. Pada tahun 2000, pengerjaan mesin pertama selesai dengan melengkapi kembali salah satu dari seri A-50 sebelumnya, tetapi Amerika Serikat menuntut agar Israel berhenti bekerja sama dengan RRC. Pada tahun 2001, kompleks Phalcon dibongkar dari A-50I yang dikonversi, dan papan kosong dipindahkan ke RRC pada tahun 2002, di mana ia kemudian berfungsi sebagai platform untuk membuat pesawat AWACS KJ-2000 sendiri.
India menjadi pemilik sebenarnya pertama dari pesawat Rusia-Israel. Pada tahun 2003, kontrak senilai $ 1,1 miliar ditandatangani untuk memasok tiga A-50EI ke Delhi dengan sistem radar Phalcon IAI dan mesin PS-90A-76. Menurutnya, mobil pertama direncanakan akan dikirimkan pada tahun 2006, dan yang terakhir - pada tahun 2009, tetapi kontrak tersebut dilaksanakan dengan penundaan yang serius. Pesawat pertama dikirim dari TANTK ke Israel untuk memasang sistem radar pada Januari 2008 dan diserahkan kepada Angkatan Udara India dalam bentuk lengkap hanya pada Mei 2009. Yang kedua diterima oleh orang India pada Maret 2010. Pesawat ketiga dipindahkan dari TANTK ke Israel pada Oktober 2010 dan diharapkan akan dikirimkan ke pelanggan pada 2011. Delhi bermaksud untuk menggunakan opsi untuk tiga pesawat tambahan.
Sementara itu, modernisasi kombatan A-50 Angkatan Udara Rusia dimulai. TANK mereka. Berieva dan perhatian Vega telah berhasil mengerjakan modifikasi A-50U dengan kompleks radio-teknis modern. Pada akhir tahun 2009, sebuah tindakan ditandatangani pada penyelesaian tes bersama negara dari mesin ini. Pada 2010, modernisasi kombatan A-50 pertama Angkatan Udara Rusia ke versi A-50U selesai dan pekerjaan dimulai di sisi lain. Secara total, Angkatan Udara Rusia saat ini mengoperasikan 12 pesawat A-50.
Secara paralel, TANTK, bersama dengan perhatian Vega, sedang mengembangkan A-100 AWACS dan pesawat kontrol dengan sistem radar generasi baru yang dimaksudkan untuk menggantikan A-50. Platform untuk mesin baru harus sama dengan Il-76TD, dan di masa depan - Il-476, yang sedang dikuasai di Voronezh. Pada bulan Agustus 2010, direktur umum perhatian Vega, Vladimir Verba, mengatakan bahwa "dalam tiga hingga empat tahun kami akan menerima kompleks terbaru pada operator yang sama (IL-76)".
Jadilah-103
Pada awal tahun 90-an, TANTK mulai merancang pesawat amfibi ringan multiguna enam kursi Be-103. Penerbangan pertama mobil baru terjadi pada tahun 1997. Selain Rusia, Be-103 dari tahun 2003 hingga 2008 disertifikasi di AS, Cina, Brasil, dan Uni Eropa. Di KnAAPO mereka. Gagarin (bagian dari AHK "Sukhoi"), jalur produksi serial dikerahkan. Diyakini bahwa Be-103 memiliki prospek pasar yang baik. Namun, pada kenyataannya, dari tahun 1997 hingga 2005, hanya sepuluh pesawat eksperimental dan produksi yang dibuat untuk pelanggan Rusia, dan tiga di antaranya jatuh. Tiga mobil lagi dikirim pada tahun 2003 ke Amerika Serikat, sejak itu mereka telah dijual kembali beberapa kali.
Harapan besar disematkan pada promosi Be-103 di RRC. Pada tahun 2003, sebuah perjanjian ditandatangani untuk memasok 20 Be-103 ke China dengan opsi untuk 10 kendaraan lainnya. Masalah mengatur produksi berlisensi Be-103 di Cina (di Huzhou) juga dipertimbangkan, yang volumenya diperkirakan tidak kurang dari 50 kendaraan. Namun, Be-103 juga gagal ke arah China. Meskipun pada 2003-2007 KnAAPO membangun semua 20 pesawat pesanan China dan meletakkan 10 di bawah opsi, pada kenyataannya hanya dua pesawat yang dikirim ke RRC pada musim gugur 2010 dari China Flying Dragon Airlines dari Tianjin. Pihak China tampaknya telah menolak untuk menerima sisa pesawat, dan 18 Be-103 ini tetap dibekap di KnAAPO. Dengan biaya sekitar satu juta dolar dan tingkat kecelakaan yang meningkat terungkap, pesawat Be-103 jelas tidak kompetitif. Saat ini, program tersebut sebenarnya telah dihentikan.
Layar dan proyek lainnya
TANTK menganggap salah satu area yang menjanjikan adalah penciptaan amfibi super berat - ekranopolimer dengan berat lepas landas 2.500 ton. Studi serupa dimulai di Uni Soviet pada 1980-an. Sekarang TANTK, bersama dengan TsAGI, terus mengembangkan topik ini, yang sekali lagi diumumkan oleh Kobzev selama Hydroaviasalon-2010. Keuntungan dari ekranolet harus efisiensi tinggi dan daya dukung tinggi. Para pencipta melihat tujuan utama mereka dalam pengiriman peti kemas lintas samudera. ekranoliter tidak memerlukan infrastruktur khusus, dapat dioperasikan menggunakan kemampuan pelabuhan yang ada. Proyek ini, menurut Kobzev, akan memakan waktu 15 hingga 20 tahun dan lebih dari $ 10 miliar. Namun, sangat diragukan dana tersebut akan ditemukan, terutama karena kelayakan ekonominya belum terbukti.
Pada saat yang sama, TANTK terus mengiklankan proyek sejumlah pesawat amfibi yang telah berlangsung sejak tahun 90-an - piston ringan empat tempat duduk Be-101 (berat lepas landas hingga 1,5 ton), turboprop mesin ganda Be-112 (11 ton) dan Be-114 (22 ton) dan amfibi perusahaan Be-170. Kemungkinan membawa semua program ini ke implementasi praktis tidak mungkin.
Petunjuk arah yang tidak menjanjikan
TANK mereka. Beriev tetap menjadi satu-satunya biro desain penerbangan signifikan di dunia yang berspesialisasi dalam bidang penerbangan air, mempromosikan "kompetensi uniknya" di bidang ini. Sementara itu, jelas bahwa era hidroaviasi sudah menjadi masa lalu. Pesawat amfibi besar hanya memiliki ceruk yang sangat sempit untuk kendaraan pemadam kebakaran dan pencarian dan penyelamatan, dan kebutuhan nyata untuk pesawat amfibi bahkan di ceruk ini dipertanyakan. Hidroaviasi mesin ringan mempertahankan nilai tertentu, tetapi di sini permintaan dipenuhi oleh varian pelampung dari kendaraan bermesin ringan "darat" konvensional, untungnya, dalam pengoperasiannya dimungkinkan untuk dengan mudah mengganti sasis beroda dengan sasis pelampung dan sebaliknya. Tidak ada kebutuhan mendesak untuk amfibi bermesin ringan khusus, yang karakteristik penerbangannya jelas lebih buruk daripada pesawat "darat", dan amfibi semacam itu sekarang menjadi produk eksotis skala kecil untuk para penggemar.
Mengingat hal ini, komitmen TANTK yang gigih terhadap penerbangan hidro membuat perusahaan ini berada pada posisi marjinal dan menyebabkan pemborosan dana pada proyek-proyek yang jelas-jelas tidak dapat direalisasikan. Tampaknya tidak ada dan tidak akan ada permintaan pasar untuk proyek-proyek amfibi yang saat ini sedang dikembangkan oleh TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), belum lagi proyek-proyek ekranoliters yang terus terang fantastis. Upaya untuk menghidupkan kembali pesawat A-40/42 juga tidak memiliki prospek signifikan yang jelas, dan gagasan untuk mengatur pembangunan hanya beberapa salinan A-42 yang berat dan mahal untuk Angkatan Laut Rusia terlihat sangat meragukan dari sisi ekonomi dan sudut pandang operasional dan kemungkinan besar akan direvisi oleh lembaga pemerintah setelah analisis yang objektif.
Be-200 tetap menjadi satu-satunya produk nyata TANTK di bidang spesialisasinya. Namun, tidak ada jumlah tertentu orang yang mau membelinya, dan bahkan pelanggan pilot (EMERCOM dari Rusia) jelas tidak menunjukkan minat pada pesawat ini sampai kebakaran musim panas 2010. Prospek nyata untuk kelanjutan produksi Be-200 terutama tergantung pada berapa lama negara akan melanjutkan tindakan amal tersebut sehubungan dengan UAC dan TANTK dengan mengorbankan pembayar pajak.
Kesia-siaan spesialisasi pesawat amfibi dari OKB im. Beriev sudah jelas pada tahun 70-an, dan keputusan pimpinan industri penerbangan Soviet pada waktu itu untuk memprofilkan kembali biro ke arah pekerjaan pada penerbangan "khusus darat" harus dianggap sepenuhnya dibenarkan. Proyek amfibi A-40, Be-200 dan Be-103 tidak membawa manfaat apa pun bagi TANTK atau negara secara keseluruhan, menjadi kekambuhan yang mahal, yang dengan jelas menunjukkan jalan buntu dari topik ini. Akibatnya, bahkan sekarang, seperti yang dapat dinilai, TANTK menerima pendapatan utamanya bukan dari partisipasi dalam produksi satu kali Be-200, tetapi dari implementasi program A-50EI, A-50U, A-60., R&D pada pesawat AWACS baru dan mesin khusus lainnya, bekerja untuk pesawat keluarga Tu-142, dll. Proyek Be-250 dan Be-300 juga terlihat sangat menarik, yang terakhir mampu menjadi versi dasar yang menjanjikan yang hampir tak terbantahkan patroli dan pesawat anti-kapal selam baik untuk Angkatan Laut Rusia dan untuk ekspor.
TANK mereka. Beriev dapat memiliki masa depan jangka panjang hanya jika manajemen UAC mengakhiri secara logis profiling ulang kompleks Taganrog, yang dimulai pada zaman Soviet, untuk pembuatan sistem penerbangan tujuan khusus (sepenuhnya berfokus pada topik ini, termasuk transfer topik khusus dari biro desain Rusia lainnya). Jelas, ini akan membutuhkan pada saat yang sama pendekatan yang lebih tegas terhadap topik pekerjaan Perusahaan Pesawat di masa depan, termasuk penghentian penyebaran sumber daya pada proyek-proyek penerbangan air yang tidak realistis.
