Bekerja pada proyek CAM-4 Sigma tidak sia-sia. 1937-07-05 bel berbunyi di kantor direktur sekolah teknik penerbangan yang saya tempati.
- Kaganovich M. M. akan berbicara dengan Anda.
Percakapan itu tidak terduga dan singkat, tetapi sangat mengganggu saya. Kaganovich, dalam karakteristik bentuk energiknya, mulai mengklarifikasi pertanyaan tentang proyek Summa (Sigma), apakah saya menawarkan mobil ini? Setelah menerima jawaban positif, dia memerintahkan untuk datang kepadanya di Moskow besok. "Voronezh Arrow" tiba di Moskow sekitar jam 8 pagi, dan sekitar jam 9, setelah menetap di sebuah hotel, untuk berjaga-jaga, saya berada di Glavaviaprom. Ternyata "Sigma" ditarik kembali karena permintaan Komisariat Rakyat untuk Luar Negeri, Kamerad VM Molotov. - untuk memahami dan melaporkan esensi informasi yang diterima tentang beberapa karya asing terkait dengan bentuk sayap yang tidak biasa (karya Glukharev di Amerika Serikat).
Permintaan Direktorat Pusat TsAGI - untuk menjelaskan apa yang dipertaruhkan - tidak memberikan sesuatu yang berguna. Ilmuwan TsAGI tidak tertarik dengan tata letak pesawat yang tidak biasa. Hampir setengah tahun berlalu dan Stalin menjadi tertarik dengan masalah ini, yang benar-benar percaya bahwa itu mungkin tentang sesuatu yang penting dan baru di bidang teknologi pesawat, yang sangat serius dia terlibat. Setelah permintaan sekretariat Stalin, tidak mungkin untuk menunda jawabannya. Di sini II Mashkevich, kepala Departemen Eksperimental, mengingat proyek Sigma, bentuk sayap yang mengingatkannya pada sketsa sayap, yang diberikan dalam permintaan. Proyek pesawat Sigma dilaporkan ke kepala GUAP, dan saya dipanggil ke Moskow.
Dalam bab ini, saya berbicara secara rinci tentang proyek pesawat. Dia mengungkapkan keyakinan saya tentang kemungkinan nyata untuk membuat pesawat dengan konfigurasi seperti itu, melengkapi mereka dengan mesin roket dalam proses meningkatkan kecepatan penerbangan mereka.
Pertama Mashkevich Osip Osipovich, kepala departemen eksperimental, dan kemudian Kaganovich M. M. mendengarkan penjelasan saya dengan sangat hati-hati. Kemudian saya mempresentasikan semua pertimbangan saya dalam laporan. Setelah membahas selama pertemuan sempit, di mana kehadiran perwakilan TsAGI, masalah "Sigma" Kaganovich M. M. dilaporkan ke Stalin. Setelah laporan itu, Stalin memerintahkan untuk menyiapkan pesanan khusus, di mana saya diminta untuk mengembangkan draf analog pesawat Sigma sesegera mungkin, membangunnya di OKB-31, dan melakukan uji terbang. TsAGI diinstruksikan untuk melakukan studi eksperimental model pesawat yang saya kembangkan di terowongan angin. Selain itu, TsAGI dipercayakan dengan pekerjaan independen dalam pengembangan pesawat layang dengan rasio aspek sayap yang rendah. Pengembangan proyek badan pesawat dan konstruksinya dipercayakan kepada Kamemostsky, perancang TsAGI.
Panglima, untuk beberapa tujuan, menerima dua mesin Renault 4 pi dengan kapasitas 140 hp yang baru saja tiba di Leningrad. dengan. Diputuskan untuk menggunakan mesin ini untuk pesawat eksperimental ringan. Glavaviaprom juga memutuskan untuk memberi nama pesawat itu "Strela", karena bentuk pesawatnya menyerupai bentuk kepala panah, dan alamat telegrafik OKB-31 memiliki sandi yang sama. Hingga dua setengah bulan dialokasikan untuk pengembangan proyek dan pembangunan pesawat, yang ditentukan oleh penundaan lama dalam tanggapan dari TsAGI dan minat Stalin.
Di sini, di Moskow, saya mengembangkan rancangan desain pesawat Strela. Untuk tujuan ini, saya disajikan di TsAGI dengan kantor kosong Profesor Cheryomushkin, serta juru gambar dan penyalin. Pekerjaan itu selesai dalam beberapa hari. Tata letak umum segera disetujui dengan Viktor Pavlovich Gorsky, seorang peneliti senior di TsAGI, yang dipercayakan untuk melakukan penelitian eksperimental Strela di terowongan angin. Selama tata letak pesawat, bentuk sayap pesawat Summa dipertahankan, namun VHO biasa dipasang di ujung sayap, bukan ring.
Pertimbangan saya tentang tata letak aerodinamis Strela, dikonfirmasi oleh penelitian eksperimental di Laboratorium Aerodinamika Universitas Voronezh dari model pesawat Sigma, disetujui oleh VP Gorsky, yang, setelah membiasakan diri dengan gagasan yang mendasari proyek, menjadi tertarik pada pesawat Strela. Di masa depan, Gorsky memberikan bantuan yang signifikan dalam pekerjaan, terutama selama pengujian pesawat di udara.
Secara alami, kondisi yang diperlukan untuk pembangunan Strela secara dramatis mengubah situasi di sekolah teknik penerbangan. Pekerjaan OKB, yang terkait dengan rezim tugas baru yang akut, harus diisolasi dari pekerjaan lainnya.
Setelah melaporkan pada pertemuan karyawan utama Biro Desain tentang penerimaan tugas baru, yang kami temui dengan penuh minat, kami mulai bekerja. Demi kelengkapan, perlu dicatat bahwa di TsAGI, bekerja dengan model Strela, dalam hal pengalaman dan kecepatan, membutuhkan waktu yang tidak kurang dari waktu yang diberikan untuk bekerja secara penuh. Oleh karena itu, setelah setuju dengan Gorsky, diputuskan untuk melakukan pekerjaan konstruksi pesawat dan membersihkan model secara paralel: keputusan ini dibantu oleh konsultasi Profesor Kochin. Departemen Eksperimental Direktorat Utama menyetujui hal ini, dengan mempertimbangkan pertimbangan Kochin dan Gorsky tentang pembuktian ilmiah yang cukup dari keputusan yang dibuat tentang tata letak, ukuran ekor, keselarasan pesawat, dan sejenisnya.
Konstruksi pesawat tanpa pembersihan awal model di TsAGI pada tahun 1937 tidak umum, tetapi tenggat waktu yang ketat membutuhkan keputusan ini.
Dua setengah bulan kemudian, pesawat itu dibangun, tes dan perhitungan statistik yang diperlukan dilakukan. Pada saat yang sama Gorsky V. P. peniupan aerodinamis model di TsAGI selesai.
Bahan dari model tiupan memungkinkan untuk memperjelas perhitungan stabilitas, perhitungan aerodinamis, posisi pusat gravitasi dan dimensi ekor. Program penelitian eksperimental jauh dari cukup untuk kebutuhan modern. Peniupan stabilitas lateral tidak dapat dilakukan, tidak ada pengaruh tanah di kutub, tidak ada distribusi beban di atas ekor dan sayap, dan sebagainya.
Hasil yang menyenangkan dari blowdown adalah bahwa perhitungan aerodinamis dan blowdown cocok, alignment tidak perlu dipindahkan kemana-mana, tail dipilih dengan benar dan pesawat tidak perlu diubah. Ini bukan kebetulan, karena dalam pekerjaan "Summa" dan "Strela" penelitian serius dilakukan dengan melibatkan para ilmuwan dari Universitas Negeri Voronezh.
Perlu dicatat bahwa pada waktu itu saya adalah kepala paruh waktu Departemen Aeromekanika di Departemen Fisika dan Matematika Universitas Negeri Voronezh, di mana ada staf ilmuwan muda yang kuat. Mereka membantu saya memecahkan masalah aerodinamis yang paling sulit dari pesawat yang tidak biasa.
Tes kekuatan pesawat dilakukan sesuai dengan standar yang dikembangkan oleh OKB. Setelah menimbang dan menentukan pusat gravitasi, bahkan sebelum kedatangan komisi negara, pesawat itu dikirim ke lapangan terbang, yang merupakan lapangan terbang alternatif untuk pembom berat, yang terletak 10 kilometer dari Voronezh, dekat jalan raya ke arah Zadonsk.
Setelah saya kembali dari Moskow, tempat saya akan mengikuti balapan pesawat ringan berkecepatan tinggi, pada 27 Juli kami memulai uji darat Strela. Tes dilakukan oleh pilot uji A. N. Gusarov, yang mulai bekerja di OKB pada akhir 1936.
Mobil itu dengan sempurna mematuhi pilot, pada kecepatan mesin rendah, ia mengemudi dengan cepat, mudah berbalik, dengan ekor terangkat, ia mempertahankan "garis lurus" dengan baik dan dengan cepat menambah kecepatan. Menurut pilot, setelah mendapatkan kecepatan 70-80 km / jam, pesawat mulai "meminta udara".
Komisi pabrik, kecuali untuk Gusarov dan saya, terdiri dari pekerja OKB berikut: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. dan Dolgov. Komisi negara untuk tes penerbangan tiba dari Moskow pada awal Agustus. Dia mempelajari dokumentasi yang disajikan dan memutuskan untuk memulai tes pertama, yang meliputi penimbangan, pemusatan, taksi, dan pendekatan. Karena tidak ada standar kekuatan untuk pesawat jenis "Strela", komisi negara memberi wewenang kepada Profesor V. N. Belyaev. mempertimbangkan perhitungan kekuatan struktur, bahan uji statistik dan memberikan pendapat tentang penerimaan pesawat untuk uji terbang dalam hal kekuatan.
Belyaev V. N. memberikan pendapat yang positif. Perhitungan dan hasil penelitian di bidang aerodinamika juga tidak perlu diragukan lagi. Diasumsikan bahwa tes penerbangan akan dilakukan oleh pilot uji terkenal Boris Nikolayevich Kudrin "karena" ada tes beberapa pesawat yang tidak biasa: tanpa ekor, parabola, dengan sayap menyapu, sayap geometri variabel dan sejenisnya.
Kudrin berjalan di sekitar Strela untuk waktu yang lama. Saya melihat dari dekat, berbicara dengan AN Gusarov, mengamati perhitungan, membersihkan, memikirkannya, dan akhirnya dengan tegas menyatakan kepada komisi bahwa dia tidak hanya terbang, tetapi bahkan terbang dengan mesin yang begitu aneh, yang, menurut pendapatnya, tidak memiliki ekor. atau sayap, tidak akan. Dia juga menambahkan bahwa dengan setuju untuk pergi ke Voronezh, dia mengharapkan segalanya dari perancang pesawat, tetapi tidak ini.
Upaya untuk membujuk Kudrin untuk setidaknya menerbangkan pesawat tidak berhasil (mungkin kegigihan Kudrin dijelaskan oleh fakta bahwa ia dekat dengan Yakovlev dan cukup sering menguji mesinnya). Selanjutnya, Kudrin memberi tahu pilot pabrik bahwa setelah pandangan pertama ke Strela, ia mengembangkan keengganan yang tak tertahankan terhadap mesin. Menurut beberapa indikasi, komisi, yang diwakili oleh ketuanya, kepala TsAGI, Protsenko, akan dengan senang hati meninggalkan kasus ini, jika bukan karena panggilan terus-menerus dari Moskow.
Agar tidak membuang waktu, setelah debat, komisi memutuskan untuk mempercayakan uji coba darat kepada pilot pabrik Gusarov, yang sudah meluncur di Strela dan dengan sukarela setuju untuk meluncur dan mendekat.
Tes taksi dan jogging dengan ekor ke atas dimulai lagi. Tes berhasil, kecuali untuk satu insiden tak terduga. Selama salah satu taksi, pilot tiba-tiba "menendang" dan mobil, yang meluncur dengan kecepatan yang relatif rendah, tiba-tiba berguling sayap, menemukan dirinya di punggungnya. Pesawat berbaring, didukung oleh kap mesin, konsol sayap, dan lunas. Karena kecepatannya yang rendah dan tanah berumput yang lembut, pesawat tidak mengalami kerusakan apa pun dan semuanya berakhir dengan ketakutan. Pesawat dibalik, ditaruh di atas roda, mesin dinyalakan dan pilot mengendarainya ke tempat parkir, di mana mobil dan bagian-bagiannya diperiksa lagi. Insiden ini membuat kesan yang kuat pada komisi.
Masalah ini segera didiskusikan dan diputuskan untuk membuat pelek baja dari pipa listrik krom, termasuk di pelek lentera pilot (tidak peduli seberapa kuat lunasnya, tetapi untuk berjaga-jaga lebih baik untuk memastikan kepala pilot juga). Dan itu dilakukan. Akhirnya kami memutuskan untuk mulai terbang. Penerbangan pertama pada 7 Agustus 1937 dilakukan oleh pilot Gusarov. Di Voronezh, cuacanya bagus dan cerah. Praktis tidak ada angin. Di pagi hari, sekitar pukul 10:30, pilot mengarahkan mobil ke tepi lapangan terbang, dan komisi ditempatkan di dekat pusatnya. Gusarov seharusnya melakukan penerbangan pertama di dekat komisi. Setelah formalitas biasa dan mendapatkan izin dari ketua komisi Protsenko, pilot A. N. "memberi" gas dan mobil dengan cepat menambah kecepatan mulai lepas landas. Mengangkat ekor pesawat, pilot menunda pemisahan, karena komisinya jauh, dan, mendapatkan kecepatan 150 km / jam (mungkin lebih), menarik pegangan ke arah dirinya sendiri. Di depan mata komisi yang tercengang, yang berjarak 15-20 meter dari pesawat terbang, mobil melayang ke udara dan pada ketinggian 15 meter dengan cepat mulai berguling ke kiri hingga pesawat vertikal ke tanah. Semua orang membeku dalam mengantisipasi bencana. Sesaat berlalu, yang terasa seperti selamanya, dan saat berikutnya pilot menghilangkan roll dan pesawat, setelah terbang hampir ke ujung lapangan terbang (sekitar 1.200-1.500 meter), dengan mudah dan lancar diturunkan ke landasan dalam keadaan normal. posisi, yaitu dengan 3 poin. Pilot, setelah menyelesaikan perjalanan, membalikkan pesawat dan meluncur ke komisi, yang menyeka keringat dingin. Keluar dari pesawat dan membuka bagian helm, Gusarov melaporkan kepada ketua komisi tentang tes yang berhasil. Setelah itu, ia menjadi tertarik dengan pendapat komisi tentang pendekatan tersebut.
Atas kesan Gusarov sendiri, pendekatan itu berjalan dengan baik dan tidak menimbulkan kekhawatiran dalam dirinya. Beginilah, menurut pendapat pilot, pendekatan terjadi: “Komisi sangat jauh dari awal lepas landas, dan pesawat menambah kecepatan lebih cepat dari yang saya harapkan, pendekatan harus ditunda, karena itu kecepatan lepas landas terlalu tinggi. Itu lepas dan hampir seketika naik lebih tinggi dari yang seharusnya, ketinggian. Setelah lepas landas, ada reaksi baling-baling dan mobil menerima gulungan yang signifikan. Setelah itu saya membuang gas, koreksi gulungan, tarik pegangan dan mobil mendarat dengan normal. Menurut pilot, semuanya baik-baik saja. Pesawat lepas landas dengan mudah, mematuhi kemudi dengan sempurna, apa lagi yang dibutuhkan?
Namun, bagi sebagian besar anggota komisi, yang mengamati pendekatan dari samping dan mengharapkan berbagai kejutan dari pesawat, pendekatan seperti itu tampaknya tidak normal. Pada saat pertama pemisahan, sepertinya mobil akan berguling ke belakang. Faktanya, jika aileron tidak cukup efektif, dan pilot cukup berpengalaman, jika dia terlambat dengan pembatalan respons roll, pendekatannya akan berakhir dengan bencana. Pilot Kudrin B. N. mencoba menjelaskan semua ini kepada Gusarov. Pada akhirnya, dia mengatakan kepadanya: "terbang di mobil ini seperti menjilati madu dari pisau cukur, jika Anda mau - terbang, tetapi saya tidak menyarankan." Pada awalnya, Gusarov tidak bisa "mengerti" mengapa semua orang begitu khawatir? Komisi, setelah mempertimbangkan pendekatan dalam suasana yang lebih tenang, memutuskan untuk terus menguji Strela di Moskow. Mereka menemukan banyak alasan untuk ini, terutama karena Gusarov, yang ketakutan "di belakang", menolak untuk terbang. Agar tidak membuang waktu, diputuskan untuk mengirim pesawat ke Moskow dengan tangki lima ton, karena pesawat itu mudah ditampung di dalamnya. Dan begitulah yang mereka lakukan. Kami melihat semua jalan dan jembatan di peta, mengemas pesawat dengan terpal, menyiapkan keamanan dan di bawah bimbingan mekanik penerbangan A. S. Buzunov. "Strela" pergi ke Moskow ke Institut Penelitian TsAGI, yang terletak di Central Aerodrome. "Memindahkan" pesawat ke Moskow dari Voronezh tidak mudah, ini kemudian dilaporkan oleh Buzunov dan rombongannya. Namun, Strela dikirim dengan cepat dan aman.
Di Moskow, setelah laporan kepada Kepala Direktorat Komisi, diputuskan bahwa uji terbang Strela akan dilakukan sebagai uji penelitian. Mereka ditugaskan ke TsAGI. Memperjelas dan memperluas komposisi komisi. Tes dimulai dari awal dan sebelum pelaksanaan dua penerbangan pertama, mereka dilakukan di lapangan terbang Central dekat stasiun Dynamo, tempat stasiun helikopter berada saat ini.
Setelah mempelajari dokumentasi kedua kalinya, mereka melanjutkan perjalanan. Terlepas dari kenyataan bahwa pilot uji belum ditunjuk - tidak ada sukarelawan - ada banyak orang yang ingin mengarahkan. Semua pilot uji LIS mencoba mengarahkan - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov dan bahkan N. F. Kozlov, kepala LIS. Pilot uji angkatan udara dan pilot pabrik terkenal, termasuk Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov, dan lainnya, sering hadir selama pengujian. Beberapa dari mereka juga mencoba menyetir dan mengutarakan pendapatnya sendiri tentang mobil tersebut. Misalnya, setelah taksi, Gromov mengatakan bahwa "pesawat meminta untuk berada di udara, tetapi entah bagaimana tidak ada cukup semangat untuk mengangkatnya dari tanah, bagaimana jika terbalik?" Chkalov memasukkan komentarnya sendiri ke dalam argumen ini. Semua pilot setuju bahwa pesawat mengarahkan dengan sempurna, dengan percaya diri mempertahankan garis lurus, dan juga dengan jelas meminta udara, tetapi tidak ada orang yang mau menurunkan mobil dari tanah. Dan karena tidak ada yang setuju untuk melakukan pendekatan, semua orang mulai membujuk Gusarov untuk mencoba lagi merobek mobil dengan sangat hati-hati, setidaknya sedikit, sehingga celah antara tanah dan roda terlihat. Gusarov, setelah perlawanan yang agak lama, akhirnya setuju, karena tes telah menemui jalan buntu.
Kali ini, pendekatan Gusarov memang dilakukan dengan sangat hati-hati. Mereka yang hadir, terutama para pilot, berbaring di tanah dan menundukkan kepala, mengawasi mendekat, berusaha untuk tidak melewatkan momen perpisahan. Kemudian mereka berdebat lama apakah mobil itu lepas atau tidak, atau hanya tampak. Hal ini memaksa Gusarov untuk melakukan pendekatan lain. Gusarov tidak tahan dan merobek mobil hampir satu meter, setelah terbang pada jarak tertentu. Dia bahkan memeriksa aksi aileron. Pertanyaannya menjadi jelas - pesawat terangkat dari tanah, terbang, mematuhi kemudi dan tidak ada hal buruk yang terjadi padanya.
Setelah Gusarov, pilot lain - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - mulai menguji pesawat untuk pendekatan. Setelah itu, muncul pertanyaan lagi - siapa yang akan menguji pesawat? Pilot uji TsAGI yang muda, tetapi sangat cakap, Rybko N. S., yang tiba-tiba menjadi sangat tertarik dengan pesawat itu, melakukan pengujian. Rybko menerima pendidikan teknik penerbangan (lulus dari Moscow Aviation College), sehingga lebih mudah baginya untuk memahami pembersihan model, perhitungan pesawat, dan juga menghubungkannya dengan karakteristik penerbangan pesawat Strela.
Setelah Rybko disetujui oleh pilot uji Strela, pengujian sistematis dimulai. Rybko, dimulai dengan penerbangan kecil, membawa mereka ke penerbangan panjang. Menjaga pesawat di atas tanah setelah lepas landas, ia terbang hingga satu kilometer atau lebih, mengevaluasi perilaku pesawat dan memeriksa tindakan kemudi. Menurutnya, mobil dengan mudah terangkat dari tanah, dengan sempurna mematuhi roda kemudi dan mendarat dengan baik. Setelah melakukan, menurutnya, jumlah penerbangan yang cukup, Rybko mengumumkan pada 27 Agustus 1937 bahwa ia dapat melakukan penerbangan. 28 Agustus adalah hari musim panas yang luar biasa, angin sepoi-sepoi bertiup dari arah Tushino. Pada hari ini, komisi memutuskan untuk melakukan penerbangan pertama pesawat Strela. Mobil itu dikendarai oleh N. S. Rybko.
Mereka memutuskan untuk lepas landas ke arah Vsekhsvyatskoe-Tushino, yaitu, jauh dari Moskow. Di sana, jika perlu, Anda dapat menemukan tempat untuk mendarat. Di arah yang sama adalah lapangan terbang Central Aero Club, dan tidak ada bangunan besar.
Setelah lepas landas singkat, pesawat menambah kecepatan, dengan mudah ditarik dan segera, dalam sentakan, mencapai ketinggian sekitar 15-20 meter. Tapi kemudian, untuk beberapa alasan, kenaikan itu praktis berhenti. Beberapa waktu berlalu, dan pesawat mencapai tepi lapangan terbang. Setelah terbang di atas gedung 5 lantai dan pohon pinus tinggi, hampir menabrak mereka, pesawat menghilang dari pandangan. Menjadi jelas bahwa mobil tidak naik ke ketinggian dan pilot tidak akan kembali ke lapangan terbang. Ada keheningan untuk sementara waktu, semua orang mengharapkan sesuatu. Kemudian mereka tiba-tiba mulai bertindak. Seseorang berlari ke pesawat P-5 dan mencoba menyalakan mesin, seseorang masuk ke ambulans, seseorang berlari ke telepon dan mulai menelepon ke suatu tempat, dan seterusnya. Imajinasi melukiskan kengerian. Tapi beberapa menit kemudian ada telepon dari lapangan terbang Aeroclub. Rybko melaporkan pendaratan aman pesawat Strela. Segera komisi bertemu di lapangan terbang Tushino dan mendengarkan kisah Rybko N. S. tentang penerbangan pertama "Panah". Inilah yang dia katakan:
"Setelah memberi gas, mobil dengan cepat menambah kecepatan yang diperlukan. Sedikit mengencangkan lepas landas, menarik pegangan dengan mulus. Pesawat dengan mudah lepas landas, dengan cepat naik ketinggian 20 meter. Awalnya saya khawatir dengan gulungan, tetapi setelah meluruskannya dari reaksi baling-baling, saya mulai mengatur sudut pendakian. Namun, saya menemukan bahwa ketinggian tidak bertambah lebih jauh. Memikirkan apa yang harus dilakukan selanjutnya? Menakutkan dan tidak biasa untuk meningkatkan sudut serang pada ketinggian yang begitu rendah, berbalik juga berbahaya - tidak diketahui bagaimana perilaku pesawat. Oleh karena itu, saya mencurahkan seluruh perhatian saya untuk mengatasi rintangan di jalan dan mencapai lapangan terbang di Tushino. Dengan hati-hati memutar mobil dengan pancake, saya naik pesawat ke lapangan terbang Tushino, tempat saya mendarat. Pendaratan juga tidak biasa, setelah gas dikeluarkan, pesawat mulai turun dengan penuh semangat dan sesaat sebelum mendarat perlu memberi gas untuk mengimbangi laju penurunan. Setelah mendarat, saya melihat hanggar yang terbuka dan kosong, dan memanfaatkan kelincahan dan ukuran kecil pesawat, meluncur di sana."
Rybko, setelah menutup hanggar, duduk di dekat tong pasir, menyalakan sebatang rokok. Dia melakukan semua ini dengan sangat cepat dan tepat waktu, karena orang-orang yang berada di lapangan terbang dan tidak ada hubungannya dengan Strela bergegas menuju hanggar untuk melihat apa yang mendarat di lapangan terbang. Banyak yang melihat seluruh pendaratan Rybko, khususnya, perancang terkenal dari pesawat "parabola" yang tidak biasa B. I. Cheranovsky, yang berada di lapangan terbang. dan uji coba Shelest I. I. Inilah yang dia tulis dalam bukunya "Dari sayap ke sayap":
Rumor tentang sesuatu yang baru dalam penerbangan beredar dengan sangat cepat. Beberapa pilot yang sebelumnya tidak dikenal tiba-tiba akan dibicarakan dengan bangga dan hangat. Ini adalah bagaimana saya pertama kali mengetahui tentang Rybko Nikolai Stepanovich, ketika dia pernah mendarat di lapangan terbang Central Club, secara harfiah jatuh di kepalanya…
Peralatannya pada waktu itu sangat aneh. Mungkin, hanya sekarang, setelah Tu-144 dan "Analog", dia tidak akan mengejutkan. Bayangkan sebuah ekor panjang, berbentuk seperti segitiga yang sangat tajam. Sesuatu seperti "biksu" atau panah kertas yang biasa kami luncurkan saat kami masih kecil.
Rybko lepas landas dari Moskow dari lapangan terbang Central. Mobilnya ternyata nakal, tidak mau naik ketinggian sama sekali. Pesawat terbang ke arah Tushino dan, setelah melewati Serebryany Bor, memaksa Rybko mendarat, karena ada lapangan terbang di depan. Kami mengelilingi rasa ingin tahu dengan penuh minat. Kami melihat banyak pesawat layang dan pesawat terbang yang berbeda, tetapi sesuatu seperti itu - tidak pernah!
Desain pesawat yang tidak biasa dan keberanian pilot membuat para saksi kasus ini menghormati Rybko.”
Setelah kedatangan personel layanan dan komisi, "Strela" dibungkus dengan terpal, dimuat ke mobil dan dikirim ke lapangan terbang Pusat.
Pesan pilot tentang kurangnya kemampuan kendaraan untuk mendaki sangat membingungkan komisi. Upaya segera dilakukan untuk memberikan penjelasan ilmiah untuk fenomena ini. Pendapat tersebut menyatakan bahwa pesawat dengan bentuk seperti "Strela" tidak dapat dianggap sebagai pesawat terbang, yang sangat dipengaruhi oleh kedekatan dengan tanah, yang meningkatkan karakteristik aerodinamis dari mesin. Bantalan udara membantu pesawat untuk mengangkat dari tanah dan mendapatkan ketinggian yang kecil, dan kemudian, ketika pengaruh bumi menghilang, pesawat dengan bentuk seperti itu tidak dapat mencapai ketinggian. Tentu saja, aerodinamika yang akrab dengan model tiupan tidak terlibat dalam spekulasi ini. Dari perhitungan aerodinamis, mobil harus memiliki plafon yang cukup besar. Namun, ada apa? Saya, Konchin dan Gorsky memulai dengan "gairah" untuk menanyai pilot tentang penerbangan itu. Bagaimana penerbangan itu dilakukan, bagaimana perilaku mobil dan apa yang dilakukan Rybko.
Ternyata pilot, setelah lepas landas dari pesawat, tidak punya waktu untuk memperkirakan sudut serang, tetapi setelah mendapatkan ketinggian sekitar 20 meter dan menghilangkan roll pesawat, yang menyebabkan perhatian utama, pilot menetapkan pendakiannya yang biasa. sudut serangan. Sudut pada saat itu ditentukan oleh titik referensi seperti proyeksi beberapa detail yang terlihat ke cakrawala. Sudut pendakian biasanya antara 7 dan 9 derajat. Rybko dipandu oleh kira-kira sudut seperti itu. Di sinilah pendakian berhenti. Kami semua mulai melihat perhitungan aerodinamis bersama-sama dan melihat bahwa memang seharusnya begitu. Tidak ada kelebihan daya pada sudut serangan ini untuk Strela, dan sudut paling optimal ternyata hampir dua kali lebih besar. Semuanya jatuh ke tempatnya. Mereka memarahi diri sendiri karena tidak memperhatikan pilot pada fitur pesawat ini.
Dilaporkan kepada anggota komisi, yang benar-benar bingung karena tekanan dari berbagai penasihat, terutama pilot yang bersemangat oleh seseorang. Semua pilot menuntut untuk menghentikan pengujian Strela, tidak membuang waktu dengan sia-sia, tidak mempertaruhkan nyawa pilot, tetapi untuk melaporkan kepada pemerintah bahwa mesin dengan tata letak seperti itu tidak memiliki kemampuan untuk terbang jauh dari Bumi, bahwa itu hanya bisa diangkat dengan bantalan udara, bahwa penerbangan pertama Rybko adalah kecelakaan bersih dan keberuntungan yang tidak berakhir dengan bencana dan seterusnya dan seterusnya. Akhirnya, ketinggian penerbangan tertinggi yang harus dicapai oleh pesawat terbang selama pengujian adalah 30 meter.
Mereka mulai menatapku curiga, beberapa bahkan mengisyaratkan sabotase. Tuduhan sabotase saat itu cukup sederhana. Aerodinamika TsAGI, sementara perdebatan tentang nasib lebih lanjut dari pesawat Strela sedang berlangsung, mulai mempelajari sifat alirannya. Kami merekatkan pita dan mulai meniup baling-baling pesawat besar, memotret perilaku pita (foto-foto peniupan dan laporan uji terbang pesawat ada di arsip Kementerian Perindustrian Penerbangan dan TsAGI). Bagi saya periode pengujian ini sangat sulit. Suasana permusuhan pun tercipta, baik terhadap pesawat maupun perancangnya.
Insinyur terkemuka TsAGI Yezhov bertahun-tahun kemudian mengatakan bahwa seseorang selalu berusaha untuk mengganggu pengujian "Strela". Pilot uji AP Chernavsky, mengingat Strela dalam suratnya kepada Chkalov Voronezh Aviation College pada tahun 1976, menulis: "Kami tidak punya waktu, atau, lebih tepatnya, kami tidak dapat melihat pesawat Strela secara psikologis. Kami belum siap untuk bekerja. pada mesin jenis ini! Anda tidak dapat menyalahkan kami untuk itu, Anda hanya perlu memahami kami! Biplan dengan kawat gigi, berdiri dan tiba-tiba menjadi segitiga cepat yang anggun!"
Untungnya, pilot uji Rybko NS tidak hanya seorang pilot. Pengetahuan yang ia terima di sekolah teknik penerbangan memungkinkannya untuk secara mandiri memahami fitur-fitur aerodinamika mesin. Upaya besar untuk melanjutkan pengujian Strela dilakukan tidak hanya oleh saya, Kochin dan Gorsky, tetapi juga Rybko, yang sebagian besar menyelesaikan masalah pengujian lebih lanjut. Ketika pilot uji mengetahui apa yang sedang terjadi, dia membangkitkan minat pada tes dan bersikeras pada kelayakan kelanjutannya. Argumen dan bujukan para simpatisan tidak berhasil padanya. Pertanyaan "dari atas" tentang keadaan kerja dengan "Strela" menjadi menentukan. Komisi memutuskan untuk mengulang penerbangan.
Bahkan sebelum penerbangan baru, Rybko menuntut agar perangkat dipasang di kokpit yang akan membantunya menentukan sudut pendakian. Di bengkel LII, perangkat yang cocok, meskipun primitif, segera dibuat. Itu dipasang di kokpit. Sebelum penerbangan, Rybko duduk di kokpit untuk waktu yang lama, terbiasa dengan posisi baru dari landmark, mengangkat dan menurunkan ekornya, dan akhirnya mengumumkan bahwa dia siap untuk mencoba mobil di udara lagi.
Saat itu awal musim gugur - September 1937 di halaman. Cuaca untuk tes sangat bagus, seperti yang mereka katakan, "musim panas India". Jaring laba-laba terbang di atas landasan pacu, dan di luar landasan pacu ada pelatihan bor untuk siswa VIVA yang dinamai Zhukovsky. Mereka semua melihat penerbangan "Strela" yang dibuat oleh pilot uji Rybko NS. Pensiunan Kolonel-Insinyur NK Semenov, mantan siswa Akademi, dengan sempurna mengingat penerbangan dan momen ketika barisan siswa mogok, berhenti untuk menonton penerbangan pesawat yang tidak biasa ini. Arahnya sama seperti pada penerbangan pertama.
Pesawat diperiksa lagi, pilot menguji mesin, dan lembar penerbangan ditandatangani. Akhirnya, pilot penguji meminta untuk melepas bantalan dari bawah roda dan mulai lepas landas setelah bendera berkibar. Beberapa detik kemudian, mobil itu menjauh dan Rybko, setelah eksposur singkat, secara bertahap mulai meningkatkan sudut serangan. Pesawat dengan patuh naik ke atas dengan hidung terangkat yang tidak biasa. Setelah mendapatkan ketinggian 1200-1300 m, pilot mulai berbelok. Pada awalnya, dengan hati-hati, dan kemudian semakin bersemangat. Rybko mulai menguji Strela. Dia melakukan slide, belokan, dan segala sesuatu yang seharusnya dilakukan selama penerbangan pertama, dan tidak terburu-buru untuk mendarat. Kemudian pilot "menyerah" kontrol, dan pesawat dengan percaya diri terus terbang dalam garis lurus, bergoyang di sekitar sumbu longitudinalnya sebesar 5-7 derajat. Bergoyang di bawah terik matahari terlihat jelas. Mobil itu mendarat dengan kecepatan yang cukup tinggi. Memiliki cadangan kecepatan yang baik, pilot dengan mudah mendarat di 3 titik. Dengan demikian berakhirlah penerbangan kedua Strela dan penerbangan normal pertama pesawat, yang ternyata cukup berhasil. Tes penerbangan lebih lanjut dari Strela, setelah beberapa penerbangan, dilakukan di Danau Pereyaslavskoye di musim dingin, dan sekali lagi di Moskow.
Berdasarkan hasil pengujian, komisi TsAGI menetapkan kemungkinan keberhasilan penerbangan pesawat dengan skema yang tidak biasa untuk waktu itu dengan kecepatan subsonik dan juga mengungkapkan kekhasan uji cobanya.
Ini adalah pengujian pesawat pertama di dunia dengan sayap delta dengan aspek rasio rendah (L = 0,975). Sekarang terserah pencapaian kecepatan terbang supersonik.
Satu-satunya komentar dari komisi adalah getaran lateral kecil dari mesin ketika kontrol ditinggalkan, yang karena alasan tertentu dianggap sebagai fitur skema ini.
Ketidakhadiran saya dari komisi tidak memungkinkan saya untuk menarik perhatiannya pada fakta bahwa getaran pesawat itu terkenal dan disebut "langkah Belanda". Eliminasi mereka tidak terlalu sulit.
Pesawat Strela dikembalikan ke OKB pada Agustus 1938. Sebuah laporan rinci, kesimpulan dan kesimpulan tentang skema tiba dengan pesawat.
Menurut kondisi rezim, mobil, yang dikemas dalam kotak atas permintaan kami, dikirim ke pabrik No. 18 dengan kereta api. Kami memutuskan untuk menghilangkan cacat pesawat yang ditemukan oleh komisi - getaran lateral. Sekarang kita tahu bahwa pesawat dengan sayap yang disapu memiliki begitu banyak stabilitas lateral sehingga perlu dilakukan IVO besar dan "V" negatif pada sayap. Untuk kasus kami, ada bayangan parsial dari WMO. Tanpa membuang waktu, kegiatan berikut dilakukan:
- WMO meningkat 30%;
- ring terpasang dari tipe "Jumlah".
Pilot Rybko N. S. segera tiba di pabrik untuk melakukan tes tambahan "Strela" di lapangan terbang pabrik # 18 di Voronezh. Hujan deras tidak memungkinkan ini. Kemudian, AN Gusarov juga tampil sangat baik pada penerbangan uji Strela.
Sebagai hasil dari penerbangan ini, ditemukan bahwa dengan peningkatan VCO, osilasi sepenuhnya dihilangkan dan ketika mesin cuci dipasang, mereka muncul secara tidak signifikan. Kami juga menentukan efek pada fluktuasi dalam rezim penerbangan. Dalam kedua kasus, tidak ada osilasi pada kecepatan tinggi. Menurut tes pabrik terbaru di Voronezh, pilot A. N. Gusarov, setelah memasang baling-baling Ratier, mencapai kecepatan 343 km / jam. Kecepatan ini diperoleh pada kilometer terukur dari pabrik # 18.
Pesawat "Strela" sepenuhnya memenuhi tugasnya, setelah semua tes, menyusun tindakan, serta menulis lampiran untuk laporan TsAGI, menurut instruksi dari Moskow pada akhir 1938, itu dihancurkan. Kisah Strela tidak berakhir di situ. Anda akan mempelajari kelanjutannya lebih lanjut. Anda akan mengetahui bahwa dengan pecahnya perang pada tahun 1941, di bawah kepemimpinan desainer Bartini R. L. mengembangkan proyek pesawat tempur supersonik "P" dari jenis "Sayap Terbang" dengan rasio aspek kecil, memiliki sapuan variabel besar di tepi depan, dengan ekor dua sirip vertikal di ujung sayap.
Pesawat tempur Bartini dipengaruhi oleh desain pesawat Sigma dan uji coba yang sukses dari mitranya, pesawat Strela.
Dalam pengembangan proyek tersebut, Bartini R. L. VN Belyaev, mantan anggota komisi negara bagian untuk menguji "Panah" pada tahun 1937. Proyek "R" yang dikembangkan oleh Bartini tetap di atas kertas. P-114 (pesawat dengan sayap menyapu) yang dikembangkan oleh Bartini pada tahun 1943 juga tidak diimplementasikan. R-114 adalah pencegat jet yang baik dengan mesin jet propelan cair yang dirancang oleh Glushko. Tetapi BI-1 dari Biro Desain Bolkhovitinov V. F. jelas tidak cocok untuk kecepatan tinggi dalam tata letaknya (dalam hal ini, pilot uji Bakhchivandzhi meninggal).
Pada tahun 1944, pada akhir Perang Dunia Kedua, Jerman, yang menciptakan pesawat jet mereka sendiri, juga akan mencoba menggunakan skema "Strela" untuk pesawat tempur supersonik mereka Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8/11-1947, "EI" No. 376 melaporkan:
“Di Darmstadt, pada November 1944, sekelompok mahasiswa Jerman yang dipimpin oleh Dr. Lippisch mulai bekerja merancang pesawat jet yang dirancang untuk kecepatan supersonik. Pada saat pendudukan Jerman, sebuah pesawat layang DM-1 dibangun. Di kamp kami, tidak peduli betapa aneh kelihatannya, seseorang akan mencoba untuk menghancurkan semua data tentang "Strela" dan tes yang berhasil pada tahun 1937, tanpa berhenti bahkan sebelum menyalahkan prioritas Tanah Air kita dalam penemuan tata letak sayap yang paling menjanjikan untuk orbital dan pesawat supersonik pada tahun 1934.
Pada tahun 1957 hanya dari majalah-majalah asing untuk pertama kalinya dapat belajar tentang "Sum" dan "Strela". Kenangan pertama kami tentang Arrow muncul dalam buku "Tested in the Sky" oleh M. L. Gallai, namun, mereka sangat mendistorsi gagasan tentang pesawat, mengubah tata letaknya menjadi "pancake dengan kaki kecil yang ramping" yang tidak melayani perkembangan teknologi pesawat. Bandingkan deskripsi "Panah" oleh Hallem ML. dengan kesan mobil pilot uji A. A. Chernavsky. - "segitiga cepat anggun", serta yang serupa - dalam buku uji coba Shelest I. I. - "… seperti anak panah, segitiga tajam."
Sebagai hasil dari tes yang sukses dari pesawat Strela, saya ditawari untuk mengembangkan dan membuat pesawat tempur dengan kelompok yang digerakkan oleh baling-baling berdasarkan tata letak Strela, yang berarti data kecepatan tinggi dari mesin. Namun, bahkan selama desain pesawat Sigma, jelas bagi saya bahwa skema seperti itu dengan VMG untuk kecepatan subsonik dibandingkan pesawat konvensional tidak memiliki keunggulan dalam kinerja penerbangan. Setelah mengomunikasikan pertimbangan saya, saya menolak untuk membuat pesawat tempur dengan kelompok yang digerakkan oleh baling-baling sebelum munculnya mesin jet yang diperlukan untuk terbang dengan kecepatan supersonik.
Apa yang terjadi dengan penugasan yang dikeluarkan oleh TsAGI pada tahun 1937? Di atas, harus ditambahkan bahwa tugas yang diberikan kepada TsAGI Glavaviaprom untuk mempelajari sayap dengan rasio aspek rendah dan pembuatan pesawat layang oleh Kamenomostsky, perancang TsAGI, tidak terpenuhi. TsAGI membatasi diri untuk menguji pesawat Strela oleh VP Gorsky. Intinya, tes ini hanya mengklarifikasi tes model Strela yang dilakukan oleh A. V. Stolyarov. di laboratorium aerodinamis Universitas Voronezh.
Tentang bagaimana "Strela" terbang di langit Moskow dan Voronezh, Rybko NS diceritakan di surat kabar "Kommunard Muda" (Voronezh, 3 November 1976).
"Selama lebih dari 25 tahun, para ilmuwan telah menghitung, memodelkan, dan menciptakan bentuk sayap, yang disebut" Gotik ", meskipun bentuk ini" lahir "di Soviet Rusia, tempat pendaftarannya adalah Voronezh, dan tahun kelahirannya lahir tahun 1933. Perancang pesawat Voronezh berusia dua puluh sembilan tahun, Moskalev Alexander.
Demi keadilan sejarah, bentuk ini harus dinamai menurut penciptanya … Saya yakin bahwa keadilan, pada akhirnya, akan menang dan prioritas Aleksandr Sergeevich Moskalev, prioritas Voronezh, dan akhirnya, prioritas kita negara akan diakui. Saya akan senang jika kesaksian saya, kesaksian pilot uji pesawat Strel, akan membantu dalam masalah ini.
Di Moscow Central Aerodrome di hanggar OELID TsAGI pada awal September 1937, sebuah pesawat Strela yang agak aneh, dirancang oleh A. S. Moskalev, muncul. Mobil berkursi tunggal, berukuran kecil, menyerupai segitiga dalam denahnya, dengan mesin Renault-Bengal 4-silinder 140-tenaga kuda. Pilot ditempatkan di badan pesawat, yang ditutup di depan oleh fairing plastik dan dasar dasar lunas di belakang. Lunas beralih ke kemudi. Lift secara bersamaan berfungsi sebagai aileron, yang sekarang disebut "Elevons".
Bentuk pesawat yang tidak biasa menimbulkan banyak kritik mengenai karakteristik penerbangannya.
Desainer muda Moskalev A. S. dan ahli aerodinamika terkemuka TsAGI V. P. Gorskiy. pernyataan ini tidak diambil hati dan bersikeras pada penerbangan tercepat. Mereka juga bergabung dengan insinyur Chesalov A. V., kepala laboratorium OELID. Masalahnya tetap hanya untuk penerbangan. Untuk memulainya, kami memutuskan untuk melihat bagaimana pesawat menambah kecepatan saat lepas landas dan betapa mudahnya lepas landas dari Strela.
Beberapa pilot mencoba untuk setidaknya melepaskan diri … dan tidak berhasil. Fitur utama dari Strela adalah bahwa pada akhir lepas landas perlu untuk beralih ke sudut serangan yang tinggi, yang benar-benar tidak biasa untuk pesawat pada waktu itu. Pilot mulai meragukan kemungkinan lepas landas dan mendekat. Kemudian pilot pabrik A. N. Gusarov, atas desakan A. S. Moskalev, melakukan beberapa penerbangan kecil. Giliran saya mencoba pesawat Strela. Dua putaran pertama saya sama dengan pilot lainnya. Selama putaran ketiga, setelah melewati setengah dari lapangan terbang, saya memindahkan mobil ke sudut serangan yang tinggi dan - oh, keajaiban! "Panah" masuk ke mode pendakian. Saya akan mencoba lagi, dan saya sangat yakin bahwa penerbangan itu mungkin.
Pengamatan dari luar dan penjelasan saya tentang sifat lepas landas mengarah pada fakta bahwa mereka mengizinkan penerbangan. Untung bagi saya startnya di bandara dari pabrik #39. Lepas landas berlangsung seperti biasa. Ketika pesawat sipil mulai mendekat, saya mulai meningkatkan sudut serang dan mobil dengan cepat lepas landas dari tanah, hampir segera mencapai ketinggian sekitar 20-23 meter. Jadi, saya menebak teknik lepas landas dengan benar. Tapi, lebih lanjut "Panah" berhenti bertambah tinggi.
Saya berasumsi bahwa kelebihan tenaga mesin kecil, jadi saya takut untuk memutar balik dan kembali ke lapangan terbang.
Saya terbang ke lapangan terbang Tushino. Saya bingung dengan satu fenomena dalam perilaku pesawat: terus-menerus bergoyang dari sayap ke sayap. Frekuensi dan amplitudo getarannya kecil. Akhirnya, saya berhenti menangkis mereka. Saya bahkan mencoba mengubah rentang kecepatan dalam 40 km / jam, tetapi ini tidak memberikan hasil yang bagus. Tidak banyak waktu yang saya miliki dan, tanpa takdir yang menggoda, saya mendarat di lapangan terbang di Tushino. Saat mendarat, mesin berjalan dengan kecepatan sedang.
Semua kemudi saat mendarat bekerja dengan normal, dan getaran lateral tidak muncul. Jangkauan penerbangan pertama sekitar 20 kilometer.
Dengan demikian, telah terbukti bahwa "Panah" dapat terbang.
Laporan saya bahwa pesawat tidak memiliki kemampuan untuk mencapai ketinggian telah menimbulkan berbagai pendapat. Banyak orang percaya bahwa pesawat, yang berbentuk seperti "Strela", sangat dipengaruhi oleh bumi, sehingga jauh dari tanah, mobil tidak mampu mencapai ketinggian. Saya melihat blowdown dan perhitungan pesawat dan melihat bahwa pesawat akan naik, tetapi pada sudut serangan yang tinggi. Setelah banyak perdebatan, saya diizinkan untuk mengambil penerbangan lain.
Penerbangan kedua, yang dilakukan pada musim gugur 1937, cukup berhasil. Setelah mengetik 1,5 ribu meter, saya memeriksa Strela untuk stabilitas dan kemampuan kontrol. Semuanya baik-baik saja. Pengecualiannya adalah getaran lateral.
Setelah membahas hasil penerbangan di OELID, diputuskan untuk melanjutkan pengujian. Saya menyarankan Danau Pleshcheyevo. Kota Pereyaslavl-Zalessky terletak di tepi danau, 150-170 kilometer dari Moskow. Pleshcheyevo adalah elips dengan sumbu yang sama dengan sekitar 5 kilometer. "Panah" diangkut ke sana dalam sehari. Keesokan harinya, kepala departemen penerbangan, Kozlov I. F. dan saya terbang ke PO-2. Danau Pleshcheyevo adalah lapangan terbang yang sangat baik untuk Strela. Di sini saya melakukan 5 penerbangan, dengan percaya diri memperoleh ketinggian 1,5 ribu meter. Pengecualiannya, tentu saja, getaran lateral; pesawat tidak memiliki keanehan dalam penerbangan. Singkatnya, mobil berperilaku seperti pesawat seharusnya berperilaku, memiliki rasio power-to-weight yang sama dan beban per meter persegi. m. Pendaratan dilakukan hanya dengan mesin menyala. Pemandangan dari pesawat di darat tampak kurang memadai, namun di udara cukup memuaskan.
Penerbangan di Danau Pleshcheyevo memungkinkan untuk mendapatkan karakteristik penerbangan Strela.
Setelah pesawat kembali ke OELID, diputuskan untuk terbang di atas roda untuk menemukan penyebab getaran lateral. A. V. Chesalov diusulkan untuk menggantung "Strela" pada engsel yang ditempatkan di pusat gravitasi pesawat dan meniup mesin dalam keadaan ini dengan aliran baling-baling, yang dipasang pada mesin M-34. Selama percobaan, saya sedang duduk di kokpit, mencoba menangkap kemungkinan getaran. Entah laju alirannya rendah atau gesekan dalam suspensi terlalu tinggi, tetapi tidak mungkin menangkap apa pun.
Di Central Aerodrome pada awal Mei 1938 saya melakukan penerbangan terakhir saya. Itu tidak membawa sesuatu yang baru, kecuali bahwa 1,5 ribu meter dicapai dengan sangat cepat dan, mungkin, adalah mungkin untuk mendapatkan langit-langit pesawat yang lebih besar. Menurut perkiraan Strela, tanpa ski, hanya dengan roda, data penerbangan jauh lebih baik daripada dengan ski, tetapi kinerja penerbangan tidak dicatat. Untuk menghilangkan getaran transversal A. S. Moskalev. mengusulkan untuk memasang dua lunas tambahan di sepanjang tepi pesawat. Untuk tujuan ini, "Strela" dibawa ke Voronezh.
Pada akhir Juli 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. dan saya tiba di sana. Namun, di Voronezh, lapangan terbang dalam kondisi yang sangat buruk sehingga tidak mungkin untuk melakukan penerbangan Strela. Pada titik ini, penerbangan saya dengan mesin asli ini, yang, ketika dimodifikasi, dapat berubah menjadi pesawat tempur yang menjanjikan, berakhir.
Untuk desain banyak pejuang modern, tata letak Arrow, yang dibuat empat puluh tahun yang lalu, dipinjam.
Karakteristik teknis penerbangan:
Modifikasi - CAM-9;
Rentang Sayap - 3, 55 m;
Panjang - 6, 15 m;
Luas sayap - 13, 00 m2
Berat pesawat kosong - 470 kg;
Berat lepas landas maksimum - 630 kg;
Jenis mesin - mesin piston MV-4;
Daya - 140 hp;
Kecepatan maksimum - 310 km / jam;
Plafon praktis - 1500 m
Kru - 1 orang.
Daftar sumber:
Moskalev A. S. spiral biru
Sayap Tanah Air. Ivanmin Sultanov. Kompetisi telah tenggelam terlupakan
Shavrov V. B. Sejarah desain pesawat di Uni Soviet 1938-1950
Referensi ensiklopedia. Pesawat negara Soviet
