MiG MFI adalah pesawat tempur satu kursi berat yang dibuat sesuai dengan konfigurasi aerodinamis canard dengan all-moving forward horizontal tail (PGO), sayap mid-delta dan ekor dua sirip.
Dalam desain, plastik yang diperkuat serat karbon dan komposit polimer banyak digunakan, yang bagiannya dalam massa total sekitar 30%.
Kecukupan yang masuk akal telah datang untuk menggantikan penggunaan komposit yang komprehensif, yang beberapa tahun lalu tampaknya menjadi bahan struktural yang paling menjanjikan - dalam praktiknya, bagian-bagian seperti itu sulit untuk dimasukkan dalam struktur penahan beban, organisasi sambungan dan transfer gaya. sulit, dan perawatannya yang sangat rendah jika terjadi kerusakan mengganggu pengoperasian. Serat yang rusak praktis tidak dapat dipulihkan dalam kondisi normal, memaksa seluruh rakitan untuk diganti dan membatasi penggunaannya hanya pada satu bagian kecil. Panel sayap, VGO, penutup palka dan penutup dibuat dari komposit dalam desain MFI.
Paduan aluminium-litium menyumbang 35%, baja dan titanium - 30%, 5% lainnya dicatat oleh bahan lain (karet, kaca, dll.).
Daya jelajah supersonik harus disediakan oleh dua mesin turbofan AL-41F. Mesin yang dilengkapi dengan nozel putar memiliki daya dorong afterburner maksimum 14000 kgf dengan berat kering 1585-1600 kg. Dengan berat lepas landas normal, mereka menyediakan pesawat dengan rasio dorong-ke-berat urutan 1, 3. Masa pakai AL-41F yang ditetapkan sebelum perbaikan pertama adalah 1000 jam, masa pakai bagian yang bergerak dari nozel adalah 250 jam. Mesin telah lulus uji terbang penuh di laboratorium terbang MiG-25 (papan 306). Kecepatan maksimum LKM seharusnya M = 2, 6, dan kecepatan jelajah jangka panjang, yang dicapai tanpa menyalakan afterburner, adalah M = 1, 4-1, 6. Afterburner dianggap sebagai short- pertempuran istilah ketika mengejar musuh atau memberikan keuntungan taktis.
Pesawat ini dilengkapi dengan asupan udara ventral, dibagi menjadi dua bagian (masing-masing melayani mesinnya sendiri). Saluran masuk udara memiliki irisan horizontal atas yang dapat disesuaikan dan bibir bawah yang dapat dibelokkan untuk kontrol aliran saluran masuk yang mulus. Desain saluran masuk memiliki bevel samping dan irisan tengah vertikal. Disediakan perlengkapan 1.44 sistem pengisian bahan bakar udara.
Lokasi asupan udara yang lebih rendah juga menguntungkan dalam hal persyaratan karakteristik manuver yang tinggi, memungkinkan Anda untuk menghindari penghentian aliran selama manuver intensif dengan akses ke sudut serang dan tikungan yang besar. Desain "bebek" aerodinamis dengan sifat bantalan beban tinggi juga tunduk pada ini. Selain itu, VGO melakukan fungsi redaman saat mencapai sudut kritis.
Mekanisasi sayap - kaus kaki dua bagian yang dapat dibelokkan, aileron, dan dua pasang flaperon, yang menempati hampir seluruh tepi depan dan belakang, terhubung ke sistem kontrol digital fly-by-wire yang mengontrol perilaku mesin yang tidak stabil secara statis. Karakteristiknya memungkinkan untuk mencapai simbiosis nyata dari badan pesawat, mesin vektor dorong dan peralatan onboard, sambil menyederhanakan pekerjaan pilot, meningkatkan sensitivitas kontrol dan melindungi alat berat dari mode ekstrem dan di luar batas. Secara total, pesawat membawa tujuh pasang permukaan kontrol, termasuk yang tidak konvensional seperti kemudi di lunas bawah dan "sirip" di akar sayap.
Penurunan tanda tangan radar, yang dicapai, dalam kasus umum, oleh fitur tata letak pesawat dan lapisan penyerap radio pada permukaannya, pada 1,44 hanya dapat dinilai dengan solusi desain khusus yang mengurangi RCS dan melindungi sebagian dari yang paling agregat terlihat dalam spektrum ini. Pesawat tidak membawa penutup yang tidak diperlukan untuk uji terbang awal. Selain tata letak umum dengan kontur halus, termasuk bagian badan pesawat yang oval, penempatan internal senjata dan perlindungan kompresor mesin, yang juga memberikan "ledakan" yang nyata selama iradiasi, berkontribusi pada kerahasiaan. Saluran udara yang menuju ke sana berbentuk S. Jarak bebas pada sambungan aileron, flap, ujung sayap, dan kemudi minimal. Pemasangan lunas spasi di sayap dengan camber luar 15 ° tunduk pada teknologi tidak mencolok yang sama.
Pada saat yang sama, sejumlah solusi, meskipun terkait dengan karakteristik individu 1,44, tidak cocok dengan ide-ide modern tentang cara mengurangi RCS: lunas bawah memainkan peran reflektor sudut, mengabaikan organisasi gigi gergaji yang telah terbukti. tepi palka dan panel, sambungan sudut lunas, sayap dan badan pesawat, keberadaan gargrotto dengan "sudut" yang sama.
Bagian lentera yang dapat digerakkan, ketika dibuka, naik dengan dua tuas dengan gerakan mundur secara bersamaan. Kinematika semacam itu memungkinkan untuk secara signifikan mengurangi gaya yang diperlukan untuk pembukaan (dengan ketebalan kaca 10 mm, penutup memiliki berat lebih dari 150 kg) dan memfasilitasi penggeraknya.
Pesawat ini memiliki roda pendaratan roda tiga dengan roda hidung. Pilar hidung dengan dua roda 620x180 ditarik kembali ke hilir. Karena tata letak yang padat di area asupan udara, itu tidak sepenuhnya masuk ke dalam ceruk dan dua penutup yang menutupinya memiliki bentuk seperti palung cembung. Struts utama dengan berbagai jenis peredam kejut ditarik ke depan. Mereka membawa roda tekanan rendah 1030x320 dengan rem berventilasi. Penggunaan roda dengan tipe yang sama seperti pada Su-25 dan Su-27 karena keinginan untuk menyederhanakan desain prototipe.
Persenjataan 1,44 tidak membawa, namun, kompartemen dicadangkan dan node untuk pemasangannya telah diletakkan. Diasumsikan bahwa pesawat tempur akan membawa meriam built-in 30-mm dengan jangkauan tembakan efektif yang meningkat, dan lubangnya akan ditutup oleh flap yang dapat digerakkan untuk mengurangi tanda radar dan untuk memenuhi persyaratan penerbangan berkecepatan tinggi. Kompartemen bagian dalam 1,44 seharusnya menampung sebagian besar jenis rudal udara-ke-udara dan udara-ke-darat yang ada pada dudukan ejeksi, serta rudal tempur udara generasi ke-5 yang khusus dibuat untuk LKM.
Rudal berat, bom, dan tank gantung dapat ditangguhkan pada tiga pasang dudukan di bawah sayap, yang simpulnya juga tertanam di struktur sayap. Namun, opsi beban eksternal bukanlah yang utama, meningkatkan visibilitas dan mencegah penerbangan supersonik.
1,44 tidak membawa berbagai peralatan navigasi dan penglihatan, hanya dibatasi oleh sistem aerobatik yang diperlukan (ini menjelaskan kerucut kecil dari radar non-standar, dan beberapa fairing "transparan radio", seperti "topi" radar lunas, hanya dicat pada mobil pertama). Pada saat yang sama, semua unit kompleks sedang diuji, termasuk di laboratorium terbang. Pesawat itu seharusnya dilengkapi dengan radar Doppler generasi ke-5 dengan susunan antena bertahap, yang memungkinkan pelacakan lebih dari 20 target dan secara bersamaan menyerang 6, serta peralatan penglihatan saluran optik dan IR untuk deteksi, pelacakan, dan penunjukan target dalam jarak rendah. visibilitas. Penggunaan peralatan tersebut dianggap sebagai prioritas dalam hal kerahasiaan (radar memancarkan pesawat dengan radiasi yang kuat).
Untuk mengakomodasi radar spion dan stasiun pengacau onboard, kompartemen disediakan di balok lunas.
Banyak perhatian diberikan pada otomatisasi pemecahan masalah, yang sangat penting untuk penempatan senjata internal, ketika rudal yang disembunyikan di kompartemen pencari membutuhkan penunjukan target eksternal dari sistem pesawat hingga saat peluncuran. Dalam interaksi pilot dan pesawat, prinsip "see-beat" dan "let-and-forget" diwujudkan secara maksimal.
Pekerjaan awal pada penciptaan pesawat tempur berat generasi kelima untuk Angkatan Udara dan Pertahanan Udara dan dimaksudkan terutama untuk menggantikan Su-27 dan, sebagian, MiG-31, dimulai pada akhir 1979, ketika prioritas dalam persyaratan untuk pejuang masa depan diuraikan. … Mereka seharusnya menjadi petunjuk berikut:
multifungsi, yang mengasumsikan peluang yang sama ketika beroperasi terhadap target udara dan darat;
visibilitas rendah di semua spektrum (visual, radar, termal dan elektromagnetik);
super-manuver, yang mengasumsikan penerapan teknik dan elemen taktis pertempuran udara yang tidak konvensional, serta memperluas jangkauan mode penerbangan yang mungkin tanpa mencapai ambang kemacetan dan kemacetan;
kecepatan penerbangan jelajah supersonik, memungkinkan cara pertempuran udara yang energik, memaksakan inisiatif pada musuh dan dengan cepat menanggapi situasi taktis yang berubah.
Fitur umum awal dari pesawat tempur, yang menerima kode biro desain sementara "produk 5.12", terbentuk pada awal 80-an. Nama, untuk menjaga kerahasiaan, diberikan dengan analogi dengan apa yang digunakan dalam dokumentasi kerja untuk MiG-29, dengan klarifikasi lebih lanjut dari modifikasi (9.12, 9.13, 9.15 dan lain-lain). Jadi, bahkan dengan kebocoran informasi yang tidak disengaja, kesan telah dibuat bahwa kita berbicara tentang salah satu opsi "dua puluh sembilan". Manajemen umum proyek dilakukan oleh Perancang Umum Rostislav Belyakov, Georgy Sedov diangkat sebagai kepala perancang (pada 1997 ia digantikan oleh Yuri Vorotnikov).
Sementara itu, ada laporan tentang pekerjaan Amerika yang hampir paralel pada proyek pesawat tempur taktis ATF (Advanced Tactical Fighter) yang menjanjikan. Tanpa penundaan, keputusan di tingkat negara bagian terjadi di negara kita - resolusi bersama tertutup Politbiro Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet, diadopsi pada tahun 1986, menetapkan tahapan utama, persyaratan dan orang yang bertanggung jawab untuk program IFI - pejuang multifungsi. Lembaga penelitian penerbangan terkemuka, Kementerian Pertahanan dan Angkatan Udara, dengan partisipasi Biro Desain, membentuk citra konseptual pesawat tempur baru, yang menjadi dasar Angkatan Udara merumuskan tugas teknis yang jelas untuk pesawat yang menjanjikan.
Saat mendesainnya, formula "tiga C" yang sama diambil sebagai dasar, namun prioritas di dalamnya agak berubah:
kecepatan jelajah supersonik;
kemampuan manuver super;
sembunyi-sembunyi.
Penerapan persyaratan yang agak kontradiktif membutuhkan sejumlah besar penelitian. Pergeseran penekanan menyebabkan perbedaan signifikan dalam skema LKM dari pejuang generasi sebelumnya, yang baru saja memasuki layanan: perlu untuk meninggalkan tata letak integral, yang secara signifikan meningkatkan bagian tengah dan bertentangan dengan persyaratan jelajah supersonik, sayap kehilangan arus masuknya dan memperoleh "V" melintang positif, permukaan kontrol baru diusulkan, yang namanya masih harus ditemukan. Pada saat yang sama, di LKM, menurut salah satu perancang, orang dapat melihat "MiG-25 yang berevolusi" - pejuang berkecepatan tinggi, "dewasa" ke tingkat yang baru secara kualitatif. Konsep aerodinamis dari LKM dikerjakan di TsAGI, yang merekomendasikan solusi berikut untuk implementasinya:
skema "bebek", yang menguntungkan baik dari segi kemampuan manuver dan sifat bantalan terbaik, dengan pemusatan belakang yang tidak stabil secara statis;
sayap area yang luas dan bentuk segitiga dengan sapuan di sepanjang tepi depan 40-45 °;
penyimpangan vektor dorong mesin untuk meningkatkan kinerja lepas landas dan memastikan kemampuan manuver super;
asupan udara ventral yang dapat disesuaikan, optimal pada supersonik dan subsonik, serta pada kecepatan rendah dan sudut serangan tinggi dan memiliki tanda radar yang lebih rendah karena "bayangan" dari atas oleh badan pesawat;
penempatan senjata internal atau konformal.
Desain awal pejuang yang menjanjikan dilakukan oleh spesialis OKB. AI Mikoyan pada tahun 1985. Keunikannya adalah bahwa itu dilakukan dalam dua bagian - untuk pejuang garis depan multifungsi dan pejuang pertahanan udara, yang disebut MFI, dan untuk pejuang garis depan ringan - LFI. Ini mengasumsikan tingkat penyatuan yang tinggi antara kedua pesawat. Pada tahun 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, bersama dengan peserta lain dalam pekerjaan itu, berhasil mempertahankan desain awal untuk pesawat MFI dan LFI, memenangkan kompetisi dari Biro Desain Sukhoi. Pada tahun yang sama, sebuah keputusan bersama partai dan pemerintah dikeluarkan, yang dengannya MMZ im. AI Mikoyan dipercayakan dengan pengembangan LKM dalam "kategori berat" Su-27.
Setelah melewati komisi prototipe, yang menyetujui penampilan LKM, penyempurnaan dan penyempurnaan skemanya berlanjut. Gambar kerja pertama untuk "produk 5.12" sudah dikeluarkan pada tahun 1986, tetapi versi awal (istilah ini diadopsi dalam praktik biro desain berarti versi berikutnya dalam proses pembuatan mesin) telah mengalami perubahan signifikan. Selain menggunakan peralatan matematika dan sejumlah besar ledakan di terowongan angin TsAGI, studi tentang "produk 5.12" diluncurkan pada model terbang terkontrol skala besar.
Dijatuhkan dari suspensi helikopter empat meter setengah nada "lima" pergi ke mode ekstrim, menunjukkan perilaku dan pengendalian mesin masa depan pada sudut serangan superkritis dan membantu menguasai teknik untuk keluar dari kondisi berbahaya.
Karena kerahasiaan topik, tes dilakukan di stepa situs uji Angkatan Udara NIK dekat Aktobe. Penerbangan terbatas secara eksklusif pada "jendela" antara penerbangan satelit pengintai barat, dan modelnya sendiri memiliki warna kuning-hijau yang menyamar dengan latar belakang medan. Mereka diperintahkan untuk mengambilnya dalam beberapa menit setelah mendarat.
Tes-tes ini tidak berjalan mulus, kerusakan dan analisis insiden setelah "jatuh terkendali" adalah hal biasa, tetapi mereka membayar informasi dari pita telemetri dan perekam penerbangan, yang segera beraksi. Catatan memungkinkan untuk menilai efektivitas keputusan tertentu, mereka dipelajari oleh pilot uji yang memiliki kesempatan unik untuk menilai perilaku pesawat masa depan sebelumnya, terutama dalam mode berbahaya. Dalam penerbangan model dengan kontrol mekanis konvensional, pada tahun 1990, dimungkinkan untuk mencapai perilaku yang stabil tanpa kecenderungan untuk berhenti pada sudut hingga 60 ° dan karakteristik pembuka botol, yang patut ditiru untuk mesin dengan skema "stabil". Dengan sendirinya, ini menjanjikan, karena sebelumnya diyakini bahwa pesawat yang tidak stabil secara statis dengan tata letak seperti itu, yang tidak dilengkapi dengan sistem kontrol stabilitas buatan, praktis tidak dapat dikendalikan.
Atas dasar penelitian dan pencarian lanjutan, perubahan dilakukan pada desain. Inovasi, terkadang signifikan, juga diperkenalkan pada prototipe pertama yang dirakit di pabrik di biro desain. Pengerjaannya dimulai pada tahun 1989, sudah di bawah kode "Proyek 1,42". Pada tahun 1994, proyek tersebut telah menjalani enam edisi, empat di antaranya diuji pada model terbang.
Awalnya, direncanakan untuk melengkapi pesawat dengan mesin dengan nozel datar, yang mengurangi tanda tangan radar dan melindungi piringan turbin. Namun, desain seperti itu, yang pada pandangan pertama lebih sederhana, ternyata sulit untuk diterapkan karena distribusi medan suhu yang tidak memuaskan di "kotak" nosel selama transisi dari bagian melingkar ke persegi panjang, yang mengancam untuk membakar dinding. Transisi ke nozel datar harus ditunda, dan sementara itu, para insinyur mesin berhasil mengendalikan vektor dorong dengan membelokkan nozel bundar yang biasa, dan sejak 1991 mereka telah diperkenalkan ke edisi utama.
Sayap LKM dengan ujung depan lurus tanpa luapan berbeda dari yang telah diterima secara umum pada para pejuang generasi sebelumnya. Pembentukan vortisitas yang mengalir di tepi terdepan dan memiliki efek positif pada stabilitas (Akademisi TsAGI Byuschgens membandingkannya dengan "rel tempat pesawat meluncur tanpa berhenti pada sudut besar") pemasangan, ketebalan dan kelebihan di atas sayap tergantung pada penyimpangan aliran yang optimal dan penurunan vortisitas yang membentuk aliran di sekitar sayap. Hal ini sangat penting dalam kasus desain sayap adaptif, ketika kerja bersama dari membelokkan jari kaki dan flaperon mengubah pola aliran, "menyesuaikan" sayap ke mode terbang.
Tugasnya ternyata sulit: dua edisi pertama dengan PGO "bersih" digantikan oleh yang lain, di mana bilah PGO (istilah "penstabil" kehilangan artinya, karena ekor depan LKM terutama melakukan fungsi lain) diterima gigi pembentuk pusaran yang mengesankan. Dalam praktik biro desain, solusi seperti itu sudah digunakan ketika meningkatkan MiG-23 - kemudian konsol putarnya dilengkapi dengan gigi, dan kemudian masuknya bagian tengah, yang memiliki efek positif pada kemampuan manuver.
Penyebaran senjata mengalami transformasi yang sesuai. Versi kompartemen kargo internal di bagian atas badan pesawat sedang dikerjakan, dari mana roket, setelah membuka tutupnya, akan dilempar keluar oleh pendorong hidropneumatik (namun, desain berhasil pada MiG-31, dengan penempatan semi-tersembunyi ventral). Penempatan ini menjanjikan beberapa keuntungan, membuatnya lebih mudah untuk ditangkap dan diluncurkan pada target yang terbang tinggi dan selama manuver yang berlebihan. Namun, itu pasti akan menimbulkan masalah operasional - untuk mengangkat roket ke ketinggian empat meter, yang massanya bahkan untuk R-73M paling ringan melebihi 100 kg, dan untuk rudal jarak jauh mencapai 300-400 kg, derek dan platform khusus untuk setiap pesawat akan diperlukan - solusi yang terlalu mahal, tidak praktis, dan sama sekali tidak dapat diterima untuk praktik domestik. Akibatnya, kompartemen persenjataan mengambil posisi di bagian bawah badan pesawat, di mana rudal, menggunakan cara sederhana yang terkenal, dapat ditangguhkan langsung dari bogie.
LKM seharusnya menerima radar generasi baru dengan susunan antena bertahap. Desain ini, yang terdiri dari banyak modul kecil, yang masing-masing merupakan pemancar mini independen, jauh lebih cepat dan lebih efisien daripada radar konvensional dengan cermin antena berputar, tidak terlalu rumit secara mekanis dan lebih tahan terhadap kerusakan. Kebaruan di kompleks persenjataan adalah radar "perlindungan ekor" dengan deteksi musuh di belahan belakang dan penunjukan target untuk rudal, termasuk yang memiliki peluncuran terbalik, diluncurkan ke belakang dalam penerbangan (teknik ini dilakukan untuk R-60 dan rudal R-73).
Sementara itu, dalam pembangunan mesin eksperimental, muncul masalah yang ternyata lebih signifikan daripada kesulitan yang tak terhindarkan dari desainer dan teknolog dalam bisnis baru. Pada akhir 1991, seluruh kompleks industri militer Soviet memasuki krisis parah dalam skala besar. "Oboronka" telah kehilangan status istimewa sebelumnya, dana yang dialokasikan telah berkurang secara drastis, banyak spesialis berpengetahuan telah meninggalkan perusahaan dan biro desain.
Untuk ini ditambahkan non-pembayaran dan pelanggaran ikatan ekonomi, upaya untuk mengatasinya adalah penyatuan pabrik percobaan Mikoyan di KB (ANPK MiG) dan MAPO, dan sejak 1996 - 12 perusahaan terkait yang telah memasuki militer MAPO -kompleks industri, serta Aviabank. Namun, struktur yang heterogen, yang disatukan menjadi satu gerobak, tidak menyelesaikan masalah. Orientasi keuangan dan produksi dari kepemimpinan baru tidak memiliki efek terbaik pada kehidupan biro desain, yang tidak disesuaikan dengan pengembalian segera. "Oboronka" bahkan di masa Soviet tidak dapat menjadi contoh pengeluaran dana yang ekonomis, tetapi sekarang peluang baru terkadang menyebabkan hilangnya uang tanpa pengembalian apa pun.
Sehubungan dengan LKM, ini memiliki konsekuensi yang menyedihkan: keuangan yang dialokasikan untuk barang-barang tertentu "dilarutkan" di kedalaman kompleks industri militer dan struktur tetangga, sementara konstruksi mesin kadang-kadang membeku. "Bentrokan" yang muncul di sekitar pejuang terkadang mencapai kantor presiden, tetapi pekerjaan berjalan tidak goyah atau buruk. Ini terjadi, misalnya, selama pemasangan sistem kontrol, di mana pabrik Nizhny Novgorod "Hydromash" tidak setuju untuk memasok roda kemudi tanpa pembayaran di muka. Sistem lain tetap kekurangan staf dan harus dipertahankan. Tidak cocok dengan manajemen baru, uji coba Mikhail Kvochur meninggalkan perusahaan, yang seharusnya menjadi LKM terkemuka.
Akhirnya, pesawat, meski belum dilengkapi beberapa unit, diangkut ke LII pada awal 1994. Pada bulan Desember, taksi berkecepatan tinggi pertama dilakukan di atasnya dengan pemisahan pilar depan. Setelah itu, "era stagnasi" dimulai lagi. Pesawat itu mengumpulkan debu di hanggar, dan tampilannya, yang diharapkan dari tahun ke tahun, selalu ditunda dengan dalih yang masuk akal. Kekosongan diisi dengan sedikit informasi dari perwakilan perusahaan dan MAP, yang mengkonfirmasi keberadaan pejuang baru (yang dengan sendirinya tidak biasa bahkan dengan munculnya publisitas - tidak ada sepatah kata pun yang dikatakan tentang kehadiran Sukhov S- 37 sampai penerbangan pertamanya).
Pada pertunjukan udara di Le Bourget pada Juni 1995, Wakil Perancang Umum Anatoly Belosvet mengatakan bahwa perusahaan mengharapkan untuk menunjukkan 1,42 pada pameran di Zhukovsky. Namun, demonstrasi itu kemudian dibatalkan secara harfiah beberapa jam sebelum pembukaan MAKS-95, dijelaskan oleh larangan militer, meskipun pesawat yang baru dicat siap diluncurkan. Hanya pimpinan Kementerian Pertahanan dan anggota pemerintah yang diizinkan masuk ke zona hanggar rahasia.
Layanan pers, yang mengkompensasi acara yang gagal, mengedarkan teks wawancara dengan Rostislav Belyakov, yang mengatakan bahwa 1,42 dibuat sebagai tanggapan terhadap program ATF Amerika, dan biro desain "dengan tegas mematuhi kepatuhan karakteristik proyek dengan persyaratan Angkatan Udara." Akibatnya, LKM menjadi tidak hanya setara dengan pejuang Amerika, tetapi juga "melampaui dalam beberapa karakteristik." Pernyataan terakhir sehubungan dengan pesawat Amerika yang sudah terbang kemudian menjadi hampir ritualistik, berulang dari tahun ke tahun.
Sementara itu, LKM kembali disebutkan secara resmi pada 21 Maret 1996 saat pelatihan MiG-AT dipertunjukkan. Direktur Jenderal MAPO-MiG Vladimir Kuzmin mengumumkan bahwa, dengan pendanaan yang tepat, pesawat tempur baru dapat diterbangkan "dalam enam bulan". Demonstrasi 1,42 juga diharapkan pada MAKS-97, sempat tertunda dari hari ke hari, tetapi pada akhirnya tidak terjadi lagi.
Akibatnya, program IFI mulai semakin tertinggal dari ATF Amerika. Menjadi tidak mungkin untuk menunda lebih jauh. Keberhasilan pesaing tetangga juga memainkan peran: pada 25 September 1997, Sukhovites mengudara prototipe pesawat tempur garis depan C.37 "Berkut". Akhirnya, setelah penundaan yang lama, diputuskan untuk menunjukkan LKM, meskipun tidak bisa terbang, bertepatan dengan ulang tahun ke-60 perusahaan.
Pesawat itu diperlihatkan pada 12 Januari 1999 di LII, di mana banyak wartawan, atase militer negara asing dan kontingen pejabat tinggi dalam negeri, termasuk anggota pemerintah, yang nasibnya bergantung, diundang 1,42. Di antara mereka yang datang ke Zhukovsky adalah Menteri Pertahanan Rusia Igor Sergeev, Panglima Angkatan Udara Anatoly Kornukov, Menteri Ekonomi Andrey Shapovalyants dan Ajudan Presiden Yevgeny Shaposhnikov.
Setelah pemutaran film, konferensi pers diadakan. Pertanyaan-pertanyaan itu dijawab tidak hanya oleh Direktur Jenderal AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev dan kepala desainer Yuri Vorotnikov, tetapi juga oleh perwakilan pemerintah. Sementara orang-orang Mikoyan menyatakan keyakinannya pada keberhasilan dan kenyataan dari karakteristik yang diumumkan, para menteri pertahanan dan ekonomi berperilaku lebih terkendali, berbicara dengan mengelak tentang pendanaan tes.
Di hadapan tamu-tamu terhormat, orang-orang Mikoyan berada dalam situasi yang sulit: semua keunggulan dan karakteristik pejuang yang disebutkan yang belum "menembus udara" terdengar seolah-olah mereka telah dikonfirmasi dalam praktik, dan presentasi dari prototipe pertama diperoleh, atas saran beberapa dari mereka yang hadir, karakter mesin lengkap "penjualan". Penerbitan surat kabar berikutnya, yang sama sekali buta huruf dan sering kali bersifat penganiayaan langsung, menambah bahan bakar ke dalam api.
Pada saat yang sama, publikasi pertama dengan deskripsi rinci dan foto MiG 1,42 muncul sehari sebelum pertunjukan resmi di mingguan penerbangan Amerika Aviation Week and Space Technology pada 11 Januari 1999.
Pada tanggal 29 Februari 2000, pesawat lepas landas untuk pertama kalinya. Uji terbang berlangsung di pangkalan uji terbang dan pengembangan (LI dan DB), yang terletak di lapangan terbang Institut Penelitian Penerbangan. M. Gromov di kota Zhukovsky dekat Moskow. Penerbangan, yang berlangsung selama 18 menit (dari 11:25 hingga 11:43 waktu Moskow), berjalan sesuai dengan tugas. Pesawat memperoleh ketinggian sekitar 1000 m, membuat dua lingkaran di atas lapangan terbang dengan kecepatan 500-600 km / jam, setelah itu berhasil mendarat.
Pada tanggal 27 April 2000, 1,44 melakukan uji terbang kedua selama 22 menit. Dalam penerbangan, sejumlah pesawat dan sistem propulsi diuji, di samping itu, berbeda dengan penerbangan pertama, roda pendarat dilepaskan dan ditarik pada pesawat tempur.
Adapun pesawat itu sendiri, sampel yang ditampilkan agak berbeda dari proyek 1,42 dalam desain lengkapnya. Oleh karena itu, model penerbangan pertama MFI dibangun dalam desain "produk 1,44" dengan tujuan yang cukup spesifik dan agak sempit - untuk mengevaluasi pesawat di udara, untuk menentukan fitur perilaku dan pengendaliannya, serta untuk "berjalan di" mesin baru.
Saat ini, pengerjaan proyek tersebut dihentikan.
