Jadi, pada 25 Februari 1902, Varyag tiba di Port Arthur. Kegagalan dalam upaya untuk mengembangkan kecepatan penuh (kerusakan diikuti sudah pada 20 knot) dan pemeriksaan pembangkit listrik kapal penjelajah oleh spesialis yang tersedia menunjukkan bahwa kapal membutuhkan perbaikan ekstensif. Pekerjaan persiapan dilakukan di Varyag selama dua minggu (hingga 15 Maret), dan kemudian kapal penjelajah itu terdaftar di cadangan bersenjata dan perbaikan dimulai, yang berlangsung enam minggu. Varyag berangkat ke laut hanya pada 30 April, setelah memulai pelatihan, termasuk sebagai bagian dari detasemen kapal lain - namun, pada 4, 5 dan 6 Mei kapal itu berlabuh, merayakan senama. Pada 7 Mei, pelatihan tempur dilanjutkan, dan pada pagi hari tanggal 8 Mei, ketika menembak dari jangkar, pengumpul salah satu boiler meledak. Artinya, kecelakaan itu terjadi 5 hari berjalan setelah perbaikan serius dengan "guncangan" mesin dan boiler.
Namun demikian, pada periode awal Mei hingga Juli inklusif, "Varyag" terlibat dalam pelatihan tempur. RM Melnikov menyebutkan adanya masalah dengan sasis (kerusakan pada tabung) tetapi tidak merincinya, jadi kami juga tidak akan membicarakan hal ini.
Tetapi mulai 31 Juli, kapal penjelajah akan diperbaiki lagi selama 2 bulan - hingga 1 Oktober. Di sini ternyata setidaknya 40 dari 420 pengumpul boilernya memerlukan penggantian. Saya harus mengatakan bahwa Departemen Kelautan prihatin dengan masalah kolektor untuk boiler Nikloss pada musim semi 1902 - setelah memperoleh dua kolektor sebagai sampel, itu mengirimkan proposal untuk mengatur produksi mereka di Rusia ke empat pabrik: Prancis-Rusia, Baltik, Metallichesky dan Putilovsky. Semuanya menolak (hanya Putilovsky yang meminta 2 bulan untuk eksperimen dan refleksi), jadi diputuskan untuk memesan kolektor untuk Varyag di luar negeri, tetapi saat itu sebuah tragedi terjadi di kapal perang Retvizan. Sebuah pipa meledak di salah satu kuali, melepuh enam orang, dan tiga di antaranya meninggal.
Pada kesempatan ini, seluruh penyelidikan dilakukan, dipimpin oleh kepala inspektur bagian mekanik armada dan kepala departemen mekanik MTK N. G. Nozikov. Hasilnya adalah kesimpulan bahwa desain boiler Nikloss secara keseluruhan rusak, dan meskipun N. G. Nozikov memberikan rekomendasi, yang dengannya dimungkinkan untuk mengurangi kemungkinan kecelakaan parah; menurutnya, tidak mungkin untuk sepenuhnya mengecualikannya.
Kontrak untuk memasok pengumpul dengan pipa pemanas air disimpulkan hanya pada bulan Desember 1902 - di samping 30 pengumpul untuk Varyag (saya bertanya-tanya mengapa hanya 30?) masalah serupa.
Namun dengan "Retvizan", 1 Oktober "Varyag" memulai uji coba laut. Dua hari kemudian, peristiwa "pembuatan zaman" terjadi - selama pengujian pendahuluan, rotasi poros dibawa ke 146 putaran per menit, yang sesuai dengan kecepatan (di bawah beban normal) 22,6 knot, dan kapal bertahan.. Namun, harus dipahami bahwa kecepatan ini hanya dicapai dalam waktu singkat. Tetapi ketika pada 19 Oktober kapal penjelajah mencoba memberikan kecepatan penuh untuk waktu yang lama (secara bertahap meningkatkan jumlah putaran), hasilnya sama sekali berbeda. Semuanya baik-baik saja hingga 100 rpm, tetapi 125 hanya dicapai dengan membanjiri bantalan dengan air (untuk mendinginkannya). Namun, setelah lima jam perjalanan, dinamo rusak, meninggalkan kapal tanpa cahaya, sehingga kecepatannya harus dikurangi. Kemudian, setelah memperbaiki dinamo, mereka kembali menaikkan kecepatan menjadi 125, tetapi setelah lebih dari satu jam, bantalan HPC mobil kiri mulai memanas lagi dan lagi-lagi harus menggunakan "pendingin air". Namun pada sore hari, karena cincin logam kemasan pecah, segel oli HPC mobil kiri pecah dan kapal penjelajah tidak dapat lagi menahan 125 rpm, sehingga jumlahnya berkurang menjadi 80 fatal) menerima tiga stoker … Secara umum, bahkan kecepatan 20-simpul (sesuai dengan rotasi poros pada kecepatan 125 rpm) tidak dapat dicapai untuk kapal penjelajah untuk beberapa waktu.
Komisi, yang hadir pada pengujian, sampai pada kesimpulan bahwa dengan kondisi mesin saat ini, kapal penjelajah tidak dapat melaju dengan kecepatan tinggi dan terpaksa membatasi diri pada kecepatan sedang. Selain itu, dicatat bahwa pada kecepatan ekonomi 9 knot, silinder tekanan rendah mengembangkan daya hanya 54 hp, yang tidak cukup untuk memutar poros engkol - sebaliknya, ia sendiri mulai memutar mekanisme mesin, itulah sebabnya, alih-alih rotasi halus, dia berbalik dengan sentakan tajam. Selain itu, komisi menentukan daftar tindakan yang harus diambil untuk memastikan kapal penjelajah dapat berlayar dengan kecepatan tinggi - ini membutuhkan perbaikan tiga minggu baru …
Gubernur E. I. Alekseev, tentu saja, sangat tidak puas dengan keadaan ini - dia tidak mengerti bagaimana kapal penjelajah terbaru, setelah melakukan transisi ke Timur Jauh "tanpa tergesa-gesa" dan membawa yang mudah (dalam hal beban pada pembangkit listriknya) layanan, menemukan dirinya dalam keadaan yang menyedihkan … Memang, selama 8 bulan tinggal di Dalniy (dari bulan Maret hingga Oktober), kapal sedang dalam perbaikan dan persiapan untuk itu selama 4 bulan, tetapi pada saat yang sama pada bulan Oktober kapal itu tidak dapat mempertahankan kecepatan 20 knot untuk waktu yang lama. Gubernur mengusulkan untuk menarik Varyag ke cadangan bersenjata mulai 1 November lagi dan untuk memperbaikinya secara menyeluruh, dan kemudian memeriksa kemampuan operasionalnya dengan berlari dengan kecepatan penuh sejauh 250 mil.
Namun, kepala skuadron memiliki pendapatnya sendiri tentang masalah ini - tampaknya, dia mengerti bahwa ada yang tidak beres, karena perbaikan kapal penjelajah yang begitu lama tidak memberikan efek apa pun. Kemungkinan besar O. V. Stark (yang menggantikan NI Skrydlov dalam posting ini pada 9 Oktober) menyarankan bahwa sekat berikutnya dari segala sesuatu dan segala sesuatu tidak akan mengarah pada kesuksesan, dan bahwa perlu untuk "menggali lebih dalam" dan mengidentifikasi alasan sebenarnya mengapa perbaikan Varyag dilakukan tidak mengarah pada kesuksesan. Karena itu, ia tidak mengirim kapal penjelajah untuk diperbaiki, tetapi memerintahkan untuk menyusun komisi yang diperluas dan melanjutkan pengujian kapal.
Hasilnya menyedihkan. Kecepatan aman kapal penjelajah ditentukan menjadi 16 knot - harus dipahami bahwa kecepatan ini tidak dimaksudkan untuk berada dalam keadaan pembangkit listrik seperti itu ketika semuanya berjalan dengan baik (karena pada Varyag, ketukan tajam pada mekanisme sekarang terdengar dengan kecepatan berapa pun)., di mana ketukan menjadi mengancam dan pemanasan bantalan meningkat tajam.
Satu-satunya plus adalah bahwa pekerjaan komisi, secara umum, tidak mengganggu pelatihan tempur kapal, yang dilakukan dengan cukup intensif. Jadi, pada tanggal 31 Oktober "Varyag" menunjukkan hasil yang sangat baik dari penembakan counter-galls, dan sinyal "Laksamana mengungkapkan kesenangan khususnya" dinaikkan di tali kapal penjelajah utama "Rusia". Kapal penjelajah menyelesaikan kampanye pada 21 November 1902 dan bersiap untuk perbaikan baru - pada saat ini pelabuhan telah selesai mengganti silinder kendaraan kapal perang "Petropavlovsk" (setelah itu ia dengan mudah menunjukkan 16 knot yang ditugaskan kepadanya sesuai dengan paspornya).
Menarik juga bahwa Gubernur, dalam laporannya tertanggal 16 Desember 1902, memuji kru mesin Varyag dan menulis bahwa malfungsi kapal penjelajah berasal dari kesalahan perhitungan mendasar dalam desain mesin - dirancang untuk kecepatan penuh, mereka dengan cepat menjadi rusak., karena dalam waktu damai, moda utama perjalanan adalah ekonomi.
Tahun 1903 telah tiba. Selama hampir satu setengah bulan, dari 2 Januari hingga 15 Februari, perbaikan berlanjut, dan kemudian kapal penjelajah memasuki kampanye: tetapi pada kenyataannya, perbaikan masih berlangsung. Sekarang mereka melakukannya - "Varyag" keluar sebentar dalam uji coba laut, setelah itu ada pemeriksaan dan sekat bantalan. Jadi, misalnya, pada 20 Februari, di hadapan komisi yang terdiri dari mekanik kapal, kami berjalan dengan kecepatan 12 knot selama 4 jam, secara singkat membawa mobil ke 140 putaran - ini sesuai dengan kecepatan 21,8 knot. dalam beban normal, tetapi dengan mempertimbangkan kelebihan yang sebenarnya, kapal penjelajah menunjukkan lebih dari 20 knot. Dalam perjalanan keluar lebih lanjut, ternyata perbaikan musim dingin tidak menghilangkan kekurangan utama pembangkit listrik cruiser - semua bantalan memanas dan mengetuk, tabung boiler pecah dua kali - lima stoker terbakar.
Nah, pada tanggal 1 Maret, sebuah peristiwa penting terjadi - untuk menggantikan V. I. Beru telah tiba seorang komandan baru kapal penjelajah - Vsevolod Fedorovich Rudnev yang berusia empat puluh tujuh tahun.
Dalam kondisi apa kapal itu diserahkan kepadanya?
Pengujian kapal penjelajah, yang dimulai pada pertengahan Februari, berlanjut hingga pertengahan April, yaitu kapal penjelajah diuji selama 2 minggu, berada di bawah komando V. I. Baer dan satu setengah bulan - di bawah komando V. F. Rudnev. Mari kita bertanya pada diri sendiri - mungkinkah V. F. Rudnev entah bagaimana mempengaruhi hasil tes? Hampir semua pengujian pembangkit listrik kapal penjelajah dilakukan di bawah pengawasan anggota komisi mekanik kapal, dan selama pengujian, ketua komisi I. P. Uspensky dan dari 2 hingga 5 mekanik dari kapal lain. Dengan demikian, kemungkinan bahwa beberapa perintah yang salah dari V. F. Rudnev menyebabkan kerusakan, cenderung nol mutlak - dia tidak akan diizinkan untuk melakukannya, dan jika komandan baru menyalahgunakan kekuasaannya "yang pertama setelah Tuhan", maka ini pasti akan tercermin dalam kesimpulan komisi. AKU P. Uspensky sendiri adalah komandan kapal perang "Poltava" dan V. F. Rudnev tidak bisa.
Selain itu, para pendukung sudut pandang “Di bawah V. I. Baer, semuanya baik-baik saja, dan kemudian V. F. Rudnev dan memecahkan segalanya”ada kontradiksi logis yang bersifat psikologis. Faktanya adalah bahwa kritik terhadap komandan Varyag biasanya menggambarkannya sebagai orang yang pengecut dan "peka terhadap momen politik". Namun, jika V. F. Rudnev seperti itu, lalu tindakan apa yang akan dia ambil, mengambil di bawah komandonya sebuah kapal penjelajah, yang kerusakan mesin dan ketelnya telah menjadi pembicaraan di kota? Pertama-tama, seorang komandan karir yang buta huruf dan pengecut akan bersembunyi di balik punggung lebar para anggota komisi, sama sekali tidak menentang tindakannya dan dalam segala hal mematuhi rekomendasinya. Artinya, orang seperti itu pertama-tama akan prihatin dengan fakta bahwa kesalahan atas kerusakan kapal tidak akan disalahkan pada dirinya sendiri, dan apa cara terbaik untuk ini, tetapi tidak mendelegasikan tanggung jawab kepada komisi yang muncul. begitu nyaman?
Berdasarkan hal tersebut di atas, penulis artikel ini menarik kesimpulan, dengan keyakinan penuh di dalamnya: keadaan kapal penjelajah, dijelaskan dalam kesimpulan komisi mekanik kapal yang diketuai oleh I. P. Uspensky tanggal 17 April 1903, dengan cara apa pun tidak dapat dikaitkan dengan V. F. Rudnev. Ngomong-ngomong, seperti apa?
Sesuai dengan kesimpulan, kapal penjelajah dapat melaju dengan kecepatan rata-rata, tetapi tidak lebih dari 16 knot, diizinkan untuk meningkatkan kecepatannya menjadi 20 knot untuk waktu yang singkat, tetapi dicatat bahwa Varyag tidak dapat mempertahankan kecepatan yang lama. pada 20 knot.
Dengan kata lain, perbaikan jangka panjang kapal penjelajah dan pengujian selanjutnya dianggap tidak berhasil; berdasarkan hasil mereka diputuskan untuk melibatkan insinyur I. I. Gippius, yang mengawasi perakitan mesin dan ketel untuk kapal perusak yang dibangun di sini oleh cabang Pabrik Petersburg Nevsky. Tanpa membahas detail yang kami cantumkan di salah satu artikel sebelumnya, izinkan kami sekali lagi mengutip kesimpulannya:
“Di sini secara alami menunjukkan sendiri bahwa pabrik Crump, yang terburu-buru menyerahkan kapal penjelajah, tidak punya waktu untuk menyesuaikan distribusi uap; mesin dengan cepat menjadi marah, dan di kapal, secara alami, mereka mulai memperbaiki bagian-bagian yang lebih menderita daripada yang lain dalam hal pemanasan, ketukan, tanpa menghilangkan akar penyebabnya. Secara umum, tidak diragukan lagi tugas yang sangat sulit, jika bukan tidak mungkin, untuk meluruskan kendaraan yang awalnya cacat dari pabrik dengan kapal.
Tanpa ragu, orang dapat berdebat lama tentang apa yang menyebabkan keadaan mesin dan boiler Varyag yang menyedihkan - kesalahan dan cacat pembuat kapal penjelajah, Ch. Crump, atau pengoperasian mesin dan boiler yang buta huruf, juga sebagai perbaikan tidak terampil. Penulis artikel ini telah menyampaikan sudut pandangnya, yang menurutnya Amerikalah yang harus disalahkan, tetapi mengakui, tentu saja, hak pembaca untuk kesimpulan yang berbeda. Namun, terlepas dari alasan yang menyebabkan ketidakmampuan kapal untuk berkembang lebih dari 20 knot, dan bahkan kemudian - untuk waktu yang singkat, ada fakta yang benar-benar dapat diandalkan: Vsevolod Fedorovich Rudnev menerima kapal penjelajah dengan karakteristik seperti itu, dan tidak membawa Varyag kepada mereka sendiri.
Kemudian, sayangnya, semuanya berjalan dengan knurled. Seperti yang kami katakan sebelumnya, pengujian kapal penjelajah berlanjut hingga pertengahan April, dan kemudian kapal penjelajah memasuki kampanye - tetapi ternyata sangat singkat baginya, karena setelah 2 bulan, pada 14 Juni 1903, kapal kembali masuk cadangan bersenjata untuk perbaikan lain, dari mana ia keluar hanya pada 5 Oktober. Faktanya, pekerjaan pada kapal penjelajah berlanjut lebih jauh - kendaraan yang tepat dirakit hanya pada paruh pertama hari pada 9 Oktober, dan pada saat yang sama kapal penjelajah memasuki tes pertama. Kecepatannya ditingkatkan menjadi 16 knot (110 rpm), tetapi pada saat yang sama ada lagi kasus pemanasan bantalan HPC di mobil kiri. Kemudian … kemudian tes berlangsung, hasilnya seperti mengutip para pendukung versi bahwa di Chemulpo kapal penjelajah dapat mengembangkan kecepatan lebih dari 20 knot.
Jadi, pada 16 Oktober, selama tes 12 jam, kapal penjelajah mampu membawa jumlah putaran menjadi 140 tanpa masalah (yang, seperti yang kami katakan sebelumnya, sesuai dengan kecepatan 21,8 knot pada beban normal), dan kemudian, pada 15 November, kapal penjelajah mengadakan 130 putaran (yang memberikan nilai kecepatan dalam kisaran 20 hingga 20, 5 knot, sekali lagi, dengan perpindahan normal kapal). Prestasi pembangkit listrik kapal penjelajah inilah yang memungkinkan untuk menyatakan kepada "pengguling fondasi" bahwa Varyag di Chemulpo dapat dengan mudah memberikan kecepatan 21-22 knot, atau bahkan lebih.
Tetapi pada kenyataannya adalah ini - ya, memang tes 12 jam terjadi, tetapi kenyataannya adalah bahwa selama ini Varyag hanya menempuh jarak 157 mil, dengan kata lain, kecepatan rata-rata dalam tes ini hampir tidak melebihi 13 knot … Artinya, kapal penjelajah benar-benar mencapai 140 rpm dan, untungnya, tidak ada yang rusak, tetapi pencapaian ini berumur pendek dan sama sekali tidak menunjukkan bahwa kapal penjelajah dapat melaju dengan kecepatan seperti itu untuk waktu yang lama. Adapun tes pada 15 November, di sini, sebagai suatu peraturan, pendukung versi "kecepatan tinggi" Varyag "di Chemulpo" mengutip R. M. Melnikov: "Tes hanya berlangsung tiga jam, kecepatan dibawa ke 130 rpm", tetapi pada saat yang sama, untuk beberapa alasan, mereka "lupa" untuk mengutip akhir kalimat "… tetapi kemudian mereka menguranginya menjadi 50 - bantalannya dihangatkan lagi."
Dan selain itu, Anda perlu memahami bahwa putaran poros engkol seperti itu sesuai dengan kecepatan yang ditunjukkan hanya dengan perpindahan kapal penjelajah yang sesuai dengan yang normal, yaitu 6.500 ton. Pada saat yang sama, di bawah kondisi layanan harian, Varyag dapat masuk tidak ada kasus perpindahan seperti itu - diketahui bahwa pada akhir perbaikan kapal penjelajah menerima 1.330 ton batu bara dan perpindahannya melebihi 7.400 ton Oleh karena itu, dengan beban normalnya dengan persediaan lain, untuk "masuk" ke dalam 6.500 ton yang ditetapkan di paspor, kapal penjelajah harus memiliki tidak lebih dari 400 ton batu bara, yang, tentu saja, "untuk kampanye dan pertempuran" jelas tidak mencukupi. Nah, dengan mempertimbangkan perpindahan sebenarnya dari "Varyag", kecepatannya pada 130-140 rpm hampir tidak melebihi 19 -20 knot.
Sampai pertempuran di Chemulpo, Varyag tidak mengalami perbaikan besar lagi. Kami juga melihat seberapa cepat pembangkit listrik kapal penjelajah menjadi tidak dapat digunakan selama operasi, sehingga kami dapat mengasumsikan bahwa pada saat pertempuran dengan skuadron Jepang, kendaraan dan boiler Varyag berada dalam kondisi yang lebih buruk daripada selama tes Oktober dan November (V. F. Rudnev berbicara tentang 14 node, dan mengingat hal di atas, angka ini tampaknya tidak realistis). Namun, kami tidak dapat mengetahui hal ini dengan pasti, tetapi bagaimanapun juga, kondisi boiler dan mesin kapal penjelajah di Chemulpo tidak mungkin lebih baik daripada setelah perbaikan terakhir mereka.
Jadi, dalam pertempuran pada 28 Januari 1904, maksimum yang bahkan secara teoritis dapat diharapkan dari pembangkit listrik Varyag adalah kemampuan untuk menahan 16-17 knot dengan percaya diri dan secara singkat meningkatkan kecepatan ini menjadi 20 knot, tetapi yang terakhir - dengan risiko dari merusak mekanisme. Kemungkinan besar, kemampuan kapal penjelajah itu bahkan lebih rendah.
Dan sekarang, agar tidak kembali ke pertanyaan tentang keadaan mesin dan boiler "Varyag" dan beralih ke masalah pelatihan tempurnya dan keadaan pertempuran di Chemulpo, kami akan mencoba merumuskan jawaban untuk pertanyaan utama dan pendapat yang muncul di antara para pembaca selama pembacaan siklus dan pendapat yang diungkapkan oleh mereka.
Seperti yang telah berulang kali kami katakan sebelumnya, alasan utama kegagalan mesin Varyag dapat dianggap pengaturannya yang salah (distribusi uap), itulah sebabnya pada kecepatan ekonomis kapal dan pada tekanan uap di bawah 15,4 atm. silinder tekanan rendah berhenti memutar poros engkol (mereka kekurangan energi), dan sebaliknya mulai digerakkan oleh poros engkol itu sendiri. Akibatnya, yang terakhir menerima beban yang tidak rata yang tidak direncanakan oleh desainnya, yang menyebabkan kegagalan cepat bantalan rangka silinder tekanan tinggi dan menengah, dan kemudian kerusakan total mesin. Penulis artikel ini berpendapat bahwa pabrik Ch. Crump yang harus disalahkan atas kondisi mesin seperti itu. Namun, sejumlah pembaca yang terhormat berpendapat bahwa tim Varyag yang harus disalahkan atas kerusakan mesin tersebut, karena jika mempertahankan tekanan uap yang sesuai di boiler (yaitu, lebih dari 15, 3 atmosfer), maka akan ada menjadi tidak ada masalah. Keberatan bahwa tekanan seperti itu tidak dapat dipertahankan di boiler Nikloss tanpa risiko kecelakaan dianggap oleh pembaca tersebut tidak dapat dipertahankan dengan alasan bahwa tidak ada hal semacam itu yang diamati di kapal perang Retvizan, yang juga memiliki boiler Nikloss, dan selain itu, setelah setelah "Varyag" dan "Retvizan" berakhir di tangan Jepang, tidak ada keluhan tentang pengoperasian boiler mereka.
Patut disebutkan di sini putusan ITC, yang disusunnya berdasarkan hasil laporan gubernur E. I. Alekseev dan banyak laporan dan laporan spesialis teknis yang berpartisipasi dalam inspeksi dan perbaikan instalasi mekanis "Varyag". Menurut pendapat mereka, bahkan jika mobil cruiser beroperasi penuh, masih tidak mungkin untuk memberikan cruiser kecepatan lebih dari 20 knot, karena mempertahankan produksi uap yang diperlukan untuk ini pada boiler Nikloss akan sangat berbahaya bagi stokernya. Kembali pada tahun 1902, kepala inspektur bagian mekanis armada, N. G. Nozikov telah melakukan pekerjaan yang luar biasa dalam menilai hasil pengoperasian boiler Nikloss di armada berbagai negara bagian. Selain kecelakaan di "Brave", "Retvzan" dan "Varyag" N. G. Nozikov juga mempelajari keadaan darurat kapal perang Deside dan Zeli, kapal perang Maine, kapal uap Rene-André dan beberapa kapal penjelajah. Dia sampai pada kesimpulan bahwa kecelakaan di boiler ini terjadi bahkan “ketika ketinggian air di dalamnya normal, tanpa salinitas, dan dalam keadaan pipa pemanas air yang benar-benar bersih, mis. dalam kondisi di mana boiler tabung air Belleville dan sistem lainnya beroperasi dengan sempurna."
Ketika ditanya mengapa pembangkit listrik "Retvizan" dengan boiler dan mesin Nikloss dirakit oleh Ch. Krampa, ternyata cukup efisien, harus dijawab sebagai berikut: pada kenyataannya, keadaan Retvizan selama transisi ke Port Arthur memerlukan studi dan analisis tambahan.
Sayangnya, sejarawan Rusia belum menulis monografi rinci tentang kapal ini. Biasanya mereka menyebutkan satu-satunya kecelakaan "Retvizan" dalam perjalanan ke Rusia, dan kemudian, seolah-olah semuanya baik-baik saja. Tetapi, jika demikian, lalu mengapa, pada akhir tahun 1902, 15 kolektor untuk boiler dipesan untuk Retvizan? Persediaan? Ini sangat diragukan, karena, seperti yang kita ketahui, 40 kolektor harus diganti dari Varyag, tetapi hanya 30 yang dipesan dan sangat sulit untuk mengasumsikan bahwa 15 kolektor dibeli untuk kapal perang secara tidak perlu. Sebaliknya, kita dapat berasumsi bahwa mereka memesan paling sedikit untuk perbaikan yang diperlukan untuk kapal. Anda juga dapat mengingat bahwa R. M. Melnikov dengan santai menyebutkan masalah dengan katup blowdown boiler Retvizan, tanpa menjelaskan keseriusan malfungsi ini.
Tetapi yang paling penting adalah bahwa distribusi uap yang tidak diverifikasi dari mesin Varyag tidak berarti bahwa masalah yang sama ada di Retvizan. Dengan kata lain, sangat mungkin bahwa mesin "Retvizan" bekerja dengan sempurna bahkan pada tekanan uap yang dikurangi, dan silinder bertekanan rendah di atasnya tidak menciptakan prasyarat untuk "melonggarkan" mesin yang ada di "Varyag". Dengan demikian, kita dapat menyatakan bahwa sejarah pembangkit listrik "Retvizan" masih menunggu para penelitinya, dan informasi yang kita miliki tentangnya tidak membantah dan tidak mengkonfirmasi versi kesalahan Ch. Crump dalam keadaan menyedihkan " Mesin Varyag". Adapun eksploitasi "Varyag" dan "Retvizan" di Jepang, harus dipahami bahwa kita sama sekali tidak tahu apa-apa tentangnya. Jepang adalah negara yang sangat tertutup dalam hal informasi, yang tidak suka "kehilangan muka", menggambarkan kegagalannya sendiri dalam hal apa pun. Faktanya, kita hanya tahu bahwa "Varyag" dan "Retvizan" diperkenalkan ke armada Jepang dan dioperasikan di dalamnya selama beberapa waktu, tetapi ini semua - baik tentang negara, maupun tentang kemampuan pembangkit listrik ini kapal selama "layanan Jepang”tidak ada informasi.
Kadang-kadang, sebagai contoh keandalan boiler Nikloss, ditunjukkan bahwa Jepang, setelah mengangkat Varyag, membanjiri Chemulpo, tidak menariknya ke galangan kapal, dan kapal mencapainya sendiri menggunakan boilernya sendiri. Tetapi pada saat yang sama, misalnya, Kataev menunjukkan bahwa Jepang memutuskan untuk memindahkan Varyag di bawah boiler mereka sendiri hanya setelah mengganti pipa dan kolektor air panas yang rusak, yaitu, kita dapat berbicara tentang perombakan boiler sebelum transisi, jadi tidak ada yang mengejutkan di no ini. Diketahui juga bahwa Varyag, setelah pengangkatan dan perbaikan jangka panjangnya di Jepang, mampu mengembangkan 22, 71 knot pada uji coba, tetapi harus dipahami bahwa kapal penjelajah berhasil mencapai kecepatan seperti itu hanya setelah perombakan besar-besaran. mesin dan mekanisme - misalnya, bantalan sepenuhnya diganti untuk silinder tekanan tinggi dan menengah.
Harus dipahami bahwa mesin Varyag pada awalnya tidak ganas, bisa dikatakan, belum selesai, tidak diingat, dan kekurangannya (distribusi uap) dapat diperbaiki dengan baik. Masalah para pelaut Rusia adalah bahwa mereka tidak segera mengetahui penyebab sebenarnya dari masalah mesin kapal penjelajah, dan untuk waktu yang lama (selama transisi ke Rusia dan Port Arthur) mereka mencoba untuk menghilangkan konsekuensinya - sementara mereka melakukan ini, mesin menjadi kacau balau. Ini tidak menunjukkan kurangnya pengalaman awak mesin kapal - karena I. I. Gippius, perbaikan seperti itu di luar kompetensi kru. Dan, tentu saja, jika "Varyag" melakukan layanannya bukan di Port Arthur, tetapi, misalnya, di Baltik, di mana terdapat fasilitas perbaikan kapal yang memadai, maka mesinnya dapat diluruskan. Tetapi "Varyag" ada di Port Arthur, yang kemampuannya sangat, sangat terbatas, dan karenanya tidak menerima perbaikan yang diperlukan: Jepang, kemungkinan besar, melakukan perbaikan seperti itu, itulah sebabnya kapal penjelajah itu mampu menunjukkan 22,71 knot pada pengujian. Pertanyaan yang sama sekali berbeda - berapa lama dia bisa mempertahankan kecepatan ini dan seberapa cepat dia kehilangan kemampuan ini? Lagi pula, ketika Varyag dibeli oleh Rusia, petugas yang memeriksanya mencatat bahwa boiler kapal penjelajah berada dalam kondisi yang sangat buruk dan akan bertahan maksimal satu setengah hingga dua tahun, dan kemudian harus diganti. Semua masalah lama yang dihadapi Varyag sudah jelas - retakan pada kolektor dan defleksi pipa, dan di samping itu, ada "beberapa defleksi poros baling-baling." Ngomong-ngomong, Jepang "malu" untuk mendemonstrasikan kapal penjelajah bahkan dengan kecepatan rendah, meskipun kapal perang (bekas "Poltava" dan "Peresvet") dibawa ke laut.
Oleh karena itu, kita harus memahami bahwa kurangnya informasi tentang kerusakan dan masalah pembangkit listrik lainnya selama layanan "Retvizan" dan "Varyag" di Jepang tidak berarti bahwa kerusakan dan masalah seperti itu tidak muncul.
Keberatan lain yang sangat masuk akal kepada penulis artikel ini dibuat tentang statistik perbaikan kapal penjelajah (satu hari berjalan membutuhkan jumlah waktu perbaikan yang hampir sama), selama transisi dari Amerika Serikat ke Rusia dan kemudian ke Port Arthur. Itu terdiri dari fakta bahwa statistik seperti itu hanya masuk akal dibandingkan dengan hasil yang dicapai oleh kapal lain, dan ini, tidak diragukan lagi, benar. Sayangnya, penulis artikel ini hanya dapat menemukan informasi tentang kapal penjelajah lapis baja Bayan, dilengkapi dengan boiler Belleville, tetapi juga sangat "berbicara".
"Bayan" sedang mempersiapkan perjalanan ke Port Arthur dari Laut Mediterania, berada di dekat pulau Poros - di sana ia menunggu kapal perang "Tsesarevich" selama 40 hari dan di sana, bersama dengannya, membuat semua persiapan yang diperlukan untuk lautan persimpangan. Sayangnya, tidak diketahui berapa banyak pekerjaan yang dilakukan pada bagian boiler dan mesin, apakah sekat mereka dilakukan sesuai dengan model dan rupa bagaimana hal itu dilakukan pada "Varyag" - tetapi bagaimanapun juga, kita dapat mengatakan bahwa komandan "Bayan" melakukan semua yang diperlukan untuk penyeberangan laut.
Setelah itu, "Bayan" melanjutkan perjalanan menyusuri rute sekitar. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Kolombo - Sabang - Singapura - Port Arthur. Secara total, kapal penjelajah menghabiskan 35 hari dalam perjalanan dan 20 - berhenti di titik-titik di atas, rata-rata sedikit lebih dari 3 hari untuk masing-masing, tidak termasuk Poros dan Port Arthur. Tidak ada informasi bahwa kapal harus memperbaiki kendaraan di tempat parkir ini; setibanya di Port Arthur, Bayan beroperasi penuh dan tidak memerlukan perbaikan. Informasi pertama tentang masalah dengan mobilnya muncul pada 5 Februari 1904, setelah dimulainya perang dan partisipasi kapal penjelajah dalam pertempuran pada 27 Januari. Pada tanggal 5 Februari, kapal penjelajah seharusnya pergi bersama Askold untuk pengintaian Kepulauan Bond, tetapi di Bayan salah satu bantalan kendaraan yang tepat menjadi sangat panas, yang diperbaiki selama perbaikan empat hari dan kapal melanjutkan layanan tempurnya.
"Varyag" sedang bersiap untuk meninggalkan Laut Mediterania, berada di dekat pulau Salamis - kami sengaja menghilangkan semua kesalahannya hingga saat ini (sekat mobil di Dunkirk dan Aljazair, tidak seperti yang dilakukan "Bayan"), tetapi kami akan berhenti di Salamis karena ada DI DAN. Baer diperintahkan untuk meninggalkan Mediterania dan mengikuti ke Teluk Persia. Dan kami yakin tahu bahwa tim mesin Varyag menghabiskan setidaknya dua minggu untuk membangun kembali mesin - mereka kemungkinan besar membutuhkan waktu lebih lama untuk melakukan ini, dan kami berbicara tentang dua minggu hanya karena V. I. Baer meminta mereka tambahan untuk perbaikan pembangkit listrik.
Jadi, setelah memasuki Teluk Persia dan sebelum tiba di Kolombo, kapal penjelajah Varyag menghabiskan 29 hari berlayar di laut dan 26 hari di berbagai pemberhentian. Selama waktu ini, kapal penjelajah mengalami tiga kecelakaan di boiler dan berulang kali memperbaiki mobil dan boilernya sendiri, tidak hanya di tempat parkir, tetapi juga dalam perjalanan (sekat 5.000 tabung boiler dan evaporator di Laut Merah). Namun, setibanya di Kolombo, V. I. Baer terpaksa meminta izin penundaan dua minggu untuk perbaikan pembangkit listrik berikutnya. Dia diberikan kepadanya. Kemudian kapal penjelajah pergi ke laut lagi, tetapi sekali lagi memiliki masalah dengan pemanasan bantalan silinder tekanan tinggi, jadi setelah 6 hari perjalanan laut, saya bangun di Singapura selama 4 hari, di mana 3 di antaranya terlibat dalam sekat mobil, dan kemudian 6 hari perjalanan ke Hong Kong dan seminggu pekerjaan perbaikan di dalamnya. Butuh total 7 hari di laut untuk melakukan perjalanan dari Hong Kong ke Nagasaki dan dari sana ke Port Arthur, tetapi setelah tiba di Port Arthur, kapal penjelajah itu segera menjalani perbaikan selama enam minggu.
Dengan demikian, cukup jelas bahwa dalam perjalanan ke Timur Jauh "Varyag" menghabiskan waktu lebih lama dalam perbaikan daripada "Bayan" menghabiskan waktu di semua pemberhentian (terlepas dari apa yang dia lakukan di sana) dalam perjalanan ke Port Arthur, terlepas dari kenyataan bahwa kapal penjelajah lapis baja tiba dengan baik.
Yang juga menarik adalah satu komentar lagi - sejarah tes penerimaan kapal penjelajah lapis baja "Askold". Di sini, lawan penulis yang disegani menunjukkan banyak masalah yang diidentifikasi selama pengujian kapal penjelajah, dipandu oleh logika berikut: karena Askold memiliki kesulitan yang begitu signifikan, tetapi dia bertarung dengan cukup baik, itu berarti bahwa "akar kejahatan" tidak ada di dalamnya. desain pembangkit listrik Varyag, tetapi dalam kemampuan perintah mesinnya.
Apa yang bisa saya katakan di sini? Ya, memang - "Askold" menyerah untuk waktu yang sangat lama dan sulit, tapi …
Keluar pertama terjadi pada 11 April 1901 - malfungsi pompa umpan, pecahnya tabung di boiler, getaran kuat, dan semua ini dengan kecepatan sekitar 18, 25 knot. Kapal penjelajah itu dikembalikan untuk direvisi. Pintu keluar berikutnya adalah pada 23 Mei di tahun yang sama: perwakilan pabrik berharap bahwa kapal penjelajah akan menunjukkan kecepatan yang dikontrak, tetapi pengamat Rusia, setelah merekam suara mesin dan getaran, menginterupsi pengujian dan mengembalikan kapal untuk direvisi. Rilis pada 9 Juni menunjukkan bahwa mekanismenya bekerja lebih baik, dan N. K. Reitenstein mengizinkan kapal penjelajah itu pergi ke Hamburg untuk melanjutkan pengujian. Kapal di Hamburg berlabuh, dan kemudian pergi ke Kiel di sekitar Semenanjung Jutlandia melalui Laut Utara dan Selat Denmark - manajemen perusahaan ingin menguji kapal penjelajah itu untuk perjalanan yang lebih lama. Di Laut Utara, kapal penjelajah berjalan di bawah dua mesin dengan kecepatan 15 knot. Tampaknya semuanya ternyata tidak terlalu buruk, tetapi tes kapal ditunda selama sebulan lagi. Akhirnya, pada 25 Juli, "Askold" pergi … tidak, sama sekali tidak untuk tes akhir, tetapi hanya untuk menggiling bantalan - mesin penjelajah memberikan setidaknya 90-95 rpm, panitia seleksi tidak memuaskan hasilnya dan kapal dikirim kembali untuk direvisi.
Dan sekarang, akhirnya, kapal penjelajah berangkat pada 19 Agustus untuk tes pendahuluan - kecepatan 23,25 knot tercapai, dan selama 10 putaran kecepatan rata-rata adalah 21,85 knot. Tetapi orang-orang Rusia yang pedas sekali lagi tidak menyukai sesuatu, dan "Askold" kembali untuk menghilangkan komentar tentang cara kerja mekanismenya - kali ini sangat tidak penting, tetapi tetap saja. Pada 6 September, "Askold" pergi ke mil terukur Danzig dan memenuhi persyaratan kontrak - tetapi ada ketukan di mobil dan segel minyak melambung. Hasilnya - kapal penjelajah dikembalikan untuk direvisi. Setelah 9 hari, kapal menjalani tes resmi dan berjalan dengan baik - tidak ada keluhan tentang pembangkit listriknya.
Semuanya? Ya, itu tidak pernah terjadi. Pada 3 November, kapal penjelajah menjalani tes tambahan, menunjukkan semua yang diperlukan berdasarkan kontrak, mesin dan mekanisme bekerja tanpa komentar. Dan baru kemudian, akhirnya, panitia seleksi puas dan mengumumkan akhir dari uji coba laut "Askold".
Sekarang mari kita bandingkan ini dengan tes penerimaan Varyag. Kami tidak akan mencantumkan semuanya, tetapi ingat bahwa selama pengujian terakhirnya di kapal penjelajah, tabung satu ketel pecah, lemari es bocor pada malam setelah pengujian, dan revisi mesin dan ketel di bidang pengujian mengungkapkan banyak cacat.
Dengan demikian, kita dapat berbicara tentang perbedaan mendasar dalam pendekatan saat melakukan uji coba laut "Askold" dan "Varyag". Jika yang pertama diterima oleh komisi hanya setelah anggotanya yakin bahwa indikator kecepatan kontrak dicapai dengan operasi normal mekanisme, yang tidak menimbulkan keluhan, maka untuk yang kedua alasan untuk menerima ke perbendaharaan hanyalah fakta bahwa kecepatan kontrak tercapai. Fakta bahwa pada saat yang sama boiler dan mesin "Varyag" menunjukkan operasi yang sangat tidak dapat diandalkan, sayangnya, tidak menjadi dasar untuk kembalinya kapal penjelajah untuk direvisi. Dengan kata lain, panitia seleksi di bawah pimpinan N. K. Reitenstein "tidak melepaskan" Jerman sampai mereka menghilangkan komentar tentang keandalan pembangkit listrik Askold, tetapi E. N. Schensnovich, sayangnya, tidak dapat mencapai ini dari Ch. Crump. Sulit untuk mengatakan apa yang harus disalahkan - kekhasan kontrak yang ditandatangani dengan Ch. Crump, atau pengawasan langsung dari komisi pengawas, tetapi faktanya tetap: setelah semua modifikasi, mesin dan boiler "Askold" ternyata cukup dapat diandalkan, tapi "Varyag" ini, sayangnya, tidak bisa membanggakan.
