Sebelum melanjutkan ke artikel terakhir tentang Varyag, tetap bagi kita untuk mengklarifikasi hanya beberapa fitur pengangkatan dan eksploitasi oleh Jepang.
Harus dikatakan bahwa Jepang segera memulai pekerjaan pengangkatan kapal - pada 27 Januari (9 Februari, menurut gaya baru), 1904, pertempuran terjadi, dan sudah pada 30 Januari (12 Februari), Menteri Angkatan Laut memerintahkan pembentukan markas ekspedisi pengangkatan kapal di Incheon dari spesialis persenjataan angkatan laut, yang dipimpin oleh Laksamana Muda Arai Yukan. Hanya 5 hari kemudian, pada tanggal 4 Februari (17 Februari), spesialis markas tiba di Teluk Asanman, dan hari berikutnya mereka mulai bekerja.
Namun, Jepang segera menghadapi masalah serius. Kapal penjelajah itu berbaring di sisi kiri dan tenggelam secara signifikan ke dasar lumpur (walaupun pendapat V. Kataev bahwa kapal penjelajah itu duduk di dalamnya hampir di sepanjang bagian tengah pesawat tampak berlebihan). Sebelum mengangkat kapal, kapal harus diluruskan (dikenakan lunas), dan ini adalah tugas yang sulit yang membutuhkan pembongkaran maksimum kapal penjelajah.
Oleh karena itu, Jepang mulai membuat lubang di sisi kanan Varyag, di area lubang batu bara, di mana mereka mulai membongkar batu bara dan muatan lainnya. Pekerjaan itu sangat rumit karena cuaca dingin dan fakta bahwa kapal itu benar-benar tenggelam saat air pasang. Mulai April 1904, Jepang mulai menghapus artileri kapal penjelajah, mulai Juni tahun yang sama, mereka mulai membongkar struktur atas, cerobong asap, kipas, dan elemen struktural dek atas kapal penjelajah lainnya.
Pada pertengahan Juli, pekerjaan persiapan ini memasuki tahap di mana sudah mungkin untuk mulai meluruskan lambung. Pompa dibawa ke "Varyag", yang tugasnya adalah membersihkan pasir dari bawah kapal, sehingga tenggelam ke dalam lubang yang terbentuk dengan penurunan gulungan. Hal ini menyebabkan keberhasilan sebagian - gulungan secara bertahap diluruskan, meskipun ada perbedaan dalam sumbernya. RM Melnikov menulis bahwa gulungan berkurang 25 derajat. (yaitu, dari 90 derajat hingga 65 derajat), tetapi V. Kataev mengklaim bahwa gulungan telah mencapai 25 derajat, dan, dilihat dari foto-fotonya, V. Kataev benar. Bagaimanapun, sisi kiri kapal penjelajah secara bertahap dibebaskan dari lumpur, dan Jepang dapat memotong struktur itu dan menghilangkan artileri yang sebelumnya tenggelam ke dalam lumpur dan tidak dapat diakses oleh mereka.
Pada awal Agustus, Jepang merasa telah melakukan cukup banyak untuk mengangkat Varyag. Setelah menyegel kapal dengan kemampuan terbaik mereka, dan mengirimkan pompa dengan total kapasitas 7.000 ton / jam, Jepang berusaha untuk mengangkat, secara bersamaan memompa air dan memompa udara ke dalam tempat kapal penjelajah. Ini tidak berhasil, dan kemudian pada pertengahan Agustus, pompa tambahan dikirim, sehingga total produktivitasnya mencapai 9.000 t / jam. Tapi itu juga tidak membantu. Menjadi jelas bahwa caisson diperlukan, tetapi hampir tidak ada waktu tersisa untuk pembangunannya, karena cuaca dingin mulai datang. Namun demikian, mereka mencoba membangun dengan tergesa-gesa - tetapi upaya ketiga dengan caisson dadakan juga gagal. Jelas bagi semua orang bahwa pada tahun 1904 tidak mungkin mengangkat kapal penjelajah, jadi pada 17 Oktober (30), setelah sebelumnya mengamankan kapal penjelajah di tanah dengan tali, Jepang menghentikan operasi penyelamatan dan meninggalkan Varyag “sampai waktu yang lebih baik”.
Pada tahun berikutnya, 1905, para insinyur Jepang memutuskan untuk mendekati masalah ini dengan lebih teliti daripada yang sebelumnya. Mereka memulai pembangunan caisson yang megah - perpindahan totalnya dan kapal, menurut V. Kataev, seharusnya mencapai 9.000 ton Pada saat yang sama, tingginya (seolah-olah melanjutkan sisi kapal) seharusnya menjadi 6, 1 m.
Pembangunan struktur yang agak mengerikan ini dimulai pada akhir Maret (9 April), 1905. Setelah dinding di sisi kanan kapal penjelajah selesai, pelurusan kapal dilanjutkan. Secara bertahap, semuanya berjalan lancar - pada awal Juli, kapal penjelajah itu dapat diluruskan ke tepian 3 derajat, yaitu, praktis meletakkannya di lunas, tetapi masih tetap di tanah, tetapi setelah itu, untuk yang lain 40 hari, dinding kiri caisson selesai dan pekerjaan lain dilakukan. … Karena dianggap bahwa pompa yang tersedia tidak cukup, 3 pompa yang lebih kuat juga dipesan, dan sekarang dikirim ke kapal penjelajah.
Dan sekarang, akhirnya, setelah persiapan yang lama, pada 28 Juli (8 Agustus), kapal penjelajah itu akhirnya muncul, tetapi, tentu saja, pekerjaan restorasi baru saja dimulai.
Lambung sedang diperbaiki untuk memastikan kedap air, tetapi caisson, karena tidak berguna, dibongkar. Setelah survei, Yukan Arai menawarkan untuk tidak menarik Varyag, tetapi untuk memastikan perjalanannya di bawah kendaraan mereka sendiri - proposal itu diterima, dan pekerjaan di kapal mulai mendidih. Boiler dibersihkan dan disortir, peralatan ditertibkan, pipa sementara dipasang (bukan yang terputus selama pendakian).
Pada 23 Agustus (5 September), Perang Rusia-Jepang berakhir - kapal penjelajah, meskipun diangkat, masih tetap berada di wilayah perairan Chemulpo. Untuk pertama kalinya setelah tenggelam, Varyag diluncurkan pada 15 (28 Oktober), dikembangkan 10 knot, kemudi, kendaraan dan boiler beroperasi secara normal. Pada tanggal 20 Oktober (2 November 1905, bendera angkatan laut Jepang berkibar di atas Varyag dan setelah 3 hari berangkat ke Jepang. Kapal penjelajah itu seharusnya pergi ke Yokosuka, tetapi dalam perjalanan terpaksa pergi ke Sasebo, di mana kapal itu harus berlabuh, karena air memasuki lambung kapal. Alhasil, kapal penjelajah itu tiba di Yokosuku pada 17 November (30), 1905.
Di sini kapal sedang menunggu perbaikan, yang berlangsung tepat dua tahun: kapal penjelajah memasuki pabrik dan kemudian uji coba laut pada November 1907. Hasilnya, dengan kekuatan 17.126 hp. dan 155 putaran kapal penjelajah mencapai kecepatan 22, 71 knot.
Sebagai hasil tes pada tanggal 8 November (21), 1907, Varyag (dengan nama Soya) diterima di Angkatan Laut Kekaisaran Jepang sebagai kapal penjelajah kelas 2. Sembilan bulan kemudian, pada tanggal 15 Agustus (28), 1908, Soyu dipindahkan ke Skuadron Pelatihan Akademi Angkatan Laut di Yokosuka sebagai kapal pelatihan, dengan kapasitas yang ia layani hingga 22 Maret (4 April 1916). pindah ke Vladivostok, menurunkan bendera Jepang dan kembali ke kepemilikan Kekaisaran Rusia. Saya harus mengatakan bahwa sebagai kapal pelatihan, kapal penjelajah dioperasikan dengan sangat intensif: pada tahun 1908 ia mengambil bagian dalam manuver armada besar, pada tahun 1909 dan 1910. melakukan perjalanan laut yang panjang dengan taruna di kapal. Ini diikuti oleh perombakan hampir delapan bulan (dari 4 (17) April 1910 hingga 25 Februari (10 Maret) 1911), setelah itu pada periode 1911-1913. "Kedelai" melakukan dua perjalanan pelatihan empat bulan lagi di Samudra Pasifik, tetapi pada 18 November (1 Desember 1913) ditarik dari Skuadron Pelatihan dan, sehari kemudian, kembali dirombak, yang berlangsung hampir tepat satu tahun - kapal penjelajah kembali ke Skuadron Pelatihan juga pada 18 November (1 Desember), tetapi sudah pada tahun 1914. Pada tahun 1915, kapal penjelajah melakukan pelayaran pelatihan terakhirnya di bawah bendera Jepang, dan pada awal tahun 1916, prosedur untuk mentransfernya ke Rusia berikut.
Tampaknya menjadi rutinitas yang berkelanjutan, dan tidak ada yang menarik - tetapi banyak revisionis menggunakan fakta layanan di angkatan laut Jepang sebagai bukti bahwa klaim domestik untuk pembangkit listrik Varyag tidak masuk akal. Pada saat yang sama, ada dua sudut pandang "revisionis": bahwa sebenarnya pembangkit listrik kapal Rusia dalam keadaan sempurna, atau (opsi kedua) itu benar-benar bermasalah, tetapi hanya karena "kelengkungan" dari operator domestik, tetapi di tangan orang Jepang yang terampil, kapal penjelajah itu melayani dengan sangat baik.
Mari kita coba memahami semua ini dengan pikiran terbuka.
Hal pertama yang biasanya diperhatikan adalah kecepatan 22,71 knot yang berhasil dikembangkan Soya dalam pengujian. Tapi ini sama sekali tidak mengejutkan: menganalisis secara rinci kesialan pembangkit listrik Varyag, kami sampai pada kesimpulan bahwa masalah utama kapal ada di mesin uap, yang merupakan tekanan uap tinggi, yang berbahaya untuk diberikan. oleh boiler sistem Nikloss, yang menghasilkan lingkaran setan - baik untuk memberikan tekanan tinggi, mempertaruhkan nyawa para stoker, atau menerima kenyataan bahwa mesin perlahan-lahan menyebar sendiri. Pada saat yang sama, penulis artikel ini (mengikuti insinyur Gippius) percaya bahwa situasi serupa muncul berkat perusahaan Ch. Crump, yang "mengoptimalkan" mesin hanya untuk mencapai kecepatan tinggi yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan kontrak. Namun dalam komentar itu, pikiran lain berulang kali diungkapkan bahwa kerusakan utama pada pembangkit listrik ditimbulkan pada periode awal operasi kapal, ketika awaknya mencoba menyelesaikan masalah yang timbul dengan setengah-setengah yang hanya mungkin dilakukan di kapal, jauh dari galangan kapal, tetapi yang sama sekali tidak menghilangkan penyebab sebenarnya dari malfungsi, berjuang dengan konsekuensinya, bukan penyebabnya, dan dari sini mereka tidak benar-benar membantu, hanya mengarah pada fakta bahwa hal-hal dengan mobil semakin buruk. Terlepas dari siapa yang benar, semua ini mengarah pada fakta bahwa di Port Arthur mobil-mobil penjelajah menjadi sedemikian rupa sehingga mereka hanya dapat "dihidupkan kembali" oleh perombakan besar-besaran di perusahaan khusus, yang tidak dapat ditemukan di mana pun di Far Timur. Yah, tanpa "modal" profesional, dan dengan kemampuan produksi yang sedikit yang dimiliki rekan senegaranya di Port Arthur, "Varyag" entah bagaimana memberikan 17 knot dalam pengujian setelah perbaikan terakhir, tetapi ketika mencoba meningkatkan kecepatan lebih tinggi, bantalan mulai ketukan.
Namun, Jepang, selama dua tahun pekerjaan restorasi setelah kebangkitan Varyag, secara alami melakukan semua yang diperlukan. Mesin penjelajah dibongkar dan diperiksa, banyak bagian dan mekanisme (termasuk bantalan dalam silinder tekanan tinggi dan menengah) diganti. Artinya, "Kedelai" menerima perbaikan yang diperlukan, tetapi "Varyag" tidak mendapatkan - tidak mengherankan bahwa setelah itu kapal mampu memberikan kecepatan sekitar 23 knot. Dan tentu saja, hasil tes November 1907 sama sekali tidak dapat menunjukkan bahwa Varyag dapat mengembangkan kecepatan yang sama di Port Arthur atau selama pertempuran di Chemulpo.
Tetapi operasi lebih lanjut dari kapal penjelajah … secara halus, menimbulkan banyak pertanyaan yang, tampaknya, "revisionis" tidak muncul dalam pikiran sama sekali. Mari kita lihat apa yang terjadi di Angkatan Laut Kekaisaran Jepang pada saat kedelai masih dalam komposisinya, yaitu pada interval antara Perang Rusia-Jepang dan Perang Dunia Pertama.
Saya harus mengatakan bahwa selama Perang Rusia-Jepang, kapal penjelajah lapis baja Jepang telah membuktikan diri dengan sangat baik. Bukannya mereka memenangkan kemenangan besar, tetapi layanan dari banyak detasemen "terbang" yang terdiri dari kapal-kapal ini memberi Laksamana Heihachiro Togo keuntungan yang tak ternilai dalam hal pengintaian dan pemantauan pergerakan kapal-kapal Rusia. Rusia sangat terganggu oleh apa yang disebut "anjing" - sebuah detasemen kapal penjelajah lapis baja berkecepatan tinggi, yang dengannya hanya "enam ribu" Rusia terbaru, yaitu, "Askold", "Bogatyr" dan "Varyag", bisa bersaing dalam kecepatan. "Bayan" lebih lambat, dan "Boyarin" dan "Novik" terlalu lemah untuk mengandalkan keberhasilan dalam pertempuran artileri dengan "anjing". Dan, pada kenyataannya, "Askold" yang sama, meskipun lebih besar dan lebih kuat daripada "anjing" mana pun (jika Anda tidak memperhitungkan kualitas cangkangnya, tentu saja), tetapi keunggulannya dalam artileri tidak begitu besar untuk menjamin kemenangan - tetapi pasangan "Anjing" dia sudah sangat rendah.
Tapi HItu tidak banyak, hanya satu detasemen tempur, yang mengharuskan penggunaan luas kapal penjelajah yang lebih lemah atau ketinggalan jaman (seringkali keduanya pada saat yang sama), hingga wanita tua - "Itsukushim". Kualitas pertempuran kapal-kapal semacam itu, tentu saja, tidak memberi mereka banyak peluang untuk berhasil dalam tabrakan dengan detasemen kapal penjelajah Rusia dengan ukuran yang sebanding, dan kecepatan mereka terlalu rendah untuk melarikan diri. Oleh karena itu, untuk memberikan stabilitas tempur unit seperti itu, Jepang terpaksa menggunakan kapal penjelajah lapis baja, dan ini tidak selalu merupakan keputusan yang baik. Jadi, misalnya, H. Togo, dalam ikatan pertempuran skuadron di Shantung, hanya mampu menempatkan dua kapal penjelajah lapis baja dari empat yang tersedia, dan satu lagi berhasil bergabung dalam pertempuran tahap kedua.. Lebih mudah bagi "anjing" dalam hal ini, karena mereka (setidaknya secara teoritis) memiliki gerakan yang cukup untuk menghindari "perhatian" yang tidak semestinya dari kapal penjelajah Rusia. Namun, Jepang juga lebih suka mendukung tindakan mereka dengan kapal yang lebih berat.
Secara umum, dapat dinyatakan bahwa kapal penjelajah lapis baja Jepang menjadi "mata dan telinga" Armada Bersatu dalam perang Rusia-Jepang, dan jumlah mereka yang besar memainkan peran besar dalam hal ini. Namun, setelah perang, kemampuan kapal kelas ini mulai menurun dengan cepat.
Armada gabungan memasuki perang dengan 15 kapal penjelajah lapis baja. Namun dari keempat anjing tersebut, hanya Kasagi dan Chitose yang selamat dari perang: Yoshino tenggelam, ditabrak oleh Kasuga, dan Takasago tenggelam keesokan harinya setelah diledakkan oleh ranjau Rusia. Adapun 11 sisanya, sebagian besar dari mereka sangat ketinggalan zaman, beberapa dari konstruksi yang gagal, dan pada tahun 1907, ketika Kedelai mulai beroperasi, banyak dari kapal-kapal ini telah kehilangan signifikansi tempurnya. Faktanya, hanya dua kapal penjelajah kelas Tsushima dan Otova, yang mulai beroperasi selama perang, mempertahankan semacam nilai tempur.
Pada tahun 1908, inti armada Jepang, yang sebelumnya terdiri dari 6 kapal perang skuadron dan 8 kapal penjelajah lapis baja, meningkat secara signifikan. Sebagai ganti Yashima dan Hatsuse yang hilang, mereka menerima Hizen dan Iwami yang cukup modern (masing-masing Retvizan dan Eagle) dan dua kapal perang baru buatan Inggris, Kasima dan Katori. Orang yang tewas dalam ledakan Mikasa juga diperbaiki dan dimasukkan ke dalam armada, dan Satsuma dan Aki yang jauh lebih kuat sedang dibangun di galangan kapal Jepang dengan kekuatan dan kekuatan utama. Tentu saja, Jepang juga mendapatkan kapal perang Rusia lainnya, tetapi mereka dihitung sebagai kapal pertahanan pantai segera setelah pekerjaan perbaikan. Adapun kapal penjelajah lapis baja, tidak ada dari mereka yang mati di Rusia-Jepang, dan setelah itu Jepang memperkenalkan Bayan Rusia yang diperbaiki ke dalam armada dan membangun sendiri dua kapal penjelajah kelas Tsukuba. Jadi, dalam Perang Rusia-Jepang, di puncak kekuasaan, Jepang memiliki armada 6 kapal perang dan 8 kapal penjelajah lapis baja dengan 15 kapal penjelajah lapis baja. Pada tahun 1908, Armada Serikat memiliki 8 kapal perang dan 11 kapal penjelajah lapis baja, tetapi hanya 5 kapal penjelajah lapis baja yang dapat memberi mereka kecerdasan, yang hanya dua yang cepat. Semua ini memaksa Jepang untuk tetap di armada baik kapal jenis Akashi yang terus terang tidak berhasil dan kapal penjelajah yang lebih tua (Akashi, Suma dan lima kapal penjelajah yang lebih tua "bertahan" dalam satu atau lain bentuk sampai Perang Dunia Pertama). Adapun piala Rusia, di sini, selain Kedelai, Jepang "hanya memegang" Tsugaru - yaitu, bekas Pallada Rusia, yang, dengan karakteristik taktis dan teknisnya, tentu saja, tidak dapat dianggap sebagai kapal penjelajah pengintai penuh dan diperkenalkan ke armada hanya pada tahun 1910, segera dilatih ulang menjadi kapal pelatihan. Dan Jepang hampir tidak pernah membangun atau memesan kapal penjelajah lapis baja baru - pada kenyataannya, pada tahun 1908 hanya ada Tone di gedung tersebut, yang mulai beroperasi hanya pada tahun 1910.
Jadi, pada tahun 1908, Armada Serikat mulai mengalami kekurangan kapal penjelajah pengintai dengan pasukan utama. Di sini, secara teori, Kedelai yang baru saja diterima di armada seharusnya berguna - cepat dan dipersenjatai dengan baik, cukup mampu melengkapi Kasagi dan Chitose dengan kapal ketiga: kehadirannya memungkinkan untuk membentuk detasemen tempur penuh dari tiga kapal dengan karakteristik kinerja yang cukup mirip.
Tapi sebaliknya, kapal penjelajah yang baru diperbaharui dikirim … ke kapal pelatihan.
Mengapa demikian?
Mungkin orang Jepang tidak puas dengan kecepatan kedelai? Ini tidak mungkin, karena "paspor" (dicapai selama pengujian pada tahun 1907) kecepatan kapal penjelajah hampir sama dengan kecepatan pengiriman "Chitose" dan "Kasagi" Jepang tercepat, dan pada tahun 1907, pada saat pengujian mereka, kemungkinan besar, " Kedelai "melampaui kecepatan kapal penjelajah Jepang mana pun.
Persenjataan? Tetapi selusin senjata enam inci yang ada di Kedelai cukup konsisten dan bahkan mungkin lebih unggul dalam daya tembak dari senjata 2 * 203-mm dan 10 * 120-mm yang dibawa oleh "anjing", dan mereka memiliki senjata paling kuat. di antara kapal penjelajah lapis baja Jepang. Selain itu, kapal penjelajah itu mudah dipasang kembali dengan standar Jepang.
Mungkin Varyag entah bagaimana tidak cocok dengan doktrin taktis baru armada Jepang? Dan pertanyaan ini harus dijawab secara negatif. Jika kita melihat "Nada", yang baru saja dibangun pada waktu itu, maka kita akan melihat sebuah kapal berukuran agak lebih kecil dari "Kedelai" (total perpindahan 4.900 ton), dengan kecepatan maksimum 23 knot dan persenjataan 2 * 152 -mm dan 10 * 120-mm. Tidak ada sabuk lapis baja, geladak memiliki ketebalan yang sama dengan Kedelai - 76-38 mm. Dalam hal ini, dalam kasus "Nada", Jepang, hampir untuk pertama kalinya, akhirnya memperhatikan kelayakan kapal penjelajah - yah, bagaimanapun, "Kedelai" dibedakan oleh kelayakan laut yang baik, melebihi yang lama Kapal penjelajah Jepang dalam hal ini! Dengan kata lain, Jepang sedang membangun kapal penjelajah untuk armada mereka, yang kemampuannya sangat mirip dengan yang dimiliki oleh Kedelai, jadi tidak mungkin untuk membicarakan ketidaksesuaian taktis dari kapal bekas Rusia.
Apa lagi yang tersisa? Mungkinkah orang Jepang memiliki prasangka terhadap kapal buatan Rusia? Ini jelas tidak demikian - kapal perang Elang tetap berada di kapal perang Jepang untuk waktu yang lama. Dan secara umum, Soyu dibangun bukan oleh Rusia, tetapi oleh Kramp, sedangkan Kasagi, gagasan galangan kapal dari pembuat kapal yang sama, masuk ke Armada Bersatu.
Mungkin orang Jepang merasakan semacam kebencian terhadap boiler Nikloss? Sekali lagi - tidak, jika hanya karena mantan "Retvizan", yang memiliki boiler dengan desain yang sama, tidak hanya berpartisipasi dalam operasi militer Perang Dunia Pertama, tetapi kemudian tetap dalam pasukan linier armada Jepang hingga 1921.
Apa lagi yang belum kami sebutkan? Oh ya, tentu saja - mungkin sehubungan dengan perluasan armada, Jepang merasa sangat membutuhkan kapal latih? Sayangnya, versi ini juga tidak tahan terhadap kritik, karena Armada Serikat menerima sejumlah besar kapal dengan nilai tempur yang meragukan, yang sebelumnya terbang di bawah bendera St. Andrew. Armada Jepang termasuk "kapal perang-penjelajah" "Peresvet" dan "Pobeda", "Poltava" dan "Kaisar Nicholas I", dua kapal perang pertahanan pantai, "Pallada", akhirnya …
Semua kapal ini ditugaskan oleh Jepang baik pada awalnya sebagai kapal pelatihan, atau sebagai kapal pertahanan pantai, yang praktis tidak berbeda dari kapal pelatihan. Dan ini belum termasuk, tentu saja, banyak kapal penjelajah lapis baja Jepang, yang praktis kehilangan arti penting pertempurannya. Dengan kata lain, Jepang memiliki cukup (dan, seolah-olah, tidak berlimpah) kapal pelatihan, sehingga ada kebutuhan untuk menarik untuk tujuan ini salah satu kapal penjelajah pengintai yang paling baik, cepat dan layak laut, yang Kedelai diduga ada pada tahun 1908.
Mungkin pembaca yang budiman akan dapat menemukan beberapa alasan lagi, tetapi penulis artikel ini tidak lagi memilikinya. Dan versi yang paling mungkin dari "pengurangan" "Soi" di kapal pelatihan terlihat seperti … melanjutkan masalah dengan pembangkit listrik, yang, menurut penulis, terus menghantui kapal penjelajah setelah perbaikan pada tahun 1905-1907.
Untuk mendukung hipotesis ini, seseorang dapat mengutip keadaan boiler dan mesin Soi, atau lebih tepatnya, Varyag lagi setelah kapal penjelajah diserahkan ke Kekaisaran Rusia: seperti yang telah kami katakan, itu terjadi pada tahun 1916 pada 4 Februari. (17), 1916 ke Jepang komisi untuk penerimaan kapal tiba (bersama dengan "Varyag" kapal perang "Poltava" dan "Peresvet" dibeli). Kesimpulannya tentang pembangkit listrik cukup negatif. Ketel kapal penjelajah, menurut komisi, dapat berfungsi selama satu setengah atau dua tahun lagi, dan paku keling di empat ketel terkikis, serta defleksi tabung dan retakan pada pengumpul beberapa ketel lainnya (sayangnya, penulis tidak mengetahui jumlah pasti boiler yang rusak). Ada juga "beberapa penurunan poros baling-baling."
Prosedur transfernya cukup kusut, Rusia sama sekali tidak diberi kesempatan untuk menyelidiki kapal dengan benar. Tetapi ketika mereka tiba di Vladivostok dan menjadi serius tentang mereka, ternyata hampir semua sistem kapal penjelajah memerlukan perbaikan, termasuk, tentu saja, pembangkit listrik. Kelengkapan boiler, mesin, dan lemari es dilepas lagi, pipa dan header boiler ditertibkan, silinder mesin dibuka, dll. dan seterusnya, dan tampaknya telah memberikan hasil - pada pengujian pada 3 Mei (15), menggunakan 22 boiler dari 30, "Varyag" mengembangkan 16 knot. Tetapi sudah pada pelayaran ketiga ke laut, diadakan pada 29 Mei (11 Juni) 1916, kapal harus "menghentikan mobil" - bantalannya mengetuk lagi … Menariknya, mereka bahkan tidak mencoba menguji kapal penjelajah secara penuh kecepatan - bahkan pemeriksaan sepintas dari komisi yang menerima " Varyag ", mengungkapkan bahwa dalam keadaan kecepatan saat ini yang mendekati kontrak, kapal tidak dapat dicapai.
Dan semuanya akan baik-baik saja, tetapi kapal penjelajah itu dalam keadaan seperti itu hanya satu tahun empat bulan setelah menjalani perombakan selama setahun oleh Jepang! Pada saat yang sama, seperti yang kami katakan di atas, mereka tidak "mengejarnya ke ekor dan ke surai" sama sekali - selama tahun ini dan 4 bulan kapal hanya melakukan satu perjalanan pelatihan empat bulan.
Oleh karena itu, versi penulis adalah sebagai berikut - Jepang, setelah perbaikan dua tahun Varyag pada tahun 1905-1907, membawanya ke armada, tetapi mereka masih tidak dapat memastikan operasi pembangkit listrik yang stabil - selama pengujian cruiser menunjukkan kecepatan 22, 71 knot, tapi kemudian semuanya mulai berjalan liar lagi. Dan jika kecepatan sebenarnya dari Kedelai tidak terlalu berbeda dari Varyag (yaitu, sekitar 17 knot tanpa risiko menghancurkan mobil atau merebus seseorang hidup-hidup), maka, tentu saja, kapal seperti itu bukanlah perolehan yang berharga. untuk United Fleet, jadi mereka segera mengirimnya ke sekolah.
Patut dicatat bahwa Jepang, secara umum, "menyerahkan" kapal ke Kekaisaran Rusia sesuai dengan prinsip "Pada Anda, Tuhan, apa yang tidak berguna bagi kami." Dan fakta bahwa mereka setuju untuk menjual Varyag kepada kami, tanpa berusaha mengakui Pallada yang tampaknya lebih rendah dalam segala hal, berbicara banyak. Meskipun ada kemungkinan bahwa sebenarnya ada upaya seperti itu, hanya saja penulis artikel ini tidak mengetahuinya.
Menariknya, setelah kapal penjelajah kembali ke Rusia, menilai kondisi kapal penjelajah sebelum mengirimnya ke Inggris untuk diperbaiki, berdasarkan hasil perbaikan ini dianggap mungkin untuk menyediakan kapal dengan kecepatan 20 knot. selama beberapa tahun tanpa bahaya kerusakan.
Dengan demikian, kita dapat menyatakan bahwa 22, 71 knot yang dikembangkan Varyag setelah perbaikan dua tahun pada tahun 1905-1907 sama sekali tidak menunjukkan bahwa ia mampu mengembangkan kecepatan yang sama, atau setidaknya sebanding selama pertempuran di Chemulpo. Selain itu, tidak ada bukti bahwa Varyag mempertahankan kemampuan untuk mengembangkan kecepatan seperti itu untuk waktu yang lama saat bertugas di armada Jepang, dan tanda-tanda tidak langsung menunjukkan bahwabahwa kapal penjelajah ini bermasalah dengan pembangkit listrik dan di bawah kanopi bendera Mikado. Dan semua ini memungkinkan kita untuk berasumsi bahwa penyebab utama masalah kapal penjelajah ini adalah perancang dan pembuatnya Ch. Crump.
Dengan artikel ini kami mengakhiri deskripsi sejarah kapal penjelajah "Varyag" - kami hanya perlu merangkum semua asumsi yang kami buat selama siklus yang didedikasikan untuknya, dan menarik kesimpulan, yang akan dikhususkan untuk artikel terakhir dan terakhir.
Akhir mengikuti…
