Dalam pembahasan artikel tentang Perang Rusia-Jepang, berulang kali muncul diskusi menarik tentang manuver yang disebut "crossing T", atau "stick over T". Seperti diketahui, pelaksanaan manuver ini, yang memungkinkan untuk memusatkan tembakan di atas kapal dari seluruh skuadron pada kapal utama atau akhir musuh, adalah kemenangan taktis tertinggi komandan angkatan laut dalam pertempuran laut.
Dengan kata lain, diyakini bahwa dengan tingkat persiapan artileri yang agak sebanding dari skuadron lawan, "penyeberangan T" menjamin kemenangan pertempuran laut.
Tentu saja, para laksamana mencoba menunjukkan "crossing T" kepada "lawan" mereka di masa damai, selama manuver pelatihan. Dan di sini, menurut pendapat penulis, latihan armada Inggris yang dilakukan pada tahun 1901-1903 sangat indikatif. Tiga tahun berturut-turut skuadron Angkatan Laut Kerajaan berkumpul dalam "pertempuran", dan ketiganya salah satu skuadron memiliki sedikit keunggulan dalam kecepatan - dalam 2 knot. Pada saat yang sama, tiga kali skuadron kecepatan rendah kalah dengan keras, karena terkena "crossing T". Seseorang dapat, tentu saja, berasumsi bahwa itu adalah para komandan, tetapi ini sangat meragukan. Jadi, laksamana, yang memimpin skuadron "berkecepatan tinggi" pada tahun 1901, meraih kemenangan untuk itu, tetapi pada tahun 1903, ditugaskan untuk "bergerak lambat", kehilangan manuver di dekat Azores.
Dari penjelasan di atas, tentu saja, kesimpulan menunjukkan dirinya bahwa perolehan sekitar 2 knot memberikan keuntungan taktis yang sangat besar bagi skuadron yang memilikinya. Dengan beberapa tindakan yang benar dari komandan skuadron berkecepatan tinggi, yang lebih lambat tidak memiliki kesempatan untuk menghindari "penyeberangan T".
Namun, bagi banyak penggemar sejarah militer, tesis ini tampak keliru, dan inilah alasannya. Faktanya adalah bahwa ada posisi tertentu dari skuadron, di mana peningkatan kecepatan "dua simpul" tidak memungkinkan skuadron yang lebih cepat untuk mengatur "melintasi T". Misalkan dua skuadron pertempuran sedang berperang "pertempuran yang benar", yaitu, mereka bertempur di kolom bangun, menuju ke satu arah. Secara alami, skuadron yang lebih cepat secara bertahap akan menyusul kolom musuh dan komandannya akan memiliki keinginan, berbalik arah musuh, untuk mengekspos dia untuk "melintasi T". Mari kita tunjukkan ini dalam diagram sederhana.
Katakanlah skuadron kecepatan tinggi "merah" bertarung dengan skuadron kecepatan lambat "biru". Laksamana "biru" melihat bahwa "merah" berputar untuk mengekspos dia untuk "melintasi T". Apa yang bisa dia lawan dari lawannya? Ini dasar - untuk mengulangi manuvernya. Dengan kata lain, ketika "merah" melintasi "biru", yang terakhir berbelok ke arah yang sama. Jika "merah", melihat bahwa musuh berpaling dari mereka, kembali ke dia di seberang jalan, maka perlu untuk berpaling dari mereka lagi. Dalam hal ini, skuadron akan pergi, seolah-olah, dalam dua lingkaran, salah satunya ada di dalam yang lain. Selain itu, "merah" berkecepatan lebih tinggi harus berjalan di sepanjang lingkaran luar, dan "biru" berkecepatan kurang tinggi - di sepanjang lingkaran dalam.
Tetapi dari kursus geometri sekolah, kita tahu bahwa keliling (keliling) lingkaran dalam akan jauh lebih kecil daripada lingkaran luar. Dengan demikian, keunggulan kecepatan skuadron "merah" akan terbuang sia-sia pada kenyataan bahwa dalam periode waktu yang sama ia harus menempuh jarak yang lebih jauh daripada yang "biru" - tentu saja, dalam kondisi seperti itu tidak ada "melintasi T" akan mungkin.
Jadi, berdasarkan "manuver lingkaran dalam" ini, muncul asumsi bahwa sebenarnya keunggulan kecepatan sebesar 15-20% benar-benar dapat diabaikan, dan dapat dengan mudah dilawan dengan manuver yang benar dari skuadron yang bergerak lambat.
Jadi apa itu - 2 simpul keunggulan skuadron pra-kapal perang di era Perang Rusia-Jepang? Jaminan kemenangan, atau keuntungan yang murni teoretis, tetapi tidak berarti dalam praktik? Mari kita coba mencari tahu.
Data awal, atau manuver sederhana yang rumit seperti itu
Untuk pemodelan apa pun, data awal diperlukan, yang sekarang akan kita tentukan. Penulis akan mempertimbangkan kemungkinan menggunakan "crossing T" pada contoh manuver 2 skuadron, yang masing-masing terdiri dari 12 kapal lapis baja. Misalkan juga bahwa semua kapal dari kedua skuadron memiliki panjang yang sama masing-masing 120 m, dan interval di antara mereka adalah standar, dan 2 kabel (dalam satu kabel - 185,2 m). Akibatnya, panjang kolom setiap skuadron dari batang kapal ke buritan kapal perang penutup akan menjadi sekitar 30 kabel. Kami akan mengatur kecepatan skuadron "merah" menjadi 15 knot: skuadron "biru" akan memiliki 2 knot lebih sedikit, yaitu 13 knot. Dan sekarang mari kita istirahat sejenak, karena ada satu "tetapi!" yang sangat penting yang harus ditetapkan secara khusus.
Setiap manuver skuadron hanya dapat dimulai setelah menyelesaikan yang sebelumnya.
Mengapa demikian? Mari kita jelaskan dengan contoh manuver yang tampaknya paling sederhana - memutar skuadron secara berurutan sebesar 8 poin, atau 90 derajat. Tampaknya, yah, apa yang begitu rumit tentang itu - kapal utama, setelah menaikkan sinyal yang sesuai, berbelok 90 derajat. Di belakangnya, kapal-kapal lain dari kolom mengulangi manuver … Tindakan dasar, tersedia tidak hanya untuk komandan kapal, tetapi juga untuk taruna tahun pertama! Yah, mungkin bukan untuk awak kapal, tapi awak kapal pasti akan menanganinya, kan?
Sayangnya, sama sekali tidak begitu.
Ada yang namanya diameter sirkulasi taktis atau jarak di sepanjang garis normal antara garis jalur balik setelah memutar kapal untuk 180 derajat pertama.
Jadi, setiap kapal skuadron, yang mengikuti dengan kecepatan yang sama, memiliki diameter sirkulasi sendiri, individual, dan itu tergantung pada banyak hal - ini adalah rasio panjang dan lebar, luas kemudi, sudutnya transfer, bentuk lambung, serta faktor eksternal, seperti kegembiraan, arus dan angin. Secara teori, untuk kapal dengan tipe yang sama, diameter sirkulasi harus hampir sama, tetapi dalam praktiknya hal ini tidak selalu terjadi. Sayangnya, indikator ini biasanya dianggap tidak penting dan jarang dikutip dalam buku-buku referensi, sehingga tidak banyak data yang kita inginkan.
Diketahui bahwa semakin tinggi kecepatan kapal maka diameter sirkulasi semakin kecil. Misalnya, kapal perang Amerika "Iowa" 2, 712 taksi. di sisi kanan dengan kecepatan 10 knot dan 1.923 kabin. di sisi port dengan kecepatan 14 knot. Tetapi jenis kapal perang Prancis yang sama dari jenis "Kehancuran" ternyata sebaliknya: "Kehancuran" pada 9,5 knot menggambarkan lingkaran dengan radius 725 m, sedangkan "Courbet" pada kecepatan 8 knot. hanya 600 m Jelas bahwa pada kecepatan 9, 5 knot. sirkulasi Courbet akan jauh lebih berbeda dari Devastación.
Atau ambil contoh, kapal perang Jepang Yashima dan Fuji. Kapal-kapal tersebut dianggap dari jenis yang sama, tetapi pada saat yang sama mereka memiliki perbedaan di bagian bawah laut. Faktanya adalah bahwa kapal-kapal ini dibangun di perusahaan yang berbeda, dan perancang Philip Watts, mengadaptasi gambar dengan kemampuan pabrik Armstrong, memotong kayu mati dari Yasima masa depan, juga memasang kemudi keseimbangan. Sebagai hasil dari tindakan ini, Yashima menerima diameter sirkulasi yang sangat kecil untuk kapal-kapal kelasnya, sementara Fuji lebih dekat dengan rata-rata kapal perang Inggris.
Selain desain lambung, sirkulasi, tentu saja, dipengaruhi oleh kecepatan perpindahan kemudi, yang dapat berbeda dari penggerak yang berbeda - misalnya, pada kapal perang "Slava", kemudi dari posisi "lurus" dapat diletakkan di kapal selama 18 dengan penggerak uap dan 28 dengan listrik. Windage bagian di atas air sangat penting - untuk "Slava" yang sama, diameter sirkulasi, tergantung pada kekuatan angin (dari 1 hingga 6 titik), bervariasi dari 3,25 hingga 4,05 kabel.
Mungkin harus dikatakan bahwa diameter sirkulasi kapal perang pada periode itu rata-rata dari 2 hingga 3, 8 kabel, tetapi dalam beberapa kasus bisa kurang atau lebih. Ngomong-ngomong - lucu bahwa diameter sirkulasi dapat berbeda bahkan untuk satu kapal, tergantung ke sisi mana ia berbelok: untuk kapal penjelajah lapis baja Maine (1895) dengan kecepatan 12 knot, itu adalah 2,35 kabin. di sisi kanan dan 2, 21 kabin. ke kiri.
Selain perbedaan diameter sirkulasi, ada juga perbedaan kecepatan: kapal yang beredar dapat kehilangan, menurut berbagai sumber, hingga 30-35% dari kecepatannya, tetapi, sekali lagi, ini tergantung pada masing-masing individu. karakteristik.
Jadi, berdasarkan semua hal di atas, bahkan pergantian skuadron yang biasa sebesar 90 derajat. menjadi semacam pertunjukan sirkus. Kapal-kapal pergi ke bangun, tetapi tidak mudah untuk memahami titik di mana kapal mulai berputar, dan Anda masih perlu memperhitungkan perbedaan diameter sirkulasi, yang tidak konstan dan bervariasi karena berbagai alasan.. Oleh karena itu, tidak mengherankan bahwa ketika kapal yang melaju di barisan menyelesaikan belokan (yaitu, dalam contoh kita, mengubah arahnya sebesar 90 derajat), ia akan menemukan bahwa ia tidak lagi mengikuti arah matelote yang sedang melaju. di depan, tetapi ke kanan atau ke kiri, sedangkan interval yang ditentukan antara kapal, tentu saja, rusak. Dengan demikian, kapal membutuhkan waktu untuk menyelaraskan dalam formasi - yaitu, untuk kembali ke bangun dan menyelaraskan interval yang ditetapkan. Artinya, bahkan dua kapal akan mengalami beberapa kesulitan dengan pembangunan kembali, dan manuver seluruh skuadron mungkin rumit dengan apa yang bisa disebut "telepon tuli". Faktanya adalah bahwa kapal yang mengikuti flagship membuat kesalahan karena diameter sirkulasinya, dll., tetapi kapal perang yang mengikutinya tidak dapat dipandu oleh "rujukan" dari flagship, tetapi mengikuti lintasan "yang salah" setelahnya. yang kedua. Dengan demikian, deviasi kesalahan dari jalur kapal utama untuk kapal di akhir formasi secara bertahap akan menumpuk dan dapat meningkat secara signifikan.
Untuk itulah skuadron perlu melakukan manuver bersama, kapal dan komponennya harus diapungkan. Kemampuan bermanuver pada masa itu tidak ada dengan sendirinya, tetapi berhubungan dengan kapal-kapal tertentu. Artinya, kapal perang, yang sangat tahu bagaimana menjaga formasi dalam satu skuadron, dipindahkan ke yang lain, pada awalnya akan terus-menerus rusak. Dan sama sekali bukan karena komandannya tidak tahu cara bermanuver, tetapi karena dia perlu waktu untuk membiasakan diri dengan kekhasan manuver kapal-kapal skuadron barunya, untuk beradaptasi dengan diameter sirkulasi mereka, dll. Sedikit menyimpang dari topik, kami mencatat bahwa inilah masalahnya ketika skuadron Pasifik ke-3 bergabung dengan yang ke-2. Laksamana Muda N. I. Nebogatov dapat melatih krunya sebanyak yang dia inginkan dan mengasah manuver di skuadronnya dengan cemerlang, tetapi setelah reunifikasi skuadron, dia masih perlu berlayar dengan kapal Z. P. Rozhdestvensky.
Siapa pun yang tertarik dengan sejarah armada uap mengetahui peran sangat penting yang dimainkan formasi dalam pertempuran. Dan Anda perlu memahami bahwa setiap manuver, bahkan yang paling sederhana, pada kenyataannya, menghancurkan formasi kapal perang yang sudah mapan, sehingga mereka membutuhkan waktu untuk memulihkannya. Itulah mengapa sangat berbahaya untuk memulai manuver baru tanpa menyelesaikan yang sebelumnya - dengan cara ini dimungkinkan untuk sepenuhnya mengganggu formasi pertempuran skuadron. Dan itulah sebabnya para laksamana tahun-tahun itu memulai manuver berikutnya hanya setelah menyelesaikan yang sebelumnya. Nah, ketika mereka tidak melakukan ini … Biarkan saya mengingatkan Anda bahwa selama manuver 1901, skuadron Inggris yang bergerak relatif lambat di bawah komando Laksamana Noel, diserang oleh musuh yang lebih cepat, tidak berhasil mengatur ulang menjadi formasi pertempuran sebelum diberi "Crossing T" …Sebagai berikut dari deskripsi bahasa Rusia dari episode ini, Noel mencoba untuk memperbaiki situasi dengan memerintahkan untuk meningkatkan pukulan. Tetapi hasil dari bahkan bukan manuver baru, tetapi peningkatan kecepatan yang sederhana dalam kondisi ketika kapal tidak selesai membangun kembali, adalah bahwa formasi kapal perang Inggris runtuh begitu saja. Biarkan saya mengingatkan Anda bahwa kita berbicara tentang kapal-kapal Inggris, yang pelautnya secara tradisional kuat dalam bermanuver.
Untuk contoh kita, untuk kedua skuadron kita akan mengambil ukuran diameter sirkulasi 2,5 kabel, waktu putar untuk 90 derajat adalah 1 menit dan untuk 180 derajat. - 2 menit.
Ini akan menjadi penyederhanaan yang terkenal, karena skuadron yang lebih lambat akan memiliki diameter sirkulasi yang lebih besar dan akan mengeksekusinya lebih lambat daripada yang berkecepatan tinggi. Mari kita buat satu penyederhanaan lagi - kita tidak akan secara akurat menghitung panjang busur dan waktu sirkulasi setiap kali - dalam kasus-kasus ketika mendekati 90 derajat, kita akan mengambil waktu sirkulasi per menit, ketika mendekati 180 derajat. - dalam 2 menit. Ini diperlukan agar tidak memperumit perhitungan yang tidak terukur.
Dan sekarang - "melintasi T"
Seperti yang kami katakan di atas, "Manuver Lingkaran Dalam" dijamin untuk menyelamatkan skuadron yang lebih lambat dari "melintasi T". Namun, para pendukung manuver ini mengabaikan satu nuansa yang sangat penting: agar manuver ini berhasil, entah bagaimana perlu "meyakinkan" komandan skuadron yang lebih cepat untuk berbaris dalam skuadron "kecepatan rendah" paralel, dan dari posisi ini mencoba menempatkan "slow-moving" "Crossing T".
Dengan kata lain, "lingkaran dalam" benar-benar dapat membantu skuadron yang bergerak lambat, tetapi hanya jika skuadron berkecepatan tinggi, alih-alih, tanpa basa-basi lagi, segera mengekspos "penyeberangan T" ke musuh yang bergerak lambat, bertarung di bangun kolom, dan hanya setelah itu akan mencoba mengatur "crossing T". Tapi mengapa skuadron berkecepatan tinggi melakukan ini?
Sama sekali tidak perlu. Dengan demikian, tugas taktis kami untuk pihak bermuara pada hal berikut: tugas utama "blues" yang bergerak lambat adalah memaksa lawan mereka untuk terlibat dalam "pertempuran yang benar" di kolom paralel. Jika mereka berhasil, kami percaya bahwa "blues" telah mencapai kemenangan, karena dalam hal ini skuadron berkecepatan tinggi memang akan kehilangan kesempatan untuk mengerahkan "crossing T". Dengan demikian, tugas skuadron "merah" berkecepatan tinggi adalah mengatur "persimpangan T" dan menghindari memasuki "pertempuran yang benar".
Tentu saja, skuadron yang lebih cepat akan memiliki keuntungan yang pasti dalam mengambil posisi yang paling menguntungkan untuk dirinya sendiri. Tetapi dia tidak benar-benar membutuhkannya, karena untuk menempatkan skuadron "biru" dalam posisi putus asa, cukup melakukan satu manuver yang cukup sederhana.
Untuk melakukan ini, "merah" cukup untuk mendekati skuadron musuh dengan sekitar 40 kabel, dan kemudian berbelok untuk memotong jalur "biru" pada sudut 45 derajat. kiri atau kanan.
Setelah itu, "biru", menurut penulis, tidak akan memiliki kesempatan untuk menghindari "melintasi T".
Mengapa demikian? Mari kita lihat semua opsi Laksamana Biru untuk bertindak dalam menanggapi manuver Merah seperti itu. Intinya, semua kemungkinan manuvernya direduksi menjadi belokan atau belokan secara berurutan, atau "tiba-tiba". Mari kita menganalisis opsi untuk belokan terlebih dahulu secara berurutan.
Ambil contoh, situasi di mana skuadron bertabrakan, dan kemudian merah berbelok 4 rumba (45 derajat) ke kiri, seperti yang ditunjukkan pada diagram di atas. "Biru", tentu saja, bebas memilih arah mana pun dari 360 derajat yang tersedia.
Bagaimana jika laksamana The Blues berani langsung tanpa mengubah arah? Misalkan (di sini dan di semua varian lain) bahwa pendekatan skuadron dengan 40 kabel terjadi pada pukul 12.00. Kemudian "merah" berbelok, yang membutuhkan satu menit dari waktu mereka, sehingga pada pukul 12.01 andalan mereka melanjutkan perjalanan baru. Setelah sekitar 9 setengah menit, skuadron "biru" akan menerima "Crossing T" klasik - andalannya akan mendapat tembakan belati dari kolom bangun 9 kapal "merah", pada kisaran 11 hingga 16,5 kabel. Unggulan "merah", pada pandangan pertama, juga dalam bahaya, dan ini sebenarnya begitu, tetapi masih 9 kapal musuh yang paling dekat dengannya dapat menembaknya dari jarak 16, 5 hingga 28, 5 kabel, tetapi tetap saja posisinya dan hampir tidak berbahaya seperti flagship biru. Posisi skuadron ditunjukkan pada Gambar 1 dari diagram berikut.
Pada saat yang sama, The Reds akan menyelesaikan giliran pada 12.13, dan pada saat ini jarak dari kapal utama Reds ke kapal musuh terdekat akan melebihi 21 kabel, sedangkan flagship Biru saat ini akan dikalahkan pada jarak 5 -10 kabel.
Apa berikutnya? Aman untuk mengatakan bahwa dengan manuver "biru" seperti itu kepala kolom mereka akan patah, dan "merah" dapat dengan mudah berbalik "tiba-tiba" 180 derajat untuk melanjutkan tongkat mereka di atas T. Tapi anda tidak dapat melakukan ini, memutar "tiba-tiba" di jalur yang sejajar dengan skuadron "biru", dan menghancurkan mereka, mundur di garis langkan - dalam hal ini, tentu saja, "melintasi T" juga akan terjadi.
Jadi, sia-sia saja The Blues mengikuti jalur sebelumnya. Tapi mungkin ada baiknya mencoba memotong garis merah?
Ini tidak akan membantu - di sini semuanya ditentukan oleh keunggulan kecepatan 2 knot yang sama. Dalam hal ini, masalahnya ternyata sangat sederhana, dan benar-benar bermuara pada geometri sekolah menengah. Kami memiliki segitiga siku-siku sama kaki, di mana sisi miring adalah jarak antara skuadron, dan kaki adalah jalur skuadron setelah belokan. Mengikuti kursus ini, skuadron akan berkumpul pada sudut 90 derajat. Jika "biru" dan "merah" diputar pada saat yang sama, maka "merah" akan berada di depan "biru" sekitar 1,5 menit, yaitu, unggulan "merah" akan memiliki melintasi jalan "biru" di sekitar 3, 8 kabel dari dia di depan batang. Ini terlalu sedikit untuk berbicara tentang "melintasi T", akan ada dump, tetapi masalahnya adalah bahwa "biru" tidak akan dapat mengubah arah pada saat yang sama dengan "merah".
Laksamana "biru" melihat bahwa kapal induk "merah" berputar di suatu tempat, dia harus menunggu sampai dia berada di jalur baru, menentukan jalur baru ini, membuat keputusan tentang manuver balasan, memberikan perintah untuk eksekusi, tetapi masih membutuhkan waktu untuk mengeksekusi … Lebih banyak waktu akan hilang dalam hal ini - dan kedua istilah ini dalam jumlah akan menyebabkan penundaan, yang akan memungkinkan "merah" untuk memakai "crossing T", memotong jalannya "biru" sekitar 8-10 kabel. Dan lagi - jika "biru" dan "merah" memiliki kecepatan yang sama, maka angka ini tidak akan berlalu. Ya, "merah", mengambil keuntungan dari fakta bahwa "biru" memulai manuver nanti, akan menyusul yang terakhir, tetapi tidak banyak, dan bukannya "melintasi T" itu akan menjadi dump. Tetapi kombinasi dari dua faktor - kecepatan yang lebih rendah dari "biru" dan fakta bahwa mereka adalah yang kedua untuk memulai manuver - mengarah pada fakta bahwa mereka akan terkena "melintasi T".
Tapi mengapa dalam tugas taktis kami, The Reds selalu bermanuver terlebih dahulu? Jawabannya sangat sederhana - "blues" tidak mampu membelinya. Berjalan dengan kecepatan 13 knot, mereka akan membutuhkan waktu hampir 14 menit untuk menyelesaikan manuver, sementara The Reds hanya membutuhkan 12. Dengan demikian, laksamana The Reds akan selalu punya waktu untuk mempertimbangkan manuver Blue dan melakukan manuver balasannya sendiri, dengan kedua skuadron menyelesaikan manuver mereka hampir bersamaan. Artinya, skuadron yang lebih cepat, jika Anda memberikan hak langkah kedua, hanya akan mendapatkan keuntungan yang mempesona.
Misalnya, jika "blues" adalah yang pertama mencoba untuk pergi 45 derajat. dari jalur skuadron "merah", maka yang merah akan segera "memotong" jalurnya, dan kecepatan mereka cukup untuk mengatur "crossing T" klasik
Dan "biru" tidak akan bisa melakukan apa-apa, karena pada saat mereka menyelesaikan belokan, "penyeberangan T" sudah ditetapkan.
Yah, oke, Anda tidak bisa melewati garis "merah", tapi lalu apa lagi yang bisa Anda lakukan? Mungkin mencoba untuk berbaring di jalur yang sejajar dengan The Reds untuk satu arah dengan mereka, atau menyimpang di jalur berlawanan? Baiklah, mari kita luangkan waktu sejenak untuk melihat situasi di mana The Blues berbalik dan jatuh pada jalur paralel.
Jadi, pada pukul 12.00 jarak antara lawan adalah 40 kabel dan kabel "merah" mulai berputar. Pada pukul 12.01, kapal andalan mereka berada di jalur baru, setelah bergeser akibat sirkulasi sekitar 1,25 kabel dari titik awal belokan, dan skuadron biru, mengikuti jalur yang sama, melewati hampir 2,17 kabel. Misalkan The Blues memiliki reaksi yang fantastis dan memulai pembalikan segera setelah unggulan Merah menyelesaikan pembalikan, meskipun ini, tentu saja, tidak realistis. Tapi katakanlah.
Pada saat ini (12,01) jarak antara titik balik skuadron hanya lebih dari 36 kabel. Dalam 2 menit berikutnya, "merah" terus melakukan manuver, yaitu, andalan mereka, setelah menggambarkan setengah lingkaran, kembali ke lintasan titik dari mana ia memulai belokan, tetapi sekarang 2 kabel lebih dekat ke "merah" (atau lebih jauh, jika berbelok ke kanan) … Dengan demikian, The Blues mulai bergerak di jalur baru dengan penundaan setidaknya dua menit dibandingkan dengan The Reds. Karena "merah" membutuhkan 12 menit untuk menyelesaikan manuver dari saat andalan mereka memasuki jalur baru, dan "biru" - hampir 14, kemudian pada 12.13 "merah" menyelesaikan manuver, dan "biru" masih memiliki hampir 4 menit. Ternyata "merah" dapat memulai manuver apa pun, sedangkan "biru" akan dapat mulai bereaksi hanya setelah 4 menit, ketika mereka menyelesaikan pergantian.
Perlu dicatat bahwa selama seluruh manuver Blue, The Reds memiliki keunggulan api. Dengan asumsi bahwa kapal perang akan mulai menembak setelah menetapkan jalur baru, pada pukul 12.03 di kapal perang unggulan "biru" 3 kapal utama akan dapat "bekerja", dan hanya kapal induk "biru" yang akan menjawabnya. Di masa depan, tentu saja, sisa kapal akan mengejarnya dan terlibat dalam pertempuran, tetapi pada saat penyebaran selesai, kapal "merah" akan memiliki 12 kapal untuk ditembakkan, dan "biru" - hanya 8 Artinya, tentu saja, pada tahap ini, belum ada " persimpangan T ", tetapi awal manuver tidak berhasil untuk "biru".
Dan kemudian "merah" dapat berbelok secara berurutan ke kiri (Gbr. 1 pada diagram di bawah) untuk mengekspos "penyeberangan T" ke ujung kapal kolom.
Tetapi kemudian mereka sendiri akan menemukan diri mereka dalam situasi yang tidak menyenangkan untuk beberapa waktu, karena kapal mereka yang berbelok akan mengganggu pertarungan untuk sisanya. Akan lebih bijaksana untuk melakukan sedikit lebih licik, membuat belokan "tiba-tiba", seperti yang ditunjukkan pada Gambar. 2. Pada saat "biru" akhirnya membangun kembali, jarak antara kapal terdekat tidak akan melebihi 20 kabel, dan segera skuadron "merah" menuju sudut tajam "biru", sehingga efektivitas tembakan artileri akan melemah di kedua sisi. Dan setelah itu, "potong ekor" kolom "biru" (Gbr. 2)
Dalam hal ini, "biru" dalam hal apa pun, tidak akan ada yang tersisa selain pergi, mencoba memecahkan jarak dengan merah dan berharap keajaiban. Secara teoritis, mereka dapat mencoba untuk berbalik "tiba-tiba", tetapi dalam posisi ini manuver ini tidak melakukan apa pun untuk "biru".
Jadi, kita melihat bahwa upaya untuk berbaring di jalur paralel dan bergerak ke arah yang sama dengan "merah" tidak menyelamatkan "biru" dari kekalahan. Nah, apa jadinya jika The Blues, di awal pertarungan, mencoba melakukan countercourse? Ya, semuanya sama, situasinya hampir dicerminkan. Pada awalnya, "merah" dan "biru" memang akan menyebar di counter course, tetapi "merah" akan menyelesaikan pembangunan kembali lebih cepat. Akibatnya, mereka dengan cara yang sama, berbalik "tiba-tiba", akan dapat terlebih dahulu mendekati kapal ujung "biru", dan kemudian mengekspos mereka untuk "melintasi T".
Opsi apa yang masih memungkinkan untuk The Blues? Lari dari skuadron "merah"? Tetapi manuver penghindaran seperti itu, apakah itu dilakukan setidaknya dengan memutar secara berurutan, setidaknya secara tiba-tiba, masih mengarah pada fakta bahwa di ujung kolom "biru" akan ada skuadron berjajar "merah". dalam formasi langkan, yang berarti bahwa "melintasi T" tidak bisa dihindari.
Tapi mungkin "biru" harus mencoba "bermain" pada properti segitiga yang sama, yang dalam semua contoh di atas bermain di tangan "merah"? Jika, sebagai tanggapan terhadap pergantian "merah" sebesar 45 derajat, dan berbelok ke arah yang sama, tetapi tidak sebesar 45 derajat, tetapi secara keseluruhan 90? Dalam hal ini, laksamana "biru" akan memimpin skuadron yang dipercayakan kepadanya, seolah-olah, di sepanjang kaki segitiga siku-siku, sedangkan "merah" akan mengikuti sisi miringnya. Dalam hal ini, "merah" harus berjalan lebih lama daripada "biru" dan keunggulan kecepatan mereka akan dinetralkan.
Semua ini benar, tetapi komandan "Merah" memiliki manuver balasan yang cukup elegan.
Pergantian "tiba-tiba" dan gerakan sepanjang jalur "biru" akan membawa formasi langkan "merah" ke kepala kolom mereka, dan Kartago akan … ehhkm, "melintasi T" akan dikirimkan.
Semua pembalikan lainnya (mereka masih dapat mencapai derajat apa pun dari 360) adalah kasus khusus dari salah satu manuver di atas.
kesimpulan
Jadi, kami telah mempertimbangkan semua manuver dasar "biru", tetapi mereka tidak akan berhasil. Keuntungan 2-simpul tampaknya kecil untuk era armada lapis baja pra-shima, tetapi itu benar-benar memberi mereka keuntungan yang menentukan karena dua alasan utama.
Pertama, itu memberi hak "langkah pertama", yaitu, mentransfer inisiatif ke skuadron berkecepatan tinggi. Pada jarak sekitar 40-45 kabel, akan sangat berbahaya bagi skuadron berkecepatan rendah untuk memulai manuver terlebih dahulu, karena musuh berkecepatan tinggi memiliki kesempatan untuk segera "menghukum" inisiatif semacam itu dengan menyiapkan "crossing T” atau setidaknya mengambil posisi untuk mengaturnya.
Alasan kedua mengikuti dari yang pertama - karena skuadron yang bergerak lambat hanya bisa menanggapi tindakan "lawan" yang cepat, ia mengakhiri manuver balasannya jauh lebih lambat daripada musuh. Backlog terdiri dari hilangnya waktu untuk menilai manuver musuh dan lebih banyak waktu untuk melakukan manuver daripada yang dibutuhkan oleh skuadron yang lebih cepat. Jadi, tidak peduli manuver balasan apa yang dimulai skuadron yang bergerak lambat, ia menyelesaikannya lebih lambat daripada yang bergerak cepat, yang, sekali lagi, memberi komandan yang terakhir keuntungan yang tak terbantahkan.
Dua "Kenapa?" dan satu pengamatan
Sebagai penutup artikel ini, saya ingin mencatat beberapa nuansa. Skema manuver yang disajikan oleh penulis, yang harus dilakukan "berwarna merah" untuk melakukan "melintasi T", agak rumit. Kita berbicara tentang belokan "tiba-tiba", setelah eksekusi yang unggulan berada di akhir formasi, dan kapal akhir harus memimpin skuadron, membuat belokan lebih lanjut "tiba-tiba" atau belokan berturut-turut. Menurut keyakinan mendalam penulis, dalam kehidupan nyata manuver rumit seperti itu tidak diperlukan untuk mengatur "penyeberangan T". Kebutuhan mereka dalam contoh kita semata-mata karena asumsi preferensial untuk "blues" dalam aturan yang diterima dari permainan taktis kita. Faktanya, semua deskripsi yang diberikan bukanlah "buku pelajaran untuk seorang laksamana", tetapi lebih merupakan pembenaran bahwa pengaturan "penyeberangan T" oleh skuadron dengan keunggulan kecepatan 2 knot dimungkinkan secara geometris.
Mengapa, dalam pertempuran di Shantung H. Togo, yang memiliki keunggulan bahkan lebih dari 2 knot, tidak memasang "crossing T"?
Jawabannya sangat sederhana - laksamana Jepang itu terlalu berhati-hati. Namun, untuk mengatur "penyeberangan T", diperlukan untuk mendekati musuh dengan penuh semangat dan bermanuver pada jarak yang relatif kecil darinya, dan H. Togo tidak berani melakukan ini pada fase pertama pertempuran.
Dan, akhirnya, mengapa, dalam interval antara perang dunia, Inggris sampai pada kesimpulan bahwa keunggulan kecepatan 10% tidak memberikan skuadron yang memiliki keunggulan taktis, yang merupakan alasan penurunan kecepatan Kapal perang kelas V Raja George? Jawabannya sangat sederhana - dengan munculnya era kapal penempur, jarak pertempuran artileri meningkat secara signifikan, dan pendekatan 40-50 kabel dengan manuver gagah berikutnya menjadi tidak mungkin. Nah, ketika melakukan manuver 70 kabel dan lebih, peningkatan kecepatan 10% benar-benar tidak memberikan keuntungan apa pun.
