Pada artikel ini, kami mensistematisasikan informasi tentang kerusakan pembangkit listrik kapal penjelajah Varyag dari saat kapal penjelajah meninggalkan pabrik Crump dan hingga kemunculannya di Port Arthur.
Mari kita mulai dengan tes. Untuk pertama kalinya, kapal penjelajah berlayar pada mereka pada 16 Mei 1900, masih belum selesai, hari pertama mereka melaju dengan kecepatan 16-17 knot dan tidak ada masalah. Namun, keesokan paginya, ketika tekanan uap dibawa ke 16-16, 5 atm. dan lari dimulai dengan kecepatan 21-22, 5 knot, setelah satu jam pemanasan bantalan batang penghubung silinder tekanan tinggi (HPC) mobil kiri terungkap. Mereka mendinginkannya dan mencoba melanjutkan pengujian dengan kecepatan yang sama, tetapi sekarang logam putih cair "keluar" dari bantalan engkol HPC mesin yang tepat. Akibatnya, tes harus dihentikan dan kembali untuk memecahkan masalah. Sehari kemudian (19 Mei 1900), mereka kembali keluar ke laut, di mana mereka berjalan selama dua jam - tidak ada masalah, kecuali pintu tungku panas dari boiler.
Kemudian tiba saatnya untuk uji coba resmi, dan pada 9 Juli 1900, kapal penjelajah itu melakukan transisi 400 mil pertama ke Boston roadstead, 50 mil dari jarak 10 mil yang diukur. Peluncuran berlangsung pada 12 Juli, kapal penjelajah melakukan tiga putaran dengan kecepatan 16 knot, dan kemudian dua berlari dengan kecepatan 18, 21 dan 23 knot. masing-masing. Saat itulah, pada putaran terakhir, kapal penjelajah menunjukkan rekornya 24, 59 knot, terlepas dari kenyataan bahwa cuaca telah memburuk pada saat itu, ada hujan lebat, dan kegembiraan mencapai 4-5 poin.
Hasil pengujian ini dapat dikatakan sukses besar, terutama karena pada tanggal 9 dan 12 Juli mesin dan boiler Varyag bekerja dengan sangat baik. Namun sayang, pada 15 Juli, selama lari 12 jam dengan kecepatan 23 knot, pada jam kedelapan penutup HPC tersingkir, yang, tentu saja, benar-benar melumpuhkan salah satu mobil (yang kiri). Secara alami, tes terganggu.
Silinder harus dibuat baru, sehingga kapal penjelajah dapat memasuki tes berikutnya hanya dua bulan kemudian, pada tanggal 16 September 1900. Lari 24 jam pertama dengan kecepatan 10 knot berakhir tanpa insiden, dan karena itu, telah membuat persiapan yang diperlukan dan menunggu badai dua hari, 21 September Varyag”Memasuki kembali tes utama - lari 12 jam dengan kecepatan 23 knot. Di atasnya, kapal penjelajah menunjukkan kecepatan rata-rata 23, 18 knot, sehingga dapat dikatakan bahwa kapal tersebut berhasil diuji. Tetapi ada satu peringatan - selama pengoperasian, sebuah pipa meledak di salah satu boiler, yang memaksa boiler tidak berfungsi selama 3,5 jam. Dan setelah sekitar lima jam setelah pengujian selesai, lemari es kanan bocor.
Tetapi semua ini masih setengah masalah - masalahnya adalah bahwa setelah pengujian, perlu untuk melakukan revisi lengkap pada pembangkit listrik. Dan kemudian dia menunjukkan gambaran yang sangat tidak enak dilihat dari keadaan kapal:
1. Lapisan kerak dan "sedimen" lainnya ditemukan di dalam pipa;
2. Tabung yang terletak di baris bawah dan, karenanya, yang paling rentan terhadap pemanasan, melorot secara massal;
3. Ada "air mata" - tempat kontak tabung dengan kotak persimpangan kehilangan kekencangannya dan bocor;
4. Sebaliknya, mur yang menahan braket penjepit (yaitu, mekanisme untuk memasang tabung ke boiler) disegel secara massal;
5. Dalam satu boiler, kotak persimpangan retak - ternyata, itu dibentuk di pabrik, tetapi diciptakan dengan sangat sukses sehingga komisi pengawas tidak menemukannya. Namun, sekarang boiler harus beroperasi pada kapasitas penuh, retakan telah menyebar lebih jauh.
Tentu saja ada tes untuk itu, guna mengidentifikasi berbagai kekurangan kapal. Tetapi perlu dicatat bahwa dalam kedua kasus lari dua belas jam yang panjang dengan kecepatan penuh di kapal penjelajah ada kerusakan, terlepas dari kenyataan bahwa setelah selesainya putaran kedua, kondisi boiler ternyata sedemikian rupa sehingga mereka perlu dibongkar, dibersihkan, dan dirakit, yang hanya dapat diselesaikan pada akhir Oktober, yaitu lebih dari sebulan setelah uji coba laut.
Seperti yang Anda ketahui, kapal penjelajah "Varyag" meninggalkan Philadelphia pada 10 Maret 1901, tetapi sudah pada siang hari pada 11 Maret berhenti di pintu masuk Teluk Delaware dekat kota Lewis, di mana mereka menunggu hingga 14 Maret untuk menguji kemudi di teluk. Kemudian kapal penjelajah melakukan transisi ke jalan raya Hampton - pasokan penuh batu bara diambil, dan akhirnya, pada 25 Maret, kapal penjelajah itu keluar ke laut. Sudah di hari pertama perjalanan, badai mulai, hembusan angin mencapai 11 poin. Mobil penjelajah tidak mengalami kerusakan, tetapi peningkatan konsumsi batu bara terungkap, yang memaksa kapal penjelajah memasuki Azores pada 3 April, yang pada awalnya tidak seharusnya dilakukan. Di sini mereka menunggu badai di jangkar, memiliki kedua kendaraan penjelajah dalam kesiapan konstan, dan pada tanggal 8 April, Varyag pergi ke laut lagi.
Pada 14 April, kapal penjelajah itu tiba di Cherbourg. Seperti yang bisa kita lihat, transisi tidak memakan banyak waktu - kurang dari sehari dari tempat parkir ke kota Lewis, lalu sehari ke Hampton roadstead, dari mana Varyag hanya pergi pada 25 Maret, dan pada 3 April, 9 hari kemudian, ia menjatuhkan jangkar di pulau Azores. Jalan dari mereka ke Cherbourg memakan waktu 6 hari lagi, dan secara total, ternyata kapal penjelajah itu bergerak selama 17 hari.
Namun, pada akhir 17 hari ini, pembangkit listrik Varyag telah mencapai keadaan sedemikian rupa sehingga komandan kapal penjelajah V. I. Baer terpaksa meninggalkan kapal yang dipercayakan kepadanya untuk perbaikan yang sangat lama di Cherbourg - mekanisme sedang diselesaikan, silinder mesin utama dibuka. Diasumsikan bahwa tim akan mengatasi ini dalam dua minggu, tetapi selesai dalam 11 hari, dan pada 25 April, kapal penjelajah itu melaut lagi. Setelah 5 hari, "Varyag" tiba di serangan Revel, dan dari sana pada 2 Mei pergi ke Kronstadt, di mana dia tiba keesokan harinya tanpa insiden.
Faktanya, "Varyag" (kecuali, mungkin, satu-satunya jalan keluar jangka pendek ke laut) berada di Kronstadt sampai keberangkatan ke Timur Jauh. Pada saat ini, kapal penjelajah mengalami berbagai modifikasi dan koreksi, serta penyempurnaan artileri. Tetapi menarik bahwa di Kronstadt kerusakan pada lambung kapal - flora di wilayah 30-37 terungkap; Bingkai 43-49 dan 55-56 memiliki panah defleksi dari 1, 6 hingga 19 mm. Alasan untuk ini tidak diidentifikasi, tetapi kapal penjelajah "bertahan" ditambatkan tanpa deformasi tambahan, dan diputuskan bahwa semua ini tidak berbahaya. Mungkin memang demikian, dan lambungnya berubah bentuk, misalnya, selama peluncuran kapal.
"Varyag" meninggalkan Kronstadt hanya pada 5 Agustus 1901, dan mencapai tanpa gangguan … tepatnya ke mercusuar Tolbukhin (2, 8 mil dari pulau Kotlin, di mana, sebenarnya, Kronstadt berada), dan di sana kapal penjelajah itu patahnya batang klep untuk HPC mobil sebelah kiri, yang menyebabkan kapal semakin jauh di bawah satu mobil. Sehari kemudian (7 Agustus), stok cadangan dipasang, tetapi sayang, begitu kepindahan diberikan, yang terakhir langsung mogok lagi. Jadi kapal penjelajah itu datang ke Denmark dengan satu mobil (itu terjadi pada 9 Agustus) dan di sana mereka menemukan dan mencoba menghilangkan penyebab kerusakan, sementara suku cadang harus dipesan dari pabrik Burmeister dan Vine.
Pada prinsipnya, semua ini bukan sesuatu yang supernatural, perbaikan dapat diselesaikan dengan cukup cepat, tetapi Varyag berangkat ke laut hanya pada 28 Agustus karena alasan protokol - mereka sedang menunggu kunjungan Janda Permaisuri Maria Feodorovna, kemudian untuk kedatangan kapal pesiar kerajaan Shtandart dan kapal penjelajah lapis baja "Svetlana" berjalan bersamanya. Hari berikutnya kami bertemu dengan "Hohenzollern" dan pergi ke Danzig, tempat pertemuan dua kaisar berlangsung, dan kemudian "Standar" dan "Svetlana" pergi. Tetapi "Varyag" tidak dapat mengikuti mereka, dan terpaksa menghabiskan dua jam ekstra di jalan raya Jerman. Alasannya adalah kerusakan mesin pembatas, akibatnya kapal penjelajah tidak dapat dilepas.
Tanpa ragu, kerusakan ini sepenuhnya terletak pada hati nurani para pelaut Rusia - penyelidikan menunjukkan bahwa itu disebabkan oleh tindakan yang salah dari insinyur mesin arloji. Tapi kenapa dia salah? Faktanya adalah bahwa persiapan untuk tinjauan tsar tidak diragukan lagi merupakan bisnis yang membosankan dan gugup, dan kru Varyag melakukan hal itu. Tetapi masalahnya juga pada kenyataan bahwa sudah di Danzig (jika tidak lebih awal) insinyur mesin kapal penjelajah dihadapkan pada kebutuhan akan sekat lain dari mekanisme, lebih tepatnya, bantalan mobil yang tepat, dan mereka masih melakukan perbaikan ketika kapal penjelajah seharusnya sudah dilepas dari jangkar dan meninggalkan landasan jalan. …
Ngomong-ngomong, orang tidak boleh berpikir bahwa masalah dengan pembangkit listrik adalah satu-satunya kesulitan yang dihadapi kru - peralatan listrik, termasuk dinamo, terus-menerus gagal. Ternyata kemudian, alasannya adalah bahwa poros yang terakhir, menurut spesifikasi teknis, harus ditempa, tetapi dilemparkan. Selanjutnya, MTC mengajukan permintaan kepada Ch. Crump untuk menggantikannya.
Varyag terus menemani Shtandart dan Svetlana - pada 2 September, kapal penjelajah itu berada di Kiel, keesokan harinya - di Elba, pada 5 September - di Dunkirk. Di sini kapal sekali lagi memulai persiapan untuk transisi ke Timur Jauh. Antara lain, konsekuensi dari "kesalahan Danzig" diperbaiki, mesin dan boiler diperiksa lagi.
Kapal penjelajah meninggalkan Dunkirk pada 16 September 1901 menuju Cadiz, di mana dia tinggal selama 5 hari, dan kemudian datang ke Aljazair pada 27 September. Kapal tinggal di laut hanya 6 hari setelah meninggalkan Dunkirk, di mana pembangkit listrik sedang diperbaiki dan diperiksa, tetapi di Aljazair berhenti lagi untuk sekat lengkap mesin, termasuk silinder tekanan rendah dan menengah.
Varyag meninggalkan Aljazair pada 9 Oktober, dan pada 23 Oktober memasuki Teluk Salamis, menghabiskan total 9 hari di laut (empat hari di Palermo, dan satu hari di Teluk Souda, di mana dia seharusnya menjalani pelatihan tempur selama sebulan, namun, keesokan harinya setelah kedatangan, kapal penjelajah itu ditarik kembali). Komandan kapal menerima pesan terenkripsi, yang kemudian diikuti bahwa rencana telah berubah dan kapal penjelajah, alih-alih berlatih di Teluk Souda, harus pergi ke Teluk Persia selama tiga minggu untuk menunjukkan bendera Rusia. Insiden paling lucu terkait dengan episode ini. Enkripsi itu sangat rahasia, hanya dua orang yang tahu tentang isinya di kapal penjelajah: komandan Varyag V. I. Baer dan perwira senior E. K. Keahlian. Yang terakhir, dengan sangat terkejut, memberi tahu V. I. Beru, bahwa pemasok pemasok tahu betul siapa kapal penjelajah yang akan pergi ke Teluk Persia …
Jadi, V. I. Baer mengalami transisi yang agak serius, dan kemudian dia harus mewakili kepentingan Rusia di pelabuhan berpenghasilan rendah di Teluk Persia untuk waktu yang lama. Karena itu, komandan yang tidak yakin dengan pembangkit listrik kapalnya meminta untuk menunda keluar hingga 6 November. Izin diperoleh, dan dalam dua minggu para insinyur mesin memilah kembali mekanisme utama dan tambahan kapal penjelajah, termasuk lemari es, karena selain masalah mesin dan boiler lainnya, air garam ditambahkan, yang penggunaannya menyebabkan penarikan cepat boiler dari layanan.
Tampaknya setelah perbaikan seperti itu semuanya seharusnya beres, tetapi di suatu tempat di sana - pada hari kedua meninggalkan Teluk Salaminskaya (diadakan pada 6 November), salinitas kembali muncul di 7 boiler. Dan keesokan harinya (8 November), pipa di tiga boiler mulai mengalir, yang harus segera dihentikan operasinya. Kami mencoba untuk sepenuhnya mengubah air boiler, yang kami harus tinggal di Suez selama dua hari - tetapi satu jam setelah Varyag memasuki Terusan Suez, salinitas muncul kembali. Saya harus menghentikan pendakian lagi selama sehari dan "mengusir" kulkas kiri. Ternyata setidaknya 400 pipanya (setelah perbaikan selama dua minggu di Teluk Salaminskaya!) tidak dapat diandalkan dan harus ditenggelamkan.
Sekarang V. I. Baer harus membongkar 9 boiler dari kelompok buritan, ditenagai oleh kulkas kiri, dan tidak mungkin melakukan ini oleh pasukan tim mesin saja, dan dia juga harus menggunakan kombatan dalam pekerjaan ini. Sementara Varyag mengikuti Laut Merah, 5.000 ruang ketel, evaporator dan pipa sirkulasi dipindahkan dan dibersihkan, di dalam dan di luar.
Apakah langkah-langkah ini membantu? Ya, tidak sama sekali - sebaliknya, kecelakaan pertama yang sangat serius terjadi. Jadi, pada 14 November, pipa meledak dalam satu kuali, pada 15 November - menjadi dua sekaligus, dan pada 17 November - di kuali lainnya. Delapan orang tersiram air panas, satu sangat serius. Hal yang paling tidak menyenangkan adalah bahwa pipa yang meledak tidak terbakar atau tersumbat - tidak ada cacat atau jejak endapan pada mereka. Akibatnya, mereka harus berhenti di Aden selama empat hari - selain memuat batu bara dan pasokan, boiler kembali disortir.
Semua ini, jangan takut dengan kata ini, upaya yang belum pernah terjadi sebelumnya dimahkotai dengan "keberhasilan" - selama 13 hari berjalan, kapal penjelajah "Varyag" tidak mengalami kecelakaan besar pada pembangkit listrik dan lemari esnya. Selama lima hari, dari 22 November hingga 27 November, kapal penjelajah berlayar di sepanjang Teluk Aden ke Muscat, lalu tiga hari menyeberang ke Bushehr, sehari ke Kuwait dan dua hari ke Ling … di masing-masing pelabuhan di atas Varyag berhenti selama beberapa hari, menerima tamu dari syekh setempat dan masyarakat umum lainnya. Tapi tidak ada yang baik yang akan bertahan lama, dan di Ling dua hari (13-14 Desember) dihabiskan lagi untuk perbaikan mobil. Satu hari perjalanan ke Bandar Abbas, tiga hari tinggal di sana dan tiga hari perjalanan ke Karachi. Di sana "Varyag" menghabiskan empat hari, mengambil 750 ton batu bara dan, tentu saja, melakukan pemeliharaan preventif mesin dan boiler.
Pada tanggal 25 Desember, kapal penjelajah meninggalkan Karachi dan 6 hari kemudian, pada tanggal 31 Desember, tiba di Kolombo. Skuadron Port Arthur hanya sepelemparan batu, dan Petersburg menuntut reunifikasi sesegera mungkin dengan skuadron, tetapi V. I. Ber pasti tidak ingin memasang kapal penjelajah yang tidak mampu ke skuadron, dan membutuhkan penghentian dua minggu untuk memperbaiki mekanisme, termasuk: membuka dan menyekat silinder mesin utama, pompa sirkulasi dan udara, kotak geser, pemeriksaan bantalan, pengepakan dan katup. Selain itu, banyak pipa di lemari es harus diganti lagi, dan mereka sendiri harus direbus dalam soda.
Waktu diberikan, tetapi kapal penjelajah itu tidak "dibesarkan" secara berurutan - meninggalkan Kolombo pada 15 Januari 1902 di pagi hari, di malam hari perlu untuk mengurangi kecepatan karena pemanasan bantalan tekanan tinggi silinder eksentrik. Seminggu kemudian, pada 22 Desember, Varyag tiba di Singapura, membawa batu bara di siang hari dan melakukan pekerjaan pemeliharaan selama tiga hari lagi. Dari 26 Desember - seminggu di laut, 2 Februari datang ke Hong Kong dan sekali lagi berdiri selama seminggu, terlibat dalam sekat lengkap mekanisme. Saat ini, jumlah tabung yang diganti di boiler dan lemari es sudah mencapai 1.500 buah! Kapal memiliki 2 transisi lagi ke Port Arthur - empat hari dari Hong Kong ke Nagasaki, dan dari sana - tiga hari ke Port Arthur, tetapi dengan mempertimbangkan parkir di Nagasaki, Arthur tiba hanya pada 25 Februari.
Apa yang dapat kita katakan tentang pembangkit listrik Varyag berdasarkan hal di atas? Terkadang di Internet Anda harus membaca versi yang sementara komandan kapal penjelajah diperintahkan oleh V. I. Ber, maka semuanya kurang lebih sesuai dengan mesin dan boiler, tetapi kemudian V. F. Rudnev - dan semuanya runtuh … Sementara itu, fakta membuktikan sebaliknya.
Tanpa ragu, kapal penjelajah "Varyag" mencapai dan bahkan melebihi kecepatan kontrak pada tes. Tetapi dalam kedua kasus, mereka dilakukan oleh lari 12 jam dengan kecepatan penuh, pembangkit listrik Varyag rusak: dalam kasus pertama, penutup silinder robek, dan yang kedua dari boiler rusak, dan setelah pengujian selesai, boiler kapal penjelajah menjadi sangat rusak sehingga membutuhkan perbaikan pabrik. Kemudian kapal penjelajah melakukan transisi pertama dari Philadelphia ke Kronstadt, dan dari sana, melewati Laut Baltik dan mengawal kapal pesiar kerajaan ke Port Arthur, dengan tinggal lama di Teluk Persia.
Jadi, dari saat meninggalkan Philadelphia dan hingga saat kapal penjelajah berlabuh di Port Arthur, Varyag menghabiskan 102 hari bergerak di laut. Tetapi untuk memberinya perjalanan 102 hari ini, V. I. Baer harus memperbaiki kapal selama lebih dari 73 hari di berbagai pemberhentian dan pelabuhan! Kami tidak dapat menunjukkan angka pastinya, karena kami tidak tahu berapa lama Varyag diperbaiki di Denmark, dan berapa lama untuk mencegah kendaraan di Dunkirk - karenanya, penulis terpaksa mengecualikan waktu perbaikan di pelabuhan ini sama sekali. Selain itu, 73 hari tersebut tidak memperhitungkan pekerjaan perbaikan yang dilakukan kapal penjelajah saat bepergian, seperti yang dilakukan, misalnya, di Laut Merah. Sekali lagi, ketika kita berbicara tentang 102 hari berlayar, yang kami maksud adalah total waktu kapal penjelajah berada di laut, tetapi bukan waktu di mana kapal itu setidaknya relatif dapat digunakan: jadi, misalnya, 102 hari yang ditunjukkan termasuk 4 hari ketika Varyag berlayar dari Kronstadt ke Denmark dengan satu mobil, dan hari-hari kecelakaan ketelnya ketika kapal penjelajah itu pindah ke Aden. Jika kita memperkenalkan amandemen yang ditunjukkan, kita akan mendapatkan gambaran yang benar-benar menakutkan, tidak mungkin untuk sebuah kapal perang - untuk menyediakan kapal terbaru dengan 24 jam berlayar di laut, dibutuhkan waktu yang hampir sama untuk memperbaiki pembangkit listriknya saat di jangkar! Dan Anda perlu memahami bahwa selama transisi, kapal penjelajah hampir selalu pergi bukan dengan kecepatan tempur, tetapi pada kecepatan ekonomi 10 knot.
Tidak ada hal semacam itu yang terjadi pada kapal buatan asing lainnya. Ambil, misalnya, kapal penjelajah lapis baja "Bayan" - yang, setelah menyerah kepada armada, berlayar ke Mediterania ke Piraeus dan Aljazair, dan kemudian kembali ke Toulon tiga bulan setelah kepergiannya. Dalam hal ini, pabrikan disajikan dengan semua kekurangan (praktis tidak terkait dengan boiler dan mesin), yang dihilangkan dalam waktu seminggu. Dari sana kapal penjelajah pergi ke Kronstadt, dan setelah menghabiskan beberapa waktu di sana - ke Port Arthur. Tentu saja, selama waktu ini, semacam profilaksis dilakukan di pembangkit listriknya, tetapi kita hanya tahu satu kasus ketika kapal harus menghabiskan 3 hari di Cadiz di sekat bantalan yang tiba-tiba mengetuk. Jika tidak, semuanya baik-baik saja!
Tetapi situasi dengan mesin, ketel, dan lemari es "Varyag" jauh dari normal. Dan, setelah memahami jadwal perbaikan, sangat sulit untuk menyalahkan kru atas perawatan kapal yang buruk. Misalkan tim mesin Rusia ternyata terdiri dari orang awam, tetapi bagaimana, dalam hal ini, menjelaskan output dari bagian material selama uji coba, di mana semuanya dilakukan oleh kekuatan dan di bawah kendali spesialis pabrik? Tetapi selama penerimaan Varyag, tidak pernah ada kasus ketika ia melewati lari 12 jam dengan kecepatan maksimum 23 knot dan tidak ada yang rusak. Dalam perjalanan ke Rusia, kapal penjelajah harus ditunda selama 11 hari karena kebutuhan untuk menghitung mesin dan boiler - ini tidak diperlukan oleh transportasi apa pun, atau, terutama, kapal penumpang, dan yang terakhir sering berlayar di Atlantik lebih cepat. daripada Varyag. Tampaknya pada saat memasuki Kronstadt, kapal penjelajah itu dalam keadaan baik, tetapi begitu pergi, kerusakan mengikuti satu demi satu, mobil dan ketel terus-menerus membutuhkan perbaikan. Sulit membayangkan bahwa Rusia dalam hitungan hari di laut berhasil membobol peralatan Amerika sedemikian rupa! Tetapi versi yang mesin, ketel, dan lemari es Varyag tidak dibawa ke standar oleh Ch. Crump cocok dengan sejarah operasi di atas dengan sangat baik.
Tapi kembali ke V. I. Ber - menurut pendapat pribadinya, semuanya benar-benar salah dengan pembangkit listrik Varyag, dan dia secara teratur mengirim laporan "ke atas". Salah satu laporannya tentang masalah "Varyag" dengan boiler di Laut Merah, Laksamana P. P. Tyrtov meneruskan V. P. Verkhovsky dengan resolusi yang sangat jahat: "untuk membentuk opini tentang sifat-sifat boiler Nikloss." Namun, ini tidak bisa membantu tim Varyag.
Setelah melakukan upaya yang benar-benar besar, terus-menerus memperbaiki Varyag, V. I. Baer tetap memimpin kapal penjelajah di mana diperintahkan. Tapi dalam kondisi apa? Ketika Varyag meninggalkan Nagasaki menuju Port Arthur, kapal induk junior dari skuadron Laksamana Muda K. P. Kuzmich. Dia, tentu saja, ingin menguji kapal baru, dan mengatur serangkaian pemeriksaan pada berbagai sistem kapal, termasuk pembangkit listriknya. Tetapi ketika kapal penjelajah mencoba mengembangkan kecepatan penuh, maka pada kecepatan 20, 5 knot, bantalan bergetar, dan kecepatan harus dikurangi menjadi 10 knot.
Pemeriksaan lebih lanjut juga tidak menggembirakan. Seperti yang kami katakan sebelumnya, "Varyag" tiba di Port Arthur pada 25 Februari 1902, dan pada 28 Februari, pergi ke laut dan, setelah latihan menembak, mencoba lagi untuk memberikan kecepatan penuh. Hasilnya adalah bencana besar, pecahnya beberapa tabung, ketukan dan pemanasan banyak bantalan, meskipun kecepatannya tidak pernah melebihi 20 knot. Kedua tes ini memungkinkan kami untuk dengan yakin menegaskan bahwa, terlepas dari semua upaya kru, kapal penjelajah yang tiba di Port Arthur benar-benar tidak mampu dan membutuhkan perbaikan segera.
Daftar karya tentang mekanisme, yang disusun pada 28 Februari, termasuk:
1. Pemeriksaan dan perbaikan semua bantalan - 21 hari;
2. Sekat aktuator spool dan spools dan ceknya - 21 hari;
3. Pemeriksaan piston silinder dan memeriksa pergerakannya - 14 hari;
4. Pencucian lemari es, penggantian tabung dengan yang baru, pemecahan segel minyak dan uji hidrolik - 40 hari;
5. Penggantian katup peniup atas boiler dan katup peniup bawah - 68 hari.
Beberapa pekerjaan ini dapat dilakukan secara bersamaan, dan beberapa (menurut poin kelima) umumnya ditunda, memproduksi suku cadang sesuai dengan kemampuan mereka ketika ada waktu untuk ini: namun, kapal penjelajah segera membutuhkan dua bulan perbaikan, yang hanya dapat dilakukan dengan tegangan penuh dari perintah mesin.
Tidak ada hal seperti itu yang terjadi dengan kapal-kapal lain yang datang untuk mengisi kembali pasukan Pasifik kita. Ambil "kapal perang-cruiser" yang sama "Peresvet". Pendapat menarik tentang dia diungkapkan oleh komandan skuadron Samudra Pasifik, Wakil Laksamana N. I. Para perwira "kapal perang-kapal penjelajah" N. I. Skrydlov memarahi di hadapan para pelaut (yang, jelas, seharusnya tidak dilakukan). Grand Duke Kirill Vladimirovich menggambarkannya seperti ini: “Menurut pendapatnya, yang dia susun dalam istilah yang paling non-parlemen, baik kami maupun kapal kami tidak bagus untuk di mana pun. Kami adalah orang awam paling terkenal dan putus asa yang pernah menginjak kapal, dan komandannya adalah yang terburuk!" Tetapi terlepas dari penilaian yang menghina seperti itu, pembangkit listrik Peresvet berada dalam urutan yang relatif, dan kapal, pada saat kedatangan, tidak dikirim untuk cadangan atau untuk perbaikan, tetapi tetap berada di skuadron aktif untuk menutupi celah dalam pelatihan "pertempuran dan politik".. Selain Peresvet, penambang ranjau Amur dan Yenisei juga tiba - mesin dan ketel mereka juga bekerja dengan sempurna dan tidak memerlukan perbaikan. Pada saat yang sama, Varyag harus segera diperbaiki, namun petugas kapal penjelajah ini tidak memanggil N. I. Skrydlov tidak mencela.
Saya harus mengatakan bahwa menurut hasil pemeriksaan "Varyag" dan "Peresvet", anehnya, N. I. Skrydlov berbicara tentang keuntungan dari kapal buatan dalam negeri. Tentu saja, dia mencatat bahwa Varyag tidak buruk sama sekali, dan akan menyenangkan untuk mengadopsi sejumlah keputusan untuk kapal mereka sendiri. Ini menyangkut, misalnya, penempatan stasiun ganti di bawah dek lapis baja, "jaringan" pipa komunikasi yang luas, kapal uap yang luar biasa, yang dianggap yang terbaik di seluruh skuadron, dll. Tetapi pada saat yang sama, N. I. Skrydlov mencatat bahwa konstruksi kapal penjelajah "bersifat pasar, dan keinginan pabrik swasta untuk menghemat uang memiliki efek yang tidak menguntungkan pada soliditas lambung dan penyelesaian bagian."
Tetapi komentar laksamana tentang kendaraan Varyag sangat menarik:
"Mekanisme kapal penjelajah, yang dirancang dengan sukses, dirakit, jelas, tanpa perawatan dan rekonsiliasi, dan setibanya di Timur, mereka sangat berkembang sehingga membutuhkan sekat dan rekonsiliasi yang panjang."
Dalam hal ini, pendapat N. I. Skrydlova jelas menggemakan hasil studi tentang mekanisme Varyag yang dilakukan oleh insinyur I. I. Gippius. Dengan demikian, kita melihat bahwa tesis bahwa “Di bawah V. I. Telanjang dengan boiler "Varyag" semuanya baik-baik saja ", tidak dikonfirmasi sama sekali. Masalah serius dengan mekanisme menghantui kapal penjelajah sejak awal layanannya.
