Pada tahun 1952, penerbangan pertama helikopter angkut eksperimental XH-17 Flying Crane yang dikembangkan oleh Hughes Aircraft berlangsung di AS. Selama pengujian, mesin ini menunjukkan daya dukung yang unik pada masanya, tetapi pada saat yang sama memiliki banyak kekurangan serius. Akibatnya, "Flying Crane" tidak masuk ke seri - meskipun berfungsi sebagai dasar untuk proyek baru.
keinginan militer
Sejarah proyek XH-17 dimulai pada pertengahan empat puluhan dan awalnya ditulis tanpa partisipasi dari perusahaan Howard Hughes. Pada saat itu, Departemen Pertahanan AS telah mempelajari helikopter yang tersedia dan memahami semua prospek ke arah ini. Sudah pada 31 Januari 1946, penugasan taktis dan teknis untuk kendaraan transportasi yang menjanjikan muncul. Dengan standar waktu itu, itu adalah helikopter "berat".
Pihak militer menginginkan sebuah helikopter yang mampu membawa kargo berukuran 2,44 x 2,44 x 6,1 m dan berat 10.000 pon. Dia seharusnya terbang dengan kecepatan hingga 105 km / jam, mendaki ke ketinggian setidaknya 900 m dan memiliki radius taktis 160 km, tunduk pada tinggal 30 menit pada jarak maksimum dari pangkalan. Desainnya seharusnya dibuat dapat dilipat - untuk transfer peralatan dengan transportasi darat.
Organisasi penelitian dari Angkatan Udara AS melakukan penelitian dan mengklarifikasi persyaratan. Ternyata tingkat teknologi dan solusi yang dikuasai saat ini tidak memungkinkan pembuatan helikopter dengan karakteristik yang diperlukan. Pencarian struktur alternatif dengan potensi yang diinginkan pun dimulai. Salah satunya disarankan oleh spesialis Jerman Friedrich von Doblhof. Dia datang dengan konsep helikopter rotor yang digerakkan oleh rotor. Menurut ide ini, mesin di badan pesawat seharusnya memasok udara terkompresi ke nozel pada bilah, yang bertanggung jawab untuk rotasi baling-baling.
Percobaan pertama
Beberapa perusahaan pembuat pesawat mengambil pekerjaan itu sekaligus. Atas perintah Kementerian Pertahanan, mereka mengerjakan masalah pembuatan ground stand yang mensimulasikan unit helikopter dengan arsitektur yang tidak biasa. Pada tanggal 2 Mei 1946, Kellett Autogiro Corporation of Pennsylvania memenangkan kompetisi untuk pengembangan sistem prototipe. Dia harus menyelesaikan penelitian dan desain, yang diberi waktu satu tahun.
Perhitungan baru menunjukkan kompleksitas tugas. Jadi, ternyata tidak ada mesin jet yang tersedia yang memungkinkan Anda membuat daya dorong yang cukup pada nozel dan memastikan kecepatan rotasi yang diperlukan dari rotor utama. Dalam hal ini, perlu untuk mengembangkan baling-baling berdiameter lebih besar dengan karakteristik bantalan yang diperlukan. Selain itu, pembangkit listrik terpaksa melengkapi dengan mesin kedua.
Pada 27 Agustus 1947, sebuah kontrak ditandatangani untuk pembangunan ground stand. Dokumen ini juga menetapkan restrukturisasi unit berdiri di masa depan menjadi helikopter eksperimental penuh - ditugaskan penunjukan kerja XR-17 (kemudian yang baru - XH-17 akan diperkenalkan). Dalam beberapa bulan, Kellett menyelesaikan sebagian pekerjaan konstruksi, tetapi kemudian situasinya berubah.
Kellett menghadapi kesulitan keuangan dan proyek tersebut harus dijual pada tahun 1948. Pembelinya adalah Hughes Aircraft. Dia membayar 250 ribu dolar (sekitar 2,75 juta dolar dengan harga saat ini), di mana dia menerima semua dokumentasi untuk proyek dan stand yang belum selesai. Selain itu, G. Hughes memikat ke perusahaannya semua peserta yang bertanggung jawab dalam proyek tersebut. USAF tidak keberatan dengan ini, karena proyek yang paling penting diserahkan ke tangan kontraktor yang terkenal dan andal.
Berdiri dan helikopter
Unit dan dokumen diangkut ke situs Hughes Aircraft di California, setelah konstruksi selesai. Pada saat ini, stand itu sebenarnya adalah helikopter lengkap, yang belum akan diangkat ke udara. Namun demikian, ia sudah memiliki hampir semua komponen dan rakitan yang diperlukan untuk ini.
Dasar dari dudukan helikopter adalah kerangka yang dilas dari tipe karakteristik. Itu dibedakan oleh penyangga roda pendarat yang tinggi, basis besar untuk hub baling-baling dan boom ekor panjang. Untuk menghemat uang, sebagian besar unit dipinjam dari peralatan serial. Jadi kokpitnya diambil dari badan pesawat Waco CG-15. Tangki bahan bakar 2.400 liter dari pembom B-29 dipasang di belakangnya. Roda roda pendarat dipinjam dari pesawat B-25 dan C-54.
Mesin General Electric 7E-TG-180-XR-17A, berdasarkan seri GE J35, dipasang di sisi helikopter. Kompresor mesin memiliki sistem ekstraksi udara terkompresi. Itu dimasukkan melalui pipa ke hub rotor utama, dan kemudian melalui sistem pipa yang kompleks dan sambungan yang dapat digerakkan - di dalam bilah. Juga di selongsong ada koneksi untuk mentransfer bahan bakar ke bilah.
Dua bilah baling-baling dibuat berdasarkan tiang berbentuk tabung, yang menyediakan suplai udara ke ujungnya. Di ujung bilah ada empat ruang bakar, di mana udara dan bahan bakar disuplai. Dorongan dari kamera seharusnya untuk memastikan rotasi baling-baling. Karena ukuran dan massa bilah yang besar, perlu untuk mengembangkan hub rotor khusus dengan alat pengikat yang sesuai dan pelat swash yang diperkuat.
Rotor utama dengan diameter rekor 39,62 m seharusnya berputar pada kecepatan 88 rpm. - lebih lambat dari helikopter lain saat itu. Total daya pembangkit listrik mencapai 3480 hp, yang memastikan pemenuhan kebutuhan dasar pelanggan dalam hal daya dukung.
Di darat dan di udara
Pada 22 Desember 1949, spesialis Hughes melakukan peluncuran pertama stand XH-17. Mekanisme telah mengkonfirmasi efisiensinya, tetapi bukan tanpa "penyakit masa kanak-kanak". Butuh beberapa minggu untuk memperbaiki kekurangan yang teridentifikasi. Setelah itu, uji lapangan skala penuh dimulai.
Pada bulan Juni 1950, selama tes berikutnya, terjadi kerusakan serius pada swashplate. Stand membutuhkan perbaikan yang rumit, tetapi pelanggan tidak khawatir dan optimis. Perusahaan pengembang direkomendasikan untuk memperbaiki stand, mendaur ulang beberapa unit - dan mengangkat helikopter ke udara. Namun, kali ini daftar perbaikan yang diperlukan cukup panjang.
Sebagian besar unit telah mengalami satu atau lain modifikasi. Selain itu, sistem kontrol hidraulik yang sama sekali baru dikembangkan untuk helikopter. Sebuah rotor ekor ditempatkan pada boom ekor, diambil dari helikopter H-19. Baginya, perlu mengembangkan penggerak dengan daya lepas landas dari mesin. Patut dicatat bahwa rotor utama dengan penggerak asli tidak menciptakan momen reaktif yang signifikan, dan berkat ini, tugas utama rotor ekor adalah mengendalikan arah.
Helikopter XH-17 dibawa keluar untuk pengujian hanya pada musim panas 1952. Siklus penuh pengujian darat dilakukan lagi, setelah itu mereka menerima izin untuk penerbangan pertama. Pada tanggal 23 Oktober, pilot Gail Moore membawa XH-17 ke udara untuk pertama kalinya. Penerbangan berlangsung sekitar satu menit. Setelah lepas landas, pilot melihat beban yang berlebihan pada kontrol dan segera mendarat.
Setelah menyesuaikan sistem kontrol, penerbangan dilanjutkan. Kemungkinan baru terus ditunjukkan, serta berbagai kekurangan diidentifikasi dan segera diperbaiki. Pada saat yang sama, tidak mungkin untuk menghilangkan getaran rotor. Meskipun demikian, ternyata melakukan siklus pengujian yang hampir lengkap, termasuk. dengan definisi karakteristik utama.
Helikopter dengan panjang 16, 25 m dan tinggi 9, 17 m memiliki berat kering 12956 kg dan dapat mengangkat beban yang dibutuhkan sebesar 1.000 pon. Selama pengujian, penerbangan dilakukan dengan massa maksimum 19,7 ton dan beban dua kali lipat yang dipersyaratkan oleh pelanggan. Muatan dari berbagai jenis ditangguhkan di antara penyangga roda pendarat. Kecepatan maksimum kendaraan mencapai 145 km / jam, jangkauannya 64 km.
Hasil yang ambigu
Pada awal 1952, Hughes menerima perintah untuk mengembangkan helikopter baru. Berdasarkan pengalaman proyek XH-17, helikopter XH-28 seharusnya dibuat - mesin lengkap yang cocok untuk operasi di ketentaraan. Pengerjaan XH-28 berlanjut hingga pertengahan tahun 1953, setelah itu pelanggan menolak dukungan lebih lanjut untuk proyek tersebut.
Dalam hal ini, prospek helikopter XH-17 yang ada saat ini dipertanyakan. Itu digunakan untuk penelitian dan pengalaman untuk kepentingan proyek-proyek berikutnya, tetapi sekarang semua pekerjaan ini sebenarnya tidak masuk akal. Namun demikian, Hughes Aircraft tidak berhenti menguji dan melanjutkan pekerjaan ilmiah, bahkan tanpa prospek nyata.
Uji terbang dari Derek Terbang Hughes XH-17 yang berpengalaman berlanjut hingga akhir tahun 1955 dan berakhir sehubungan dengan perkembangan masa pakai baling-baling. Pada saat ini, semua data yang diperlukan telah dikumpulkan, dan proyek tersebut telah kehilangan masa depannya yang sebenarnya. Oleh karena itu, produksi bilah baru dianggap tepat.
Dalam hal kinerja, helikopter secara keseluruhan memenuhi persyaratan yang ditetapkan sebelumnya. Dia bisa membawa semua kargo yang direncanakan - dan bahkan lebih. Setelah fine-tuning, helikopter dibedakan oleh tingkat getaran yang rendah di kokpit dan sistem kontrol yang efektif berdasarkan hidrolika.
Pada saat yang sama, kendaraan itu ternyata tidak cukup bermanuver dan melakukan perintah dengan penundaan yang nyata. Selama pengujian, kurangnya keandalan beberapa unit muncul, itulah sebabnya helikopter secara teratur dikirim untuk diperbaiki. Mungkin masalah utama adalah konsumsi bahan bakar yang berlebihan dari kedua mesin. Karena itu, radius praktis dibatasi hanya 64 km, bukan 160 km yang dibutuhkan.
Pengembangan utama pada helikopter XH-17 digunakan dalam proyek XH-28 baru, tetapi tidak selesai. Setelah tes berakhir, XH-17 yang berpengalaman pergi ke tempat parkir tanpa prospek yang jelas. Kemudian dibongkar karena tidak perlu. Hal yang sama terjadi dengan mockup XH-28 ukuran penuh.
Meskipun kurangnya hasil nyata, "Flying Crane" oleh Kellett dan Hughes tetap berada dalam sejarah industri helikopter Amerika dan dunia. Dia menunjukkan rekor kinerja dan kemampuan khusus - menurut standar pada masanya. Pengembangan lebih lanjut dari helikopter menghasilkan pencapaian baru, tetapi salah satu rekor XH-17 masih tetap utuh. Rotor utamanya masih merupakan helikopter terbesar yang dibangun hingga hari ini. Namun, ini tidak membantu mobil mencapai seri dan operasi.
