Pada awal 1920-an, sebuah diskusi pecah di antara para perancang pesawat dari republik Soviet yang masih muda tentang pesawat apa yang harus dibuat. Kelimpahan hutan di Uni Soviet, tampaknya, seharusnya mengarah pada fakta bahwa pesawat Soviet harus terbuat dari kayu. Tetapi ada juga di antara perancang pesawat Soviet yang menganut gagasan bahwa Uni Soviet harus memproduksi pesawat yang seluruhnya terbuat dari logam. Di antara mereka adalah Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - menjadi pembom produksi massal Soviet pertama, dan juga, itu adalah pembom monoplane bermesin ganda bermesin ganda pertama di dunia. Pesawat ini dirancang oleh A. N. Tupolev, pengembangannya memakan waktu 9 bulan. Pada tahun 1925, pesawat dibuat dari logam. Diproduksi secara serial dari tahun 1929 hingga 1932, total 212 pembom jenis ini dibangun. Itu dalam pelayanan dengan Tentara Merah sampai 1936. Kemudian dia mulai dipindahkan ke Armada Udara Sipil dan Penerbangan Kutub.
Pengujian yang dilakukan di Uni Soviet membuktikan bahwa pesawat aluminium memiliki karakteristik penerbangan yang lebih baik daripada yang kayu. Terlepas dari kenyataan bahwa aluminium memiliki berat jenis yang lebih besar daripada kayu, pesawat yang dibangun dari aluminium ternyata lebih ringan daripada yang kayu. Ini dijelaskan oleh fakta bahwa pada pesawat kayu, kekuatan kayu yang lebih rendah dikompensasi oleh peningkatan ketebalan spar, rusuk, bingkai dan stringer.
Keberhasilan pesawat all-metal ringan, yang telah dibuat oleh Tupolev sebelumnya, meyakinkan para pemimpin negara tentang kelayakan untuk menciptakan bomber all-metal yang berat. Pada 11 November 1924, atas perintah Biro Teknis Khusus, TsAGI mulai mengerjakan desain dan konstruksi TB-1.
TB-1 adalah monoplane all-metal kantilever bermesin ganda. Bahan utama tubuh adalah duralumin dengan penggunaan konstruksi baja di tempat-tempat yang dimuat secara khusus. Glider pembom dapat dibagi menjadi beberapa unit terpisah, yang memfasilitasi pembuatan, perbaikan, dan pengangkutannya.
Strukturnya didasarkan pada rangka yang terbuat dari baja dan pipa duralumin, yang menanggung beban utama. Kulit bergelombang menyediakan pesawat dengan kekakuan torsional dan kekuatan.
Bulu pembom TB-1 adalah kantilever, semua permukaan kemudi dilengkapi dengan kompensasi klakson. Stabilizer dapat disesuaikan dalam penerbangan. Sudut pemasangannya dapat diubah menggunakan roda kemudi, yang terletak di sebelah kanan pilot kiri. Pesawat itu dilengkapi mesin 12 silinder berpendingin air BMW VI atau M-17 produksi dalam negeri. Dalam pengoperasian mesin, diperbolehkan menggunakan satu mesin M-17 dan satu BMW VI. Mesin mulai menggunakan autostarter atau udara terkompresi, dan, jika perlu, secara manual, dengan membuka sekrup.
Baling-baling desain TsAGI terbuat dari kayu, dua bilah, rotasi kiri. Diameter sekrup adalah 3,3 meter. Mereka terbuat dari abu atau kayu ek dan dilengkapi dengan perlengkapan aluminium.
Pesawat memiliki 10 tangki bensin dengan total kapasitas 2.100 liter, semua tangki digabungkan menjadi satu sistem. Tangki digantung di sayap pesawat pada sabuk logam dengan bantalan yang terasa. Setiap mesin di atas segalanya
antara lain dilengkapi dengan tangki oli khusus 56 liter, yang terletak di nacelle mesin di belakang firewall.
Sasis TB-1 bertipe piramidal dan dilengkapi dengan peredam kejut kabel karet. Roda itu berbicara. Awalnya, roda impor Palmer ukuran 1250 x 250 mm digunakan, kemudian roda domestik 1350 x 300 mm. Sebuah kruk logam dengan bantalan karet terletak di belakang pesawat. Di musim dingin, roda pengebom bisa diganti dengan alat ski. Selain itu, alih-alih roda pendarat beroda, pelampung dapat dipasang di pesawat, sementara penopang ekor dilepas.
TB-1, dilengkapi dengan pelampung, tambahan menerima jangkar terapung dan bawah, perangkat tambat dan pengait. Di kokpit depan, indikator kecepatan, altimeter, kompas AN-2, jam tangan Jaeger, dan termometer dipasang.
suhu luar ruangan dan peralatan lainnya. Di kokpit terdapat indikator arah, indikator slip dan kecepatan, altimeter, 2 tachometer, kompas AL-1, jam, 2 termometer untuk oli dan air, serta 2 pengukur tekanan bensin dan oli. Kokpit belakang menampung altimeter, kompas AN-2, indikator kecepatan, dan jam.
Peralatan radio pembom termasuk pemancar dan penerima gelombang pendek telegraf dan stasiun telepon 11SK, yang dimaksudkan untuk komunikasi dengan stasiun radio lapangan terbang jarak jauh, serta stasiun 13SP, yang berfungsi untuk menerima sinyal dari suar radio. Keduanya bisa bekerja dengan kaku, membentang di antara wing struts, serta antena knalpot. Peralatan listrik tersebut terdiri dari lampu navigasi dan kode, dua lampu pendaratan, dan lampu malam di kokpit.
Lengan kecil pembom termasuk 3 instalasi koaksial dengan senapan mesin 7, 62-mm. Awalnya, ini adalah bahasa Inggris "Lewis", kemudian DA domestik. Senapan mesin dipasang di menara Tur-5 (buritan, bergulir dari sisi ke sisi) dan Tur-6 (haluan). Berat total beban bom bisa mencapai 1030 kg. Opsi pemuatan yang mungkin adalah: 16 bom kaliber 32, 48 atau 82 kg di ruang bom. Atau hingga 4 bom seberat 250 kg pada gendongan eksternal. Pesawat ini dilengkapi dengan penglihatan pengebom Hertz FI.110 Jerman.
Awak pembom terdiri dari 5-6 orang: pilot pertama, pilot kedua (untuk penerbangan dengan durasi maksimum), pembom dan 3 penembak. Fungsi salah satu penembak dapat dilakukan oleh mekanik penerbangan.
Karakteristik kinerja TB-1:
Dimensi: lebar sayap - 28,7 m, panjang - 18,0 m.
Area sayap - 120 sq. M.
Berat pesawat, kg.
- kosong - 4 520
- lepas landas normal - 6 810
- lepas landas maksimum - 7 750
Tipe mesin - 2 PD M-17, 680 hp. setiap
Kecepatan maksimumnya adalah 207 km/jam.
Kecepatan jelajah - 178 km / jam.
Jarak terbang maksimum adalah 1.000 km.
Langit-langit layanan - 4.830 m.
Kru - 6 orang.
Persenjataan: 6x7, senapan mesin PV-1 62 mm dan berat hingga 1000 kg. bom.
Sebuah prototipe pembom TB-1 lepas landas pada 26 November 1925.
Pesawat ini menjadi mesin yang benar-benar legendaris, yang dalam banyak kasus frasa "Soviet pertama" dapat diterapkan. Itu adalah pembom monoplane Soviet pertama, semua logam Soviet pertama
bomber, bomber Soviet pertama yang memasuki produksi serial. Selain itu, TB-1 menjadi nenek moyang dari seluruh keluarga pesawat bermesin ganda. Dengan TB-1 pembentukan penerbangan strategis dimulai di negara kita.
TB-1 dengan cepat dikuasai oleh personel Angkatan Udara. Pada 1 Mei 1930, para pengebom ikut serta dalam parade May Day di Moskow. Sekelompok pembom berat berbaris dalam formasi di atas Lapangan Merah. Pesawat itu ditampilkan secara publik untuk kedua kalinya pada 6 Juli di Central Aerodrome, di mana upacara penyerahan pesawat baru ke Angkatan Udara, yang dianggap sebagai hadiah untuk Kongres Partai Komunis Seluruh Serikat (Bolshevik) ke-16, ambil tempat. Pada 25 Agustus tahun ini, Angkatan Udara Tentara Merah memiliki 203 pesawat jenis ini, lebih dari 1/3 di antaranya berbasis di Distrik Militer Moskow. Namun, sudah pada musim gugur 1932, brigade pembom mulai melengkapi kembali dengan pembom TB-3 empat mesin baru. Pada musim semi 1933, hanya 4 skuadron, dipersenjatai dengan pesawat ini, tetap berada di Angkatan Udara. Pada parade May Day tahun 1933, TB-3 di langit sudah 2 kali lipat lebih banyak dari TB-1. Secara bertahap, pembom bermesin ganda itu disingkirkan untuk peran pesawat angkut dan pelatihan. Seorang pilot yang belum dilatih tentang mereka tidak diizinkan untuk terbang dengan raksasa bermesin empat yang baru.
Penggunaan tempur pesawat terbatas. TRAO ke-95 di Asia Tengah dari pertengahan tahun 1933 termasuk satu TB-1. Dia berpartisipasi dalam aksi melawan Basmachi di Turkmenistan, dan melayani tidak hanya untuk transportasi. Dari waktu ke waktu, pesawat itu diisi dengan bom-bom kecil untuk menyerang geng-geng yang terkonsentrasi di dekat pemukiman dan sumur. Pada akhir 1930-an, ada TB-1 di unit dan unit transportasi lain, seperti pasukan ke-14 dan ke-15 di Angkatan Udara OKDVA, ke-8 di dekat Kharkov. Detasemen ke-19 di Transbaikalia, di antara kendaraan lain, memiliki dua TB-1 yang dilucuti, yang digunakan untuk mengangkut barang dari Chita ke garis depan selama pertempuran di Khalkhin Gol pada Mei - September 1939.
Abad TB-1 di Tentara Merah berumur pendek. Sejak tahun 1935, pesawat TB-1 mulai dipindahkan ke Armada Sipil atau bahkan dihapuskan. Senjata dikeluarkan dari kendaraan yang tersisa di Angkatan Udara. Mereka juga digunakan di sekolah penerbangan yang melatih pilot, navigator, dan penembak untuk penerbangan pembom. Pada 1 April 1936, ada 26 mesin seperti itu di sekolah penerbangan. Pada 25 September 1940, hanya 28 pesawat TB-1 yang tersisa di Angkatan Udara.
Sejak 1935, pembom usang dengan merek G-1 mulai ditransfer ke penerbangan GUSMP, dan kemudian ke Armada Udara Sipil. Semua senjata dilepas, bukaan menara biasanya dijahit dengan selembar kain. Seringkali semua kaca kabin navigator juga dilepas. Sebuah atap dipasang di atas kursi pilot dan jendela samping dibuat.
Pesawat-pesawat ini biasanya digunakan sebagai pesawat kargo, tetapi terkadang mereka juga mengangkut penumpang. Sebagian besar dari mereka dioperasikan di pinggiran negara: di Siberia, Timur Jauh dan Utara Jauh. Pesawat yang kuat dan andal ini telah memainkan peran penting dalam pengembangan daerah yang jarang penduduknya.
Selama perang dengan Finlandia, beberapa G-1 menjadi bagian dari Grup Udara Khusus Armada Udara Sipil Barat Laut, yang melayani tentara. Mereka mengangkut makanan, amunisi dan mengevakuasi yang terluka.
G-1 penerbangan kutub di Museum Armada Udara Sipil Ulyanovsk
Pada awal perang, Armada Udara Sipil memiliki 23 G-1, mereka termasuk dalam kelompok udara transportasi dan detasemen yang melekat pada garis depan dan armada. G-1 tidak dikirim untuk garis depan, mereka mencoba menggunakannya di belakang. Oleh karena itu, kerugiannya kecil: pada akhir 1941, hanya empat G-1 yang hilang, dan satu lagi hilang pada tahun 1942. Pesawat bergelombang tua bertemu di garis depan hingga akhir tahun 1944.
Pesawat penerbangan kutub digunakan selama perang, mereka tidak melakukan pengintaian es dan bahkan mencari kapal selam. G-1 terakhir dihapuskan oleh penjelajah kutub pada tahun 1947.
Atas dasar TB-1, pesawat pengintai jarak jauh R-6 (ANT-7) dibuat.
Pesawat itu dipesan multivariat - pada awalnya mereka ingin membuat pesawat tempur pengawal berat darinya, tetapi sudah pada Agustus 1927 (setelah menunjukkan proyek kepada kepemimpinan Angkatan Udara), spesialisasi diubah menjadi pesawat pengintai dan pembom ringan. Oleh karena itu, ia diberi penunjukan P-6, tetapi Tupolev sendiri tidak sepenuhnya setuju dengan pergantian urusan ini. Perancang kepala terus bersikeras pada pengembangan lebih lanjut dari pesawat sebagai pesawat tempur pengawalan dengan persenjataan yang ditingkatkan. Namun, peningkatan pesat penerbangan di tahun 30-an dan pertumbuhan kecepatan tidak meninggalkan peluang bagi R-6 dalam peran ini. Tidak mungkin membuat P-6 dalam versi tempur murni.
Spesialisasi "pengintaian" untuk R-6 dibiarkan tidak berubah, tetapi pada saat yang sama militer membawa persyaratan untuk beban bom maksimum dari 588 menjadi 725 kg. Pada 9 November 1927, persyaratan terbaru untuk pesawat diajukan. Menurut TTZ, R-6 seharusnya memiliki awak lima orang, beban bom 890 kg dan persenjataan delapan senapan mesin 7,62 mm. Menurut perhitungan biro desain, setelah modernisasi seperti itu, ukuran pesawat terasa meningkat dan kehilangan kecepatan, yang turun menjadi 160 km / jam.
Percobaan pertama R-6 dibangun pada awal 1929. Tes pabrik, yang berlangsung pada akhir musim dingin, cukup berhasil, tetapi tes negara mengungkapkan kekurangan pramuka yang sangat signifikan. Pelanggan sangat kecewa dengan karakteristik pesawat yang rendah, mengenai kecepatan dan kecepatan pendakiannya yang tidak memadai. Jangkauan penerbangan ternyata tidak mencukupi, dan dalam hal kemampuan manuver, R-6 hampir tidak dapat bersaing dengan pesawat tempur serupa. Secara total, 73 cacat berbeda dalam desain pesawat diidentifikasi, setelah itu R-6 dikirim kembali ke TsAGI untuk menghilangkan kekurangannya.
Pada 24 Juni, pengintai kembali dipresentasikan ke militer, dan dalam proses tahap pengujian baru, 24 cacat ditemukan. Namun, pelanggan merekomendasikan pesawat untuk produksi massal - pertama, R-6 memiliki daya tembak yang sangat mengesankan, kedua, pesawat dapat digunakan dalam banyak varian dan, ketiga, pesawat tidak kalah dengan analog dunia dalam hal karakteristiknya..
Menurut rencana pembangunan tahun 1929-1930. Pabrik No. 22 seharusnya memproduksi 10 pesawat, dan selama tiga bulan berikutnya di tahun baru - 17 lagi. Kenyataannya, pada akhir tahun 1931, hanya mungkin untuk memproduksi dua seri P-6, 5 dan 10 pesawat pengintai, masing-masing. Dua pesawat pertama tidak dipindahkan ke unit tempur - mereka hanya digunakan untuk pengujian.
Seri pertama R-6 dilengkapi dengan mesin BMW VI Jerman, penglihatan Hertz Fl 110 dan sistem pelepasan bom Sbr-8. Bom ditempatkan hanya pada selempang eksternal pada pemegang Der-7. Senjata kecil pramuka terdiri dari dua senapan mesin DA di turret Tur-5 di pesawat depan dan satu DA di turret ventral TsKB-39.
Model R-6 di pabrik pesawat di Komsomolsk-on-Amur
Setelah tes yang berhasil pada R-6, diputuskan untuk memasang mesin M-17, dan pesawat dengan instalasi moto seperti itu mulai diuji pada 3 November 1931. Dengan motor Soviet yang terus-menerus terlalu panas, berat pesawat bertambah 126 kg, kecepatannya berkurang 13 km / jam, dan langit-langitnya 1000 meter. Selain itu, semua varian P-6 memiliki stabilitas lateral yang tidak memadai, visibilitas yang buruk untuk pilot lurus ke depan, dan beban berat di roda kemudi. Namun demikian, diputuskan untuk melanjutkan produksi massal, membuat sejumlah perubahan signifikan pada desain pesawat pengintai.
Sebagian besar dari 15 pesawat produksi pertama memasuki Angkatan Udara hanya pada musim semi 1932, meninggalkan 4 di antaranya untuk pengujian di pabrik.
Secara total, pabrik nomor 22 pada tahun 1932 muncul versi pelampung dari pesawat pengintai - R-6a.
Pelampung dari TB-1 dipasang di atasnya dan sejumlah pekerjaan dilakukan yang bertujuan untuk menyempurnakan mesin ke tingkat petugas pengintai laut. Tes, yang dimulai pada 30 Desember, berakhir pada akhir Maret 1933, dan pesawat pengintai baru ditempatkan di jalur perakitan di bawah penunjukan MP-6a.
Menurut ulasan pilot, dibandingkan dengan rekan-rekan Barat, MP-6a tidak memiliki stabilitas dan kelaikan laut yang diperlukan, tetapi secara menguntungkan membedakan dirinya dengan kemampuan manuver yang lebih besar di air dan di udara dan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah daripada R-6 konvensional. Pada akhir 1933, MR-6a dikirim ke MRAE ke-19 dan AO ke-51 Angkatan Udara Armada Baltik, yang sebelumnya terbang dengan kapal terbang Italia S-62bis dan Do "Val" Jerman. Mendekati musim panas 1934, MP-6a juga menghantam Armada Pasifik - pesawat ini termasuk dalam KRAE ke-30.
Hampir bersamaan dengan itu, versi baru dari pesawat pengintai - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) memasuki pengujian. Seperti yang dipahami, tugasnya termasuk pengintaian dan dukungan langsung kelompok pembom, di mana pasokan bahan bakar ditingkatkan menjadi 3000 liter, dan pasokan minyak menjadi 250 liter, yang memungkinkan untuk meningkatkan jangkauan penerbangan. Beban amunisi DA haluan sekarang 20-24 cakram, dan menara perut dibongkar. Selain itu, secara eksternal, KR-6 dibedakan dengan ekor horizontal baru dan kap sepeda motor bentuk baru. Sistem pelepasan bom diganti dengan Sbr-9. Pada bulan April 1934, KR-6 diuji sejak musim panas 1934, setelah itu uji komparatif modifikasi laut KR-6a dengan mesin Jerman dilakukan. Mereka ingin membuat kedua versi secara seri, tetapi pada dasarnya mereka memproduksi yang pertama. Total produksi KR-6 sekitar 222 pesawat, termasuk 72 pesawat KR-6a.
Eksperimen pemasangan persenjataan meriam berat pada P-6 sangat menarik. Pada tahun 1930, bahkan sebelum dimulainya konstruksi serial pesawat pengintai, direncanakan untuk memasang meriam Hotchkiss 37-mm atau meriam tangki 20-mm semi-otomatis di atasnya, tetapi, karena karakteristik balistiknya yang rendah. dan recoil yang kuat saat menembak, mereka diakui tidak cocok untuk dipasang bahkan pada pesawat berat seperti R-6. Kemudian mereka mulai mempertimbangkan opsi dengan meriam pesawat Erlikon F dan L 20 mm, yang diproduksi di Swiss, meskipun tidak sampai pada pembangunan pesawat pengintai dengan pemasangan senjata seperti itu.
Pada pertengahan 1930-an, P-6 digunakan untuk melatih penangguhan dan penggunaan senjata kimia. Secara khusus, bom tipe G-54, G-58 dan G-59 ditangguhkan di bawah pesawat (komponennya termasuk 300 bom termit kecil). P-6 "kimia" tidak dikirim ke unit tempur.
Kebetulan selama operasi, R-6 hampir selalu kalah dari pengintai skema biplan.
Pembom torpedo pelampung KR-6a-T, dibuat pada tahun 1935 (kemudian dimodifikasi dan diganti namanya menjadi KR-6T), tidak diterima untuk layanan sebagian karena karakteristik kinerjanya yang rendah, sebagian karena fakta bahwa P-5T sudah beroperasi.. P-6 muncul dalam jumlah besar pada tahun 1933, dan KR-6 pada tahun 1935. Tetapi mereka segera mulai dipindahkan ke bagian cadangan atau dikirim ke gudang. Keusangan moral dan teknis pesawat itu jelas bahkan saat itu. Sampai dengan 31 Desember 1937, masih terdapat 227 pesawat pengintai dengan berbagai modifikasi dan 81 pesawat terapung dalam satu unit. Pada 1 April 1940, jumlah mereka dikurangi menjadi 171 pesawat dan, pada bulan Oktober, atas perintah pimpinan Angkatan Udara, 116 pesawat pengintai R-6 / KR-6 terakhir ditarik dari unit lini pertama. Resimen dan skuadron yang menyerahkan P-6 mereka menerima biplan P-Z atau P-10 yang lebih modern sebagai gantinya.
Pesawat pengintai yang dikonversi pertama kali memasuki penerbangan sipil pada tahun 1935. Pada bulan Oktober, dua pesawat pertama dijual ke Dalstroy oleh NKVD untuk pekerjaan kurir, di mana mereka diberi penunjukan MP-6 (float R-6a) dan PS-7 (R-6 pada sasis beroda). Penunjukan ini kemudian ditugaskan untuk semua pesawat yang dipindahkan ke Armada Udara Sipil. Agak sebelumnya, pada pertengahan 1933, P-6 dikerjakan ulang untuk memenuhi standar sipil, menghapus semua peralatan militer darinya dan melengkapinya dengan kabin penumpang untuk tujuh orang. Awak dikurangi menjadi pilot dan navigator, dan bukannya M-17 Soviet, pesawat kembali menerima mesin BMW VI. Pesawat, berganti nama menjadi ANT-7, dipindahkan ke GUAP di mana ia jatuh dengan aman pada tanggal 5 September 1933. Tidak ada lagi upaya yang dilakukan untuk membuat kendaraan sipil murni dari R-6.
Tapi R-6 dan R-6a, bisa dikatakan, "menemukan diri mereka sendiri" terbang di Armada Udara Sipil dan struktur serupa. Pesawat yang terbang di utara negara itu menerima indeks "H". Kendaraan N-29 dan N-162 lepas landas untuk pengintaian es dan melakukan fungsi transportasi, dan N-166 membedakan dirinya dalam penyelamatan ekspedisi Papanin. Pada penerbangan pertama pada 21 Maret 1938, awak P. G. Golovin membawa 23 orang bersamanya, dan total 80 orang dievakuasi.
Dua KR-6 dikonversi ke standar "limusin" PS-7, dilengkapi dengan kabin penumpang. Pada tahun 1939, Armada Udara Sipil memiliki 21 pesawat PS-7.
Dengan pecahnya Perang Dunia II, skuadron Angkatan Udara Tentara Merah memiliki jumlah pengintai tipe R-6 dan KR-6 yang sangat sedikit. Pesawat ini tidak terbang baik di Spanyol atau Mongolia karena keusangan desain dan, sebagai akibatnya, ketidakmampuan untuk menggunakan pengintai ini sebagai pesawat tempur penuh. Pada saat perang dengan Finlandia, dua P-6 berada di BAP ke-10, 24 dan 50. Mereka digunakan terutama untuk tujuan transportasi, meskipun sangat sedikit yang diketahui tentang kegunaannya yang lebih spesifik.
Pada Juni 1941, P-6 dan KR-6 hanya sedikit. Untuk mengisi kembali unit penerbangan yang telah menipis secara signifikan pada bulan-bulan pertama perang, pengintai tua mulai ditarik dari gudang dan sekolah penerbangan. Pada musim gugur 1941, AG ke-2 dibentuk di Baltik di bawah komando I. T. Mazuruka. Kelompok ini terdiri dari empat pesawat yang lepas landas untuk pengintaian es. Sampai akhir operasi mereka (pada awal 1943), hanya satu mobil yang hilang - itu jatuh saat pendaratan paksa pada 25 Juni 1942.
Unit terbesar selama perang, di mana bekas pesawat pengintai P-6 dioperasikan, adalah Korps Lintas Udara yang ditempatkan di Front Kalinin. Selain glider A-7 dan G-11, itu terdiri dari berbagai macam pesawat, mulai dari SB lama dan berakhir dengan Il-4 yang relatif baru. Di antara mereka adalah P-6, yang direkrut bersama dengan SB, sebagian besar dari Sekolah Meluncur Militer Saratov. Saat brigade direkrut penuh dan direlokasi ke lapangan terbang Engels, ternyata ada sebanyak 43 pesawat tipe R-6 dan KR-6. Pekerjaan bagi mereka adalah yang paling bervariasi.
Bagian dari R-6 dan SB awalnya terlibat dalam Operasi Antibeku, yang berlangsung dari 12 hingga 16 November 1942. Pesawat penarik glider di mana ada kontainer dengan pendingin langsung ke lapangan terbang dekat Stalingrad. Kemudian, hingga musim panas 1944, P-6 secara aktif digunakan untuk memasok kelompok-kelompok partisan di wilayah itu
menduduki Belarusia. Untuk tujuan ini, lapangan terbang Begoml dan Selyavshchina dialokasikan, dari mana pesawat menyeret glider dan mengangkut sendiri berbagai kargo. Saat ini, hanya ada satu fakta yang dapat diandalkan tentang kerugian tempur P-6 yang berpartisipasi dalam serangan mendadak seperti itu - pada bulan Maret 1943, pesawat G. Chepik dibakar oleh seorang pejuang Jerman, tetapi pilot berhasil mendaratkan yang terluka mobil "di perutnya", setelah berhasil melepaskan yang ditarik sebelumnya.
Pada tahun 1942, pesawat lain dikirim ke depan dari lapangan terbang Kulyab. Mesin ini adalah PS-7 biasa di mana, untuk menghemat waktu dan uang (dan juga karena kurangnya suku cadang untuk itu), roda dari PS-9 dan peredam kejut dari Ju-52 / 3m yang ditangkap dipasang, diangkut ke Asia Tengah …
Terpanjang dari semua PS-7 dan R-6 menggunakan OTrAP ke-87 dan 234 AO. Yang pertama mengambil bagian aktif dalam permusuhan, mengangkut 12688 orang dan 1057,7 ton kargo selama permusuhan, sementara kehilangan dua pesawat dalam pertempuran. Detasemen 234 melayani pembangun di Siberia dan Timur Jauh dan menyerahkan pesawatnya hanya pada awal 1946.
