Di bagian barat daya negara bagian California, di Gurun Mojave, terdapat Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara AS terbesar - Pangkalan Angkatan Udara Edwards. Pangkalan ini dinamai setelah pilot militer Amerika Kapten Glen Edwards. Pilot ini membedakan dirinya selama pertempuran di Afrika Utara. Terbang dengan pembom bermesin ganda Douglas A-20 Havoc (di Uni Soviet dikenal sebagai "Boston"), Glen Edwards, yang beroperasi terutama di ketinggian rendah, melakukan lebih dari 50 serangan mendadak terhadap tank dan kolom transportasi Jerman, mengebom posisi Jerman artileri, gudang, jembatan dan lapangan terbang. Pada tahun 1943, pilot yang luar biasa ini dipanggil kembali ke Amerika Serikat, di mana ia mengambil bagian dalam pengujian model pesawat baru.
Selama Perang Dunia II, Pusat Uji Penerbangan California dikenal sebagai Lapangan Udara Angkatan Darat Muroc. Di sini, militer Amerika menguji pesawat terbaru, yang dimaksudkan untuk diadopsi, serta prototipe dan prototipe. Setelah selamat dalam penggiling daging militer, Kapten Glen Edwards meninggal setelah perang; pada 5 Juni 1948, ia jatuh dalam kecelakaan prototipe jet bomber Northrop YB-49. Pada bulan Desember 1949, sebagai pengakuan atas jasa Kapten Edwards, Murok AFB menerima namanya.
Situs di mana pangkalan udara Edwards sekarang berada sangat cocok untuk pembangunan lapangan terbang besar dan lapangan sasaran. Danau Rogers yang mengering, jauh dari pemukiman besar, menciptakan permukaan padat yang hampir rata sempurna di mana semua jenis pesawat dapat mendarat tanpa batasan. Kondisi cuaca di California, dengan banyak hari cerah dalam setahun, adalah yang paling cocok untuk persyaratan penerbangan dalam hal keselamatan penerbangan. Semua ini mengarah pada fakta bahwa pada 30-an abad terakhir, otoritas federal mulai membeli tanah di daerah ini. Awalnya, di sini, jauh dari mencongkel mata, direncanakan untuk menguji jenis senjata penerbangan baru - terutama bom kaliber besar. Pengeboman pertama terhadap target berbentuk cincin yang dibangun di permukaan danau terjadi pada tahun 1935. Pada saat yang sama, tidak jauh dari peternakan Happy Lower Riding Club, pembangunan landasan pacu pertama dimulai. Pada tahun 1937, latihan penerbangan besar terjadi di sini, di mana para pejabat tinggi militer Amerika menghargai semua keuntungan dari tempat ini. Sebagai pendiri pangkalan, komandan sayap 1, Kolonel Henry Arnold mengatakan: "Permukaan danau kering itu halus seperti meja biliar, dan jika perlu, semua pesawat Amerika yang tersedia dapat ditempatkan di sini." Pada 1930-an dan 1940-an, sejumlah besar uang pada waktu itu - $ 120 juta dihabiskan untuk pembelian area tambahan, pembangunan struktur modal, landasan pacu beton, bidang target, dan pembuatan infrastruktur pengujian laboratorium. Panjang landasan pacu 3600 m.
Tak lama setelah serangan Jepang di Pearl Harbor di California, pengebom B-18 Bolo, A-29 Hudson dan B-25 Mitchell dari Grup Udara Bomber ke-41 pindah dari Davis Montana ke Arizona. Di pangkalan udara Murok, beberapa detasemen pelatihan dibuat, di mana mereka melatih pilot, navigator, pembom, dan teknisi untuk komando pembom ke-4. Pada pertengahan 1943, B-24 Liberator muncul di pangkalan udara dan satu-satunya kursus di negara yang dibuka dengan spesialis lulusan fotografi udara. Pada saat yang sama, pesawat tempur P-38 Lightning jarak jauh pertama mulai tiba di Murok untuk dikembangkan oleh pilot tempur. Biasanya durasi pelatihan untuk navigator dan pilot adalah 8-12 minggu. Sebelum tiba di California, calon pilot menjalani pelatihan penerbangan dengan biplan ringan di sekolah pelatihan awal.
Setelah dimulainya pekerjaan pada tema reaktif, komando Angkatan Udara membutuhkan tempat pengujian terpencil untuk menguji teknologi baru. Prototipe jet tempur Amerika pertama, Bell Aircraft P-59 Airacomet, tiba di stasiun uji yang terletak di pinggiran danau garam kering pada 21 September 1942, dan penerbangan pertama berlangsung dalam waktu 8 hari.
Jet P-59 Airacomet ditemani oleh P-63 Kingcobra
Namun, P-59 tidak memenuhi harapan. Menurut data penerbangannya, jet tempur Amerika pertama tidak memiliki keunggulan khusus dibandingkan pesawat dengan kelompok yang digerakkan oleh baling-baling. Akibatnya, P-59 Airacomet yang dibuat dalam seri kecil digunakan secara eksklusif untuk tujuan pelatihan.
Sekitar pangkalan udara Murok menjadi tempat uji coba rudal jelajah Amerika pertama Northrop JB-1. Pengembangan proyektil dimulai setelah Inggris berbagi informasi tentang "bom terbang" Jerman V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Untuk penampilan karakteristiknya, rudal jelajah mendapat julukan Kelelawar. Berbeda dengan "V" Jerman, JB-1 memiliki area sayap yang besar dan tampak seperti pesawat berawak penuh. Peluncuran pertama, yang berlangsung pada Desember 1944, berakhir dengan kegagalan. Kendaraan udara tak berawak itu jatuh, nyaris tidak lepas dari tempat peluncuran. Segera menjadi jelas bahwa desain "kelelawar" tidak optimal, dan militer kehilangan minat pada model ini.
Pada tahun 1944, di sekitar pangkalan, konstruksi dimulai pada dua jalur dengan panjang 600 dan 3000 meter untuk uji kecepatan tinggi teknologi jet dan peralatan penyelamatan.
Pada tahun 1959, trek ketiga dengan panjang 6.100 meter muncul, di mana mesin SLBM Polaris UGM-27 diuji. Saat ini, rel rel sepanjang 300 dan 6.100 meter telah dibongkar, dan struktur tiga kilometer di barat daya pangkalan ditinggalkan.
Setelah perang berakhir, pangkalan udara dipindahkan ke pembuangan Komando Material dan Teknis. Pada tahun 1945, sebuah jet tempur Lockheed P-80 Shooting Star, serta Consolidated Vultee XP-81 yang berpengalaman dengan pembangkit listrik gabungan, diuji di pangkalan udara.
XP-81
XP-81, dirancang sebagai pesawat tempur pendamping jarak jauh, terbang di pelayaran menggunakan mesin piston V-1650-7 Merlin, dan meluncurkan mesin turbojet GE J33 selama pertempuran udara. Meskipun pesawat tempur berpengalaman mengembangkan kecepatan 811 km / jam selama pengujian, mesin jet yang lebih canggih sedang dalam perjalanan, dan tidak masuk ke seri.
Pada Februari 1946, prototipe pertama pesawat tempur Republic F-84 Thunderjet tiba di pangkalan udara. Dibandingkan dengan XP-81, pesawat ini sepenuhnya memenuhi persyaratan militer, dan pada tahun 1947 mulai dioperasikan. Operasi di unit tempur mengungkapkan masalah dengan mesin dan kekuatan sayap yang tidak mencukupi, yang pada gilirannya memerlukan tes tambahan dan pembuatan modifikasi baru. Masalah utama diselesaikan pada tahun 1949 dengan varian F-84D.
F-84B
Setelah munculnya pesawat tempur sayap menyapu, yang memiliki kecepatan lebih tinggi dan manuver vertikal superior, Thunderjet direklasifikasi sebagai pesawat pembom tempur. Dalam peran ini, F-84 melewati seluruh Perang Korea dan secara aktif ditransfer ke sekutu NATO.
Sejalan dengan pengujian prototipe pesawat tempur, pesawat yang dimaksudkan untuk tujuan penelitian diuji di pangkalan udara. Pada akhir 1946, pesawat roket Bell X-1 dikirim ke California.
Pesawat roket X-1
Desain peralatan ini dengan mesin roket propelan cair yang beroperasi pada alkohol dan oksigen cair dimulai pada tahun 1944 untuk mempelajari masalah propulsi jet. Untuk meluncurkan X-1, "peluncuran udara" digunakan, perangkat naik ke udara di bawah perut pembom B-29 yang khusus disesuaikan untuk ini, dan mesin jet diluncurkan di udara.
Suspensi X-1 untuk pesawat pengangkut
Pada 14 Oktober 1947, Kapten Chuck Yeager melampaui kecepatan suara di X-1 untuk pertama kalinya. Hingga awal tahun 1949, lebih dari 70 sorti dilakukan pada X-1. Selama penerbangan modifikasi pertama, dimungkinkan untuk mencapai kecepatan 1.500 km / jam dan ketinggian 21.000 meter. Kemudian, berdasarkan X-1, versi yang lebih maju dibuat, dibedakan dengan adanya sarana untuk menyelamatkan pilot, mesin yang ditingkatkan dan aerodinamika yang ditingkatkan, dan adanya perlindungan termal.
Kita harus menghormati keberanian pilot uji Amerika yang melakukan penerbangan yang sangat berisiko di pesawat yang awalnya tidak memiliki kursi lontar.
X-1A
Terlepas dari kenyataan bahwa desain X-1 dimulai pada pertengahan 40-an, siklus hidup pesawat roket ini ternyata cukup panjang. Penerbangan modifikasi X-1E berlanjut hingga November 1958. Sesaat sebelum penghentian operasi, karena deteksi retakan di dinding tangki bahan bakar, kecepatan tercapai 3675 km / jam. Data yang diperoleh selama percobaan digunakan dalam desain semua pesawat supersonik Amerika yang dibuat di 50-70 tahun. Pada kendaraan seri X-1, opsi untuk suspensi eksternal senjata dan perlindungan termal juga diuji.
Pada tahun 1948, status pusat uji terbang secara resmi ditugaskan ke pangkalan udara Murok. Dalam banyak hal, ini "melepaskan ikatan" komando Angkatan Udara; pada awal 50-an, skuadron uji dan uji yang terlibat dalam program untuk membuat pesawat tempur untuk komando taktis dan strategis terkonsentrasi di sini. Di California, pesawat penelitian, mesin jet, dan kursi lontar juga diuji. Karena pengujian pesawat roket dengan mesin roket berbahan bakar cair dilakukan dalam skala luas, untuk menguji mesin di dataran tinggi pegunungan di sebelah timur danau kering pada awal tahun 50-an, sebuah stasiun kontrol dan pengujian dibangun, di mana berdiri khusus untuk penembakan nyata. tes mesin jet masih berfungsi.
Pembom prototipe pertama yang ditujukan untuk Komando Udara Strategis yang menjalani uji coba di Murok adalah Northrop YB-49. Pesawat ini, menurut skema "sayap terbang", mengulangi piston YB-35, tetapi memiliki 8 mesin turbojet Allison J35. Sebuah pesawat dengan berat lepas landas maksimum 87969 kg dan lebar sayap 52, 43 m dapat mencapai kecepatan maksimum 793 km / jam. Radius tempur dengan beban bom 4500 kg adalah 2600 km.
YB-49 lepas landas
Pada tanggal 5 Juni 1948, salah satu dari tiga YB-49 yang dibangun jatuh dalam kecelakaan pesawat, menewaskan 5 anggota awak, termasuk Kapten Glen Edwards. Selanjutnya, karena masalah kontrol dan pengoperasian mesin yang tidak dapat diandalkan, konstruksi serial pembom ditinggalkan.
Tak lama setelah penggantian nama Murok AFB menjadi Edwards, pekerjaan skala besar dimulai di sini untuk mengembangkannya dan mengubahnya menjadi pangkalan udara uji pusat untuk Angkatan Udara AS. Pada bulan April 1951, ini diresmikan ketika Edwards AFB dipindahkan ke Komando Penelitian dan Pengembangan Angkatan Udara, setelah itu Pusat Uji Penerbangan Angkatan Udara dan Sekolah Pilot Uji dibentuk.
Markas Pusat Uji Angkatan Udara Amerika Serikat, Edwards AFB
Pada paruh pertama tahun 50-an, fokus utama pusat uji penerbangan adalah penelitian di bidang propulsi jet, yang bertujuan untuk mencapai nilai maksimum kecepatan dan ketinggian penerbangan, yang digunakan pesawat yang dirancang khusus. Di pesawat roket Douglas D-558-2 Skyrocket 20, dijatuhkan dari pembom B-29, pada 20 November 1953, dimungkinkan untuk menggandakan kecepatan suara.
Momen pemisahan D-558-2 dari pesawat pengangkut
Seperti X-1 eksperimental, Skyrocket D-558-2 menggunakan mesin jet bertenaga alkohol dan oksigen cair. Sebuah tambahan mesin turbojet Vestingauz J-34-40 tersedia untuk menyediakan lepas landas independen dan penerbangan jelajah. Pada pesawat ini, data diperoleh tentang pengendalian pada kecepatan supersonik dan pengaruh berbagai suspensi (bom dan tank) pada perilaku pesawat diselidiki.
Tiga tahun kemudian, Kapten Ivan Kinchelo di Bell X-2 Starbuster, terlepas dari pengebom B-50, berhasil mencapai rekor ketinggian 38.466 meter. Kedepannya, perangkat ini mampu berakselerasi hingga kecepatan 3370 km/jam di ketinggian 19.000 meter.
Momen pemisahan pesawat roket X-2 dari V-50
Pesawat roket Kh-2 menjadi pesawat berawak Amerika pertama, di mana lapisan pelindung termal khusus dari bagian baru digunakan untuk mengatasi "penghalang termal", dan badan pesawat juga terbuat dari baja tahan panas. Perhatian khusus diberikan pada isolasi termal kabin. Jadi, kaca depan terdiri dari dua panel. Kacamata mempertahankan kekuatannya hingga suhu 540 ° C dan menyerap sinar inframerah.
Pada tahun 50-an, lebih dari 40 jenis pesawat jet melewati pusat pengujian di Edwards AFB. Termasuk pesawat tempur diadopsi untuk layanan dan sedang dibangun dalam seri besar: F-86 Sabre, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief dan F-106 Delta Dart… Komando Strategis Udara menerima pesawat pengebom B-52 Stratofortress dan B-58 Hustler, serta kapal tanker KS-135. Di pangkalan udara Edwards itulah pesawat pengintai ketinggian tinggi U-2, transportasi militer C-130 Hercules dan C-133 Cargomaster diberi awal kehidupan. Beberapa kendaraan yang dibuat pada tahun 50-an ternyata sangat tahan lama; pembom strategis B-52H, pengintai U-2S, "tanker udara" KS-135 dan modifikasi terbaru dari truk C-130 yang sangat sukses masih beroperasi.
Citra satelit Google Earth: B-58, yang melakukan pendaratan darurat di gurun
Berbagai pesawat telah berulang kali melakukan pendaratan paksa di sekitar pangkalan udara. Jadi, di gurun barat daya struktur utama pangkalan, masih ada pembom B-47 Stratojet dan B-58 Hustler. Saat ini, kendaraan yang agak besar dan terlihat jelas ini digunakan sebagai titik referensi navigasi.
Pada akhir 50-an, sebuah program diluncurkan di Amerika Serikat, yang tujuannya adalah untuk mengatasi kecepatan Mach 4 dan ketinggian 100 km dalam penerbangan berawak. Khusus untuk ini, "pesawat roket" X-15 berikutnya, diluncurkan sesuai dengan skema "peluncuran udara", dirancang.
X-15
Pesawat eksperimental berawak yang lebih mirip roket melakukan penerbangan pertamanya pada 8 Juni 1959. Dan kemudian dia membuat sejumlah rekor ketinggian dan kecepatan terbang, yang sejauh ini belum dipecahkan. Pada 19 Juli 1963, Joseph Walker mencapai ketinggian 105,9 km, dan pada 3 Oktober 1967, William Knight mempercepat X-15 hingga kecepatan 7273 km / jam. Secara formal, FAI menetapkan bahwa ketinggian 100 km dianggap sebagai batas atmosfer. Tetapi sejak tahun 1960, di Amerika Serikat, dekat ruang angkasa dianggap ketinggian lebih dari 80 km dan pilot yang melebihi ambang batas ini berhak dianggap sebagai astronot. Secara total, Kh-15 lepas landas 199 kali, sementara 13 penerbangan dilakukan pada ketinggian lebih dari 80 km, dan garis 100 km dilintasi dua kali. Faktanya, X-15 adalah pesawat luar angkasa, astronot Neil Armstrong dan Joe Angle terbang di atasnya.
X-15 setelah jatuh dari B-52
Pembom B-52 yang dimodifikasi khusus digunakan sebagai platform peluncuran untuk X-15. Setelah terpisah dari pesawat pengangkut, X-15 dipercepat menggunakan LPRE XLR99 dengan daya dorong maksimum 254 kN. Sebuah fitur dari mesin ini, di mana amonia digunakan sebagai bahan bakar, dan oksigen cair adalah pengoksidasi, adalah kemampuan untuk menyesuaikan daya dorong dan beberapa kali start. Sumber daya satu mesin adalah 20 start.
Bagian dari badan pesawat, terbuat dari paduan nikel tahan panas, ditutupi dengan lapisan ablasi. Unit ekor dari bentuk karakteristik memberikan kemampuan kontrol pada kecepatan hipersonik. Pendaratan dilakukan pada pelari khusus di bagian ekor, roda pendarat dengan roda diproduksi di depan. Sebelum mendarat, lunas bawah dijatuhkan. Berbeda dengan peluncur roket model awal, X-15 dilengkapi dengan kursi pelontar, yang secara teoritis memastikan penyelamatan pilot pada ketinggian 37 km. Secara alami, selama penerbangan, pilot mengenakan pakaian luar angkasa yang disegel. Setelah ejeksi di ketinggian tinggi, permukaan kemudi khusus ikut bermain, memberikan stabilisasi dan pengereman sebelum membuka sistem parasut.
Sistem penyelamatan yang dipasang pada Kh-15 belum pernah diuji dalam praktiknya. Tetapi ini tidak berarti bahwa penerbangan roket aman. Salah satu dari tiga X-15 yang dibangun selama pelayaran ke-191 runtuh di udara saat turun. Puing-puing peralatan tersebar di area seluas 130 km², pilot uji Michael Adams terbunuh. Selama penerbangan uji kendaraan seri-X, banyak orang meninggal dan menderita dalam berbagai insiden. Hilangnya kendali, ledakan dan kebakaran terjadi. Jadi, pada 12 Mei 1953, selama pengisian bahan bakar X-2 di udara, ketika pesawat roket masih berada di ruang bom pesawat pengangkut, sebuah ledakan terjadi. X-2 yang terpisah dari pembom langsung terbakar di udara. Membunuh pilot Skip Ziegler dan dua anggota awak B-50, mempersiapkan pesawat roket untuk terbang. Sebelumnya, dua X-1 hilang dalam insiden serupa. Salinan kedua X-2 juga jatuh saat turun karena kehilangan kendali, pilot Milburn Apt terlontar, tetapi karena kecepatan tinggi ia tidak dapat menggunakan parasut utama. Tetapi risiko itu dibenarkan, selama penerbangan roket peluncur, dimungkinkan untuk mengumpulkan informasi berharga tentang perilaku pesawat pada kecepatan supersonik dan di ruang tanpa udara, untuk menguji sistem pendukung kehidupan yang dapat berfungsi di ruang angkasa dan untuk menguji konsep kendali. perencanaan dengan mesin yang tidak beroperasi. Pada tahun 1958, setelah pembentukan Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA), para spesialis lembaga ini mengambil bagian aktif dalam eksperimen dengan X-15.
X-24B
NASA juga menguji dengan Angkatan Udara: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A dan X-24B. Semua perangkat ini dibuat untuk menguji penurunan meluncur terkontrol dari ketinggian. Informasi yang dikumpulkan selama percobaan kemudian digunakan dalam desain "pesawat ulang-alik" yang dapat digunakan kembali dari Space Shuttle. Beberapa peluncur roket eksperimental ini saat ini dipasang di Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 di Edwards Air Force Base Memorial
Untuk menguji peluncur roket seri-X dan prototipe "pesawat ulang-alik" di permukaan danau garam kering, timur laut dari struktur utama pangkalan udara, kompas raksasa dengan diameter lebih dari 1 km digambarkan, dan beberapa landasan pacu ditandai. Salah satunya dengan panjang 11,92 km merupakan yang terpanjang di dunia.
Citra satelit Google Earth: Pangkalan Angkatan Udara Edwards, pemandangan dari ketinggian 13 km
Di permukaan danau garam pada akhir 70-an, prototipe pesawat ruang angkasa Enterprise (OV-101) yang dapat digunakan kembali mendarat. Dia tidak pernah terbang ke luar angkasa, tetapi hanya terbiasa berlatih teknik pendaratan dan transportasi.
Setelah peluncuran pertama pesawat ruang angkasa Columbia yang dapat digunakan kembali pada 12 April 1981, Pesawat Ulang-alik mendarat di permukaan danau garam kering di Arizona. Landasan pacu ini telah lama dipandang sebagai landasan pacu cadangan jika pesawat ulang-alik gagal mendarat di Florida karena kondisi cuaca. Pesawat ulang-alik mendarat di landasan timur laut pangkalan udara 54 kali, yang terakhir adalah Discovery, yang mendarat pada 28 Agustus 2009.
Untuk mengangkut pesawat ulang-alik yang dapat digunakan kembali, pesawat Boeing-747 yang dimodifikasi secara khusus dengan lampiran di badan pesawat atas dan unit ekor yang dimodifikasi digunakan. Sebuah stand khusus dibangun di pangkalan untuk memuat Shuttle ke pesawat angkut.
Bersamaan dengan program penelitian untuk kepentingan badan antariksa, pembom: B-52H Stratofortress dan F-111 Aardvark, pesawat tempur: F-4 Phantom II, transportasi militer: C-141 Starlifter dan C-5 melewati pusat uji Angkatan Udara di galaksi tahun 60-an. Penerbangan Lockheed YF-12A menarik perhatian umum, atas dasar mesin inilah pesawat pengintai ketinggian tinggi SR-71 kemudian dibuat. Di Edwards AFB, hampir semua pesawat tempur Angkatan Udara AS, kecuali yang paling rahasia, diuji. Jadi, untuk menguji F-117 "siluman", personel teknis dan pilot Pusat Uji Angkatan Udara dikirim dari pengintaian, ke Nevada di pangkalan udara Tonopah yang terpencil.
F-15A selama penerbangan pertama
Pada tahun 70-an, berdasarkan pengalaman konflik lokal di Timur Tengah dan Asia Tenggara, Amerika Serikat mulai menciptakan pesawat tempur generasi baru. Setelah tabrakan dengan MiG Soviet, komando Angkatan Udara AS merevisi pandangannya tentang taktik pertempuran udara. Seiring dengan kemungkinan intersepsi supersonik, pesawat tempur baru seharusnya memiliki kemampuan manuver yang tinggi dan memiliki persenjataan meriam di dalamnya. Tanggapan Amerika adalah F-15 Eagle, pesawat tempur bermesin ganda yang berat dengan radar yang kuat dan rudal jarak menengah. Relung pesawat tempur yang lebih ringan dan lebih masif diambil oleh F-16 Fighting Falcon bermesin tunggal yang relatif murah.
YF-16 dan YF-17 dalam penerbangan selama uji komparatif pada tahun 1974
Bersamaan dengan prototipe YF-16, pesaing bermesin ganda YF-17 diuji di Edwards AFB. Di masa depan, pesawat ini, yang kalah dari F-16 di Angkatan Udara, berubah menjadi pesawat tempur F / A-18 Hornet berbasis kapal induk yang sangat sukses.
Kerentanan yang tinggi dari pembom tempur Amerika dari tembakan anti-pesawat dan MANPADS selama dukungan udara langsung mereka ke unit darat di Vietnam mengungkapkan kebutuhan untuk membuat pesawat serang khusus. Menjadi jelas bahwa bersama dengan "pemecah pertahanan udara" berkecepatan tinggi yang beroperasi terhadap target-target yang menarik, diperlukan kendaraan berkecepatan rendah dan terlindungi dengan baik. Akibatnya, setelah siklus pengujian yang komprehensif, termasuk yang dilakukan di Pangkalan Angkatan Udara Edwards, pesawat serang A-10 Thunderbolt II mulai beroperasi pada tahun 1977.
A-10A
Pada tahun 70-an, pembom utama Komando Penerbangan Strategis B-52 menjadi terlalu rentan terhadap sistem pertahanan udara Soviet yang dijaga ketat. Oleh karena itu, diperlukan pesawat pengebom dengan jangkauan antarbenua, yang mampu membawa seluruh spektrum senjata nuklir dan penerbangan konvensional serta membuat lemparan supersonik. Sebagai bagian dari konsep ini, Rockwell International telah menciptakan pembom sayap variabel strategis multi-mode B-1 Lancer.
Prototipe B-1A di Edwards AFB
Salinan pertama B-1A tiba di Edwards AFB pada Desember 1974. Karena banyak inovasi yang belum diuji sebelumnya diimplementasikan di pesawat, pengujian menjadi sangat sulit. Pada tahap pertama, dalam setiap penerbangan, terjadi kegagalan atau malfungsi dalam pengoperasian sistem onboard, banyak keluhan yang disebabkan oleh rumitnya ground maintenance. Dibandingkan dengan pembom B-52 yang dikuasai dengan baik, B-1A baru tampak terlalu rumit dan berubah-ubah. Namun demikian, pesawat menunjukkan data penerbangan yang baik pada pengujian: kecepatan maksimum 2.237 km / jam dan ketinggian 18.300 meter. Di teluk bom ditempatkan beban tempur seberat 34 ton. Tetapi pada saat yang sama "Ulan" sangat mahal dalam produksi dan operasi, dan pemerintah membatalkan pesanan. Setelah terpilihnya Presiden Ronald Reagan, program B-1 dihidupkan kembali. Saat merancang varian B-1B, penekanan utama ditempatkan pada mengatasi pertahanan udara di ketinggian rendah dan melengkapi pesawat dengan sistem pertahanan peperangan elektronik paling canggih.
Citra satelit Google Earth: pembom B-52H dan B-1B di pangkalan udara Edwards
Seperti versi pertama, B-1B yang ditingkatkan juga diuji di California. Pengujian pesawat dan senjatanya berlangsung dari tahun 1980 hingga 1985, setelah itu pengebom mulai dioperasikan. Namun, tidak semuanya berjalan mulus. Awalnya, pesawat itu memberlakukan banyak pembatasan pada ketinggian minimum dan kecepatan terbang. Selama bertahun-tahun beroperasi, dari 100 pembom yang dibuat, 10 jatuh dalam kecelakaan.
Pada tanggal 4 Oktober 1984, B-1B melakukan pendaratan darurat di landasan pacu tak beraspal yang dirancang untuk Shuttles. Karena kegagalan hidrolik, roda pendarat depan tidak keluar. Karena permukaan danau yang kering relatif lunak, pesawat tidak mengalami kerusakan kritis dan kemudian dibangun kembali.
Pada tahun 80-an, personel pusat pengujian terutama terlibat dalam pengembangan senjata, navigasi, dan sistem komunikasi yang lebih canggih untuk jenis pesawat tempur yang telah diadopsi untuk layanan dan pengujian modifikasi baru. Pada bulan Desember 1986, pesawat pembom tempur F-15E Strike Eagle memasuki uji coba. Di Angkatan Udara AS, pesawat ini seharusnya menggantikan F-4 Phantom II multiguna. Jika memungkinkan untuk bekerja secara efektif pada target darat, F-15E memiliki potensi yang cukup tinggi untuk pesawat tempur. Pesawat mulai beroperasi pada April 1988, dan sejak itu telah aktif digunakan dalam berbagai operasi serangan yang dilakukan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat, Israel dan Arab Saudi.
F-15E serial fighter-bomber
Juga di Arizona, pesawat modifikasi F-15 STOL / MTD (Short Takeoff and Landing / Manuver Technology Demonstrator - Lepas landas dan pendaratan yang dipersingkat dan demonstrasi peningkatan kemampuan manuver) diuji. Karena pengenalan nozel datar putar dan VGO, kecepatan sudut gulungan meningkat sebesar 24%, dan pitch - sebesar 27%. Panjang takeoff run dan run telah berkurang secara signifikan. Selama pengujian, kemampuan untuk mendarat di jalur basah dengan panjang 985 meter ditunjukkan (untuk pesawat tempur F-15C, diperlukan 2.300 meter).
F-15 STOL / MTD
Pengembangan lebih lanjut dari model F-15 STOL / MTD adalah F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, yang secara harfiah diterjemahkan sebagai Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), dengan sistem kontrol fly-by-wire baru yang menggabungkan kontrol dari PGO, mesin dan nozel putar … Modifikasi Eagle ini menunjukkan kemampuan manuver yang sangat baik, karena Pugacheva Cobra berulang kali dilakukan pada F-15ACTIVE. Modifikasi pesawat tempur ini tidak dibuat secara serial, tetapi sejumlah solusi teknis yang berhasil digunakan untuk membuat pesawat tempur F-22A generasi ke-5.
Fitur eksternal khas F-15ACTIVE, yang diubah dari F-15 STOL / MTD, adalah cat putih-biru-merah cerah yang sangat spektakuler. Pada paruh kedua tahun 90-an, F-15ACTIVE diakuisisi oleh NASA, dan terbang hingga 2009.
Sebagai bagian dari proyek untuk secara radikal meningkatkan kinerja penerbangan F-16 Fighting Falcon, sebuah pesawat eksperimental F-16XL dengan sayap deltoid dengan luas yang bertambah 1, 2 kali dibuat. Itu, bersama dengan badan pesawat yang diperpanjang 1, 42 meter, memungkinkan untuk meningkatkan pasokan bahan bakar di tangki internal hingga 80% dan membawa beban tempur pada rakitan sayap dua kali lebih banyak. Bahan komposit banyak digunakan di sayap baru untuk menghemat berat.
F-16XL
Seperti yang disusun oleh pengembang, bentuk sayap ini dirancang untuk memberikan hambatan rendah pada kecepatan subsonik atau supersonik tinggi tanpa kehilangan kemampuan manuver di kisaran 600-900 km / jam. Meningkatkan luas sayap dan mengoptimalkan kelengkungan airfoil memberikan peningkatan daya angkat sebesar 25% pada kecepatan supersonik dan 11% pada kecepatan subsonik. Saat membuat F-16XL, juga direncanakan untuk mencapai kecepatan jelajah supersonik di ketinggian tinggi tanpa afterburner, tetapi ini tidak pernah diterapkan.
Untuk konversi ke F-16XL digunakan F-16A tunggal, yang berada di gudang. Karena bagian depan salah satu pesawat tempur rusak parah dalam kecelakaan penerbangan, selama konversi, diputuskan untuk menggantinya dan menjadikan pesawat dua tempat duduk.
Pada bulan Maret 1981, Angkatan Udara Amerika Serikat mengumumkan kompetisi untuk pesawat tempur taktis baru yang lebih baik, dan kedua F-16XL ikut serta. Karena peningkatan kapasitas tangki bahan bakar, F-16XL memiliki jangkauan penerbangan 40% lebih lama, dan sayap delta memungkinkan untuk menggantung senjata dua kali lebih banyak dari pada F-16A. Program pengujian ternyata sangat sibuk, total, pesawat tempur eksperimental tunggal dan dua kursi melakukan 798 penerbangan. Menurut insinyur General Dynamics, mobil mereka memiliki peluang bagus untuk menang, tetapi militer akhirnya lebih memilih F-15E. Pada paruh kedua tahun 1988, kedua F-16XL dipindahkan ke NASA, di mana mereka terlibat dalam eksperimen yang bertujuan mempelajari aliran udara di sekitar sayap dengan kecepatan supersonik.
Hingga tahun 2012, pesawat F-15ACTIVE dan F-16XL berada di Ames Dryden Flight Research Center di Edwards AFB. Sekarang kendaraan ini ditempatkan di situs peringatan pangkalan udara.
Citra satelit Google Earth: pesawat T-38A, F-15ACTIVE dan F-16XL di lokasi uji eksperimental pangkalan udara Edwards, citra 2012
