Dibuat dari awal, pesawat XXI ternyata menjadi salah satu proyek teknis yang paling banyak diiklankan di Rusia modern. Dia harus menunjukkan bahwa negara kita masih dalam permainan dan mampu mengambil posisi serius di industri penerbangan global. Namun, lebih dari 10 tahun telah berlalu sejak penerbangan pertama, dan pesawat regional kecil SSJ-100 tetap berada di pinggiran tidak hanya dunia, tetapi bahkan lalu lintas penumpang Rusia. Apa alasan sikap seperti itu terhadap pesawat yang cukup maju dari segi teknis?
Sesuai sepenuhnya dengan integrasi internasional, 80% dari struktur pesawat terdiri dari komponen asing. Setidaknya bagian ini termasuk dalam proyek asli. Dan di sinilah letak masalah utama: Rusia tidak memiliki kompetensi dan pengalaman dalam menciptakan pengisian teknis yang kompetitif untuk pesawat sipil. Artinya, kita bisa melakukannya, tetapi akan menjadi sangat mahal, atau akan ada masalah dengan sertifikasi internasional. Oleh karena itu, motor dibuat bersama dengan Prancis (Snecma) dan AS (Boeing), interior diberikan kepada Italia, sistem kontrol ke Jerman, dan daftar pinjaman ini berlangsung lama. Kerja sama seperti itu tentu saja membawa banyak hal baru bagi pengembang kami dari Biro Desain Pesawat Sipil Sukhoi, tetapi pada akhirnya, Rusia hanya perlu mendesain bagian tengah, sayap, badan pesawat, dan merakit mobil di stok. Setuju, ini tidak jauh berbeda dengan perakitan obeng mobil Barat di pabrik-pabrik di Kaluga, Vsevolozhsk dan Kaliningrad. Semua ini membuat industri pesawat terbang kita bergantung pada teknologi Barat. Dan contoh terbaru dengan "sayap hitam" MC-21 adalah konfirmasi yang jelas tentang hal ini. Yang paling menyakitkan adalah kehadiran komponen di SSJ-100 dari Amerika Serikat.
Pada tahun 2018, Rusia dan Iran bermaksud untuk menandatangani perjanjian tentang pasokan 40 pesawat, tetapi Amerika Serikat menarik diri dari kesepakatan nuklir dan memperbarui sanksi anti-Iran. Saat ini, seluruh cerita berada dalam limbo dan akan runtuh: Amerika Serikat mungkin tidak memberikan lampu hijau untuk "penjualan kembali" komponennya ke negara yang bermusuhan. Selain itu, sehubungan dengan histeria anti-Rusia, SSJ-100 umumnya menjadi "beracun" bagi banyak operator asing. Oleh karena itu, Latvia AirBaltic pada tahun 2015 bermaksud untuk membeli beberapa kapal jarak pendek kami, tetapi setelah berkonsultasi dengan pemimpin politik negara tersebut, ide tersebut dibatalkan.
Tentu saja, para pengembang pesawat di awal 2000-an tidak bisa mengambil risiko seperti itu. SSJ-100 menjadi sandera situasi politik. Masalah pertama secara logis menyebabkan kesulitan besar dengan penjualan liner. Dengan menjual pesawat hanya di pasar domestik, pabrikan tidak akan pernah menutup semua biaya pengembangan dan produksi. Di sini perlu setidaknya untuk menutup pasar Rusia dari produk Airbus dan Boeing baru dan bekas. Pada rencana awal, Sukhoi harus mengumpulkan lebih dari 800 pesawat pada tahun 2031, kemudian level ini diturunkan menjadi 595, yaitu sekitar 35-40 pesawat per tahun. Pada 2017, 33 SSJ dirakit, dan pada 2018 - hanya 24 pesawat. Dan 2019 tidak mungkin menjadi terobosan ke arah ini. Secara total, pada awal 2019, 162 pesawat telah diproduksi, dan 136 pesawat bersayap aktif beroperasi. Keterlambatan jadwal sangat serius.
Awalnya, Rusia menghabiskan lebih dari $ 2 miliar untuk pengembangan pesawat, berharap bahwa arah sipil Sukhoi akan mandiri. Itu tidak berhasil … Pada tahun 2014, jumlah total hutang perusahaan melebihi 2,6 miliar.dolar, dan negara harus menyelamatkan situasi dengan suntikan 100 miliar rubel. Auditor dikirim ke kantor, dan ternyata Pesawat Sipil Sukhoi sangat tidak efektif dalam membelanjakan dana. Dengan demikian, pembeli pertama mobil ditawari diskon unik: Aeroflot membeli SSJ-100 dengan harga $ 18,6 juta overboard, sedangkan katalog mencantumkan $ 35,4 juta. Menyusul skandal Presiden United Aircraft Corporation dan ideologi dalang SSJ-100, Mikhail Poghosyan, dipindahkan ke posisi kehormatan rektor Institut Penerbangan Moskow.
Dengan harapan meningkatkan keunggulan kompetitif Superjet, negara telah mengembangkan program untuk modernisasi mesin dan pembuatan versi baru. Biayanya 6 miliar rubel dan melibatkan pengembangan versi singkat untuk 75 kursi, yang akan meningkatkan pangsa komponen Rusia, avionik, sayap, motor, dan badan pesawat sedang dimodernisasi secara mendalam. Semua ini akan menghasilkan pengurangan bobot, peningkatan kualitas aerodinamis, dan pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik. Sebuah mobil dengan kapasitas hingga 110 kursi, serta versi kargo saat ini sedang dalam pengembangan. Tidak akan lama menunggu modifikasi baru, hingga 2023. Rencana tersebut termasuk versi modernisasi yang mudah, bernama SSJ-100R, di mana persentase komponen dalam negeri harus ditingkatkan. Sistem pendukung kehidupan, pipa hidraulik, dan bagian dari jaringan kabel terpasang akan diganti dengan rekan-rekan Rusia.
Sejujurnya, perlu dicatat bahwa SSJ-100 muncul di pasar di era ketika pesawat sipil baru tidak seharusnya lahir sama sekali: seluruh inisiatif sekarang berada di tangan duopoli Boeing dan Airbus. Karena itu, mayoritas pembeli, terutama di luar negeri, enggan memperhatikan pelaku pasar baru. Jauh lebih mudah dan lebih aman untuk bekerja dengan produsen tepercaya, yang, terlebih lagi, telah lama menetapkan layanan berkualitas tinggi. Cobalah meyakinkan perusahaan seperti Lufthanza untuk membeli Superjet daripada Airbus A320 yang sangat populer. Di Rusia, semua operator entah bagaimana terhubung baik dengan negara atau dengan perusahaan leasing yang dikendalikan oleh negara. Ini adalah Aeroflot dengan 50 Superjet, Gazpromavia dengan 10 pesawat, dan Yakutia dengan Yamal. Satu-satunya pengecualian adalah Azimut pribadi, yang membeli 17 mobil, dan S7, yang menyatakan keinginannya untuk membeli seratus SSJ untuk 75 kursi sekaligus. Pasukan khusus "Rusia" juga memiliki rencana untuk 10 pesawat "dipendekkan". Publikasi "Profil" menyebutkan kemungkinan penggantian armada Tu-134 oleh Kementerian Pertahanan dengan "Superjet", tetapi bagian komponen asing dalam desain meragukan informasi ini. Di luar negeri, SSJ sekarang terbang untuk kepentingan Interjet Meksiko, CitiJet Irlandia, Angkatan Udara Kerajaan Thailand, pemerintah Kazakhstan dan Malta. Ini adalah penurunan di lautan bisnis penerbangan global. Tetapi perjanjian awal telah ditandatangani dengan Peru, Thailand, dan Slovakia, yang, bagaimanapun, tidak mengikat siapa pun dengan apa pun.
Rata-rata, keandalan pesawat sipil Sukhoi berada pada tingkat yang cukup tinggi, tetapi layanannya sangat mengecewakan. Jika Boeing dan Airbus siap mengirimkan elemen yang diperlukan secara harfiah dalam hitungan jam ke mana saja di dunia, maka pabrikan Rusia memiliki masalah alami dengan ini. Kurangnya pusat layanan karena sedikitnya kehadiran di pasar menyebabkan rendahnya kualitas layanan untuk kerusakan pesawat. Dan tidak ada yang akan mengembangkan layanan yang merugikan profitabilitas. Ternyata menjadi lingkaran setan klasik. Akibatnya, SSJ-100 terbang rata-rata 3,1 jam sehari, dan hanya di Rusia untuk mobil asing angka ini hampir tiga kali lebih tinggi.
Tetapi Sukhoi Civil Aircraft tidak tinggal diam dan secara aktif meningkatkan stok kit perbaikan, membuka layanan dukungan teknis 24 jam dan memperluas jaringan stasiun layanan. Namun, pesaing-mega-monster Boeing dan Airbus tidak tidur - mereka telah mengambil pemain kecil seperti Bombardier dan Embraer di bawah sayap mereka, sehingga meningkatkan pangsa pasar mereka.
Secara umum, situasinya tidak terlalu bagus untuk Superjet. Namun, kurangnya persaingan di pasar, dan duopoli yang dekat dengan ini, sering menyebabkan stagnasi teknologi. Kami belum melihat sesuatu yang baru dalam penerbangan sipil selama beberapa dekade. Hanya perbaikan kecil yang terlihat, yang seringkali kontroversial. Dan dua kecelakaan Boeing-737 MAX 8 adalah konfirmasi yang jelas tentang hal ini. Sangat mungkin bahwa redistribusi pasar akan datang, di mana akan ada tempat untuk SSj-100 dan kakaknya MS-21.
Materi menggunakan sumber informasi dari edisi "Profil".
