Debut dunia Anthea berlangsung pada musim panas 1965 di Le Bourget, Prancis. Mobil itu segera menjadi sorotan nyata dari pameran. Namun, sebelum An-22, pesawat pengangkat paling berat adalah 3M domestik, yang mengangkat 55 ton ke udara, dan C-141 milik negara, yang dirancang untuk beban komersial 40 ton. Bagi orang Prancis, penampilan raksasa dan dengungan yang digunakannya untuk mengumumkan lingkungan Le Bourget memunculkan nama "Katedral Terbang" An-22.
Pameran Salon Le Bourget ke-26
Brainstorming di Biro Desain Antonov mengenai prospek versi penumpang An-22
Di Le Bourget, desainer legendaris Oleg Konstantinovich Antonov mengatakan bahwa Anthea versi penumpang akan mampu mengangkat 720 orang ke udara sekaligus. Hal yang paling menarik adalah bahwa perancang bahkan menginstruksikan biro desainnya sendiri untuk mengerjakan konsep megaliner dek ganda. Tentu saja, pada masa itu, bahkan transportasi udara dunia tidak dapat menawarkan rute yang layak untuk pesawat penumpang, belum lagi Aeroflot domestik. Oleh karena itu, tujuan utama An-22 tetap sama - untuk melakukan operasi transportasi udara. Setelah demonstrasi di Le Bourget Salon ke-26, orang Amerika, dengan cara biasa mereka, menyebut "Antey" dengan nama yang tidak terlalu bergengsi "Cock", atau, dalam terjemahan dari bahasa Inggris, "Rooster". Jelas, Yankees menemukan kesamaan dalam kontur badan pesawat dan suara nyaring turboprop NK-12M.
Draf proyek Be-16
Sejarah pengembangan An-22 dimulai pada akhir 1950-an, ketika tugas ditetapkan untuk membangun pesawat yang mampu mentransfer peralatan dengan berat di bawah 50 ton pada jarak hingga 5.000 km. Pesawat terberat di Uni Soviet saat itu, An-12, hanya bisa mengangkat 16 ton dari tanah. Para insinyur perlu memastikan setidaknya tiga kali lipat keunggulan model baru dalam hal muatan dibandingkan pendahulunya.
An-20 adalah produk elaborasi dari penampilan masa depan "Antey"
Beberapa biro desain mulai mengerjakan pesanan negara sekaligus. OK Antonov dengan staf desain mengusulkan proyek An-20 dan An-20A, yang kemudian digantikan oleh VT-22, yang dirancang untuk turboprop NK-12M. Di Taganrog, GK Beriev, sebagai bagian dari pesanan, merancang Be-16, dan Tupolev mengerjakan Tu-115. Model terbaru hanyalah pemikiran ulang kreatif dari penumpang Tu-114 dengan sayapnya yang menyapu dan badan pesawat yang sempit. Jelas, Biro Desain Tupolev tidak terlalu tertarik untuk mengerjakan pesawat angkut raksasa, karena proyek mereka pada awalnya tidak memenuhi persyaratan muatan, dan juga tidak mengizinkan pendaratan di landasan pacu yang tidak siap. Antonov dan Beriev awalnya datang ke tata letak lunas tunggal klasik dengan sayap lurus. Perancang tidak memiliki pilihan lain - persyaratan untuk melengkapi pesawat secara eksklusif dengan mesin turboprop dan muatan tinggi (rasio kargo dengan berat lepas landas), serta kemungkinan beroperasi di landasan pacu yang tidak beraspal, menempatkan insinyur dalam kerangka kerja yang sempit. Selain itu, ada batasan ketat pada jarak lepas landas - tidak lebih dari 1000 meter dan jarak pendaratan - hingga 800 meter.
Proyek sketsa IL-60
Biro Desain Ilyushin tidak berdiri di samping perjuangan untuk tatanan negara yang serius - pada awal 60-an mereka mempresentasikan proyek Il-60 dengan berat lepas landas lebih dari 124 ton. Mobil itu dihitung untuk pengangkutan 40 ton pada jarak 3500 km. Namun, keuntungan pengembangan akhirnya diberikan kepada mobil biro desain Antonov sebagai mobil yang paling dipikirkan dan berteknologi tinggi. Fokus awal pada NK-12M turboprop (mesin turboprop) tetap tidak berubah, karena mesin inilah yang memungkinkan untuk mencapai kombinasi optimal dari efisiensi baling-baling dan kualitas aerodinamis. Selain itu, Uni Soviet sama sekali tidak memiliki mesin turbojet dengan rasio bypass tinggi, yang akan memenuhi persyaratan militer dalam hal jangkauan dan daya dukung pesawat. Dapat dikatakan dengan tanggung jawab yang besar bahwa arah kepemimpinan industri penerbangan Uni Soviet saat itu untuk mengembangkan mesin turboprop super-kuat dalam banyak hal salah. Sejak saat itu, Uni Soviet mulai tertinggal dalam teknologi mesin turbojet dua sirkuit, yang masih kita rasakan.
Model kayu An-22
V. I. Kataev ditunjuk sebagai kepala desainer dari kapal masa depan penerbangan transportasi militer, yang kemudian digantikan oleh A. Ya. Belolipetskiy. Awal resmi pengembangan pesawat "100" (penunjukan masa depan An-22) diberikan pada Desember 1960 oleh dekrit pemerintah Uni Soviet. Pada saat yang sama, persyaratan untuk mobil sedikit disesuaikan: sekarang 40 ton harus diangkut pada jarak 3.500 km, dan 10 ton - pada 10.000 km. Pesawat masa depan seharusnya mendaki 11.000 meter, berakselerasi hingga 720 km / jam, dan dalam mode jelajah hingga 650 km / jam. Tujuan utama An-22 adalah pendaratan parasut 150 tentara dan 15 ton kargo dengan kecepatan sekitar 350 km / jam atau pendaratan pengiriman 295 tentara, rudal dari berbagai kelas (hingga blok UR-500 yang menjanjikan (8K82).) dan T-10M atau T-54. Taktik penggunaan An-22 terdiri dari pengiriman kargo ke lapangan terbang yang paling dekat dengan depan atau bahkan area tak beraspal sederhana, diikuti dengan memuat ulang ke helikopter B-12, yang mengirimkan peralatan atau tentara langsung ke tujuan. Tautan lemah B-12 ternyata adalah helikopter raksasa, yang pengembangannya akhirnya dibatasi, tetapi proyek 100 pesawat dibawa ke kesimpulan logisnya, dan pesawat itu menjadi sangat populer baik di angkatan darat dan penerbangan sipil.
O. K. Antonov di dekat model pesawat An-22
O. K. Antonov memeriksa model aerodinamis An-22 sebelum menguji di tabung OKB
Awalnya, An-22 direncanakan akan dilengkapi dengan sejumlah besar senjata pertahanan yang cukup berat. Desain membayangkan ruang untuk perangkat penampakan radar Initiative-2 dan beberapa rudal udara-ke-udara. Terlebih lagi, sebelumnya para insinyur berpikir untuk membatasi diri hanya pada sistem pengacau radar pasif dengan pemasangannya di belahan depan. Untuk tujuan ini, proyektil turbojet terarah TRS-45 digunakan, distabilkan dalam penerbangan dengan rotasi di sekitar sumbu longitudinal dan memasang tirai reflektor dipol langsung di sepanjang jalur pesawat. Beberapa saat kemudian, muncul ide untuk melengkapi An-22 dengan meriam 45 mm, yang akan menembakkan proyektil anti-radar ke sasaran.
Sekarang tentang mesin. Di Stupino, di biro desain ND Kuznetsov, bersamaan dengan pengembangan pesawat, pekerjaan sedang berlangsung pada modifikasi mesin NK-12 di bawah indeks "M". Diameter baling-baling di mesin, dibandingkan dengan model dasar untuk pembom Tu-95, ditingkatkan menjadi 6, 2 meter. Modifikasi baru "M" adalah yang paling cocok untuk transportasi kecepatan rendah dan berat An-22, karena efisiensi maksimum dicapai pada kecepatan urutan M = 0, 6. Pembom strategis Tu-95 terbang sedikit lebih cepat, yang mengurangi efisiensi mesin dengan semua konsekuensi berikutnya … Seperti yang sering terjadi, mesin tidak siap pada waktunya, dan "Antonovites" harus menghapus pangkalan NK-12 dari Tu-95 untuk pengujian awal pesawat. Untuk menguasai produksi pesawat yang begitu besar dan kompleks, industri Uni Soviet harus menciptakan banyak teknologi praktis dari awal. Dengan demikian, paduan aluminium tempa B93 baru, yang dipilih secara khusus untuk An-22, memungkinkan untuk mencap bagian-bagian hingga ukuran tiga meter dan berat di bawah enam ton. Ini mengurangi jumlah sambungan suku cadang, dan juga mengurangi berat akhir badan pesawat lebih dari dua ton. Di dalam pesawat, banyak yang berukuran raksasa - lebih dari 500 bagian memiliki dimensi non-standar, dan panjang beberapa di antaranya lebih dari 5 meter dan beratnya sekitar 1 ton.
Kebaruan yang pasti dalam teknologi penerbangan domestik adalah duplikasi sistem kontrol untuk ketinggian dan guling dengan bantuan roda servo. An-22 menjadi pesawat Soviet kedua dengan solusi serupa, yang pertama adalah pesawat K-7 yang dirancang oleh K. A. Kalinin, yang ia kembangkan di pabrik pesawat di Kharkov.
Fitur dari program pengembangan Antey adalah kerja sama yang sangat erat antara Biro Desain Antonov dan Central Research Institute-30 dari Kementerian Pertahanan Uni Soviet, yang berlokasi di Zhukovsky, yang merumuskan persyaratan utama untuk transporter masa depan. Juga, seluruh proses pengembangan didampingi oleh spesialis dari Penerbangan Transportasi Militer, yang ide dan pengalamannya membantu dalam desain kokpit, kemudi dan poros pelarian darurat kendaraan oleh kru. Lembaga Penelitian Operasi dan Perbaikan Pesawat, yang sekarang disebut Lembaga Penelitian Pusat ke-13, juga bekerja sama dengan kantor pusat desain proyek An-22. Komandan Penerbangan Transportasi Militer GN Pakilev menulis dalam hal ini: “Berbicara tentang kerja bersama spesialis militer dan biro desain OK Antonov, saya ingin mencatat perhatian luar biasa dari staf biro, saya akan mengatakan - kesabaran dan keinginan untuk mempertimbangkan pesanan dan keinginan kami. Saya tidak ingat satu kasus pun ketika Oleg Konstantinovich atau asistennya tidak setuju dengan tuntutan kami, mencoba menemukan solusi rasional untuk masalah berikutnya”.
