Pada tahun 1928, Pabrik Mobil Negara Yaroslavl No. 3 menguasai produksi truk Y-4 yang menjanjikan. Dari I-3 sebelumnya, itu sangat berbeda dalam karakteristik utama yang diperoleh melalui unit daya yang diimpor. Namun, jumlah mesin dan perangkat lain dari produksi asing terbatas, akibatnya tidak mungkin untuk membangun bahkan satu setengah ratus truk seperti itu. Karena itu, sudah pada tahun 1929, para desainer YAGAZ harus mengulang proyek lagi untuk mesin baru. Truk yang dihasilkan diberi nama Ya-5.
Modernisasi baru
Truk Ya-4 adalah modifikasi dari Ya-3 sebelumnya, yang sangat modern dalam hal teknis dan teknologi. Perbedaan utamanya adalah mesin, kopling, dan gearbox dari perusahaan Jerman Mercedes. mesin 54 hp (menurut sumber lain, 70 hp) memberikan peningkatan karakteristik berjalan, dan juga memungkinkan untuk meningkatkan muatan hingga 4 ton Namun, USSR hanya membeli 137 unit daya dari Jerman, dan oleh karena itu produksi Ya-4 tidak bertahan terlalu lama.
Truk seri Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Memahami situasi saat ini, pada awal 1929, biro desain YAGAZ mulai mengerjakan ulang proyek yang ada. Pimpinan industri otomotif menemukan peluang untuk membeli unit tenaga baru buatan luar negeri, kali ini tentang komponen buatan Amerika. Perancang harus mempertimbangkan fitur mesin dan transmisi baru, dan dengan penggunaannya, membuat versi terbaru dari truk Ya-4.
Selama pengujian dan pengoperasian mesin Ya-4, dimungkinkan untuk mengumpulkan sejumlah besar data tentang pengoperasian unit tertentu, serta kenyamanan pengemudi. Semua informasi ini juga harus diperhitungkan saat membuat modifikasi truk baru. Terakhir, mesin baru dengan peningkatan tenaga memberikan kemampuan teknis dan operasional yang lebih luas. Segera menjadi jelas bahwa versi mobil yang dimodernisasi sangat berbeda dari yang dasar, dan karenanya dapat dianggap sebagai model baru.
Proyek baru ini ditunjuk sebagai Ya-5. Dalam indeks ini, surat itu menunjukkan kota asal mobil, dan angka itu tidak hanya menunjukkan nomor proyek, tetapi juga daya dukung mobil. Unit daya baru memungkinkan untuk mentransfer truk modern ke kelas lima ton. Dengan demikian, desainer Yaroslavl telah mengembangkan dan membawa seri "lima ton" domestik pertama.
Desain yang ditingkatkan
Secara umum, I-5 dipandang sebagai modernisasi mendalam dari I-4 yang ada. Proyek ini menyediakan pelestarian fitur utama arsitektur dan sejumlah unit, tetapi mengusulkan sejumlah inovasi yang bersifat teknis dan teknologi. Seperti sebelumnya, mobil itu dibangun berdasarkan kerangka logam yang kaku dengan mesin depan dan menerima sasis dua poros penggerak roda belakang. Truk itu seharusnya dilengkapi dengan bodi onboard, tetapi kemudian opsi konfigurasi lain dibuat.
Sasis mobil. Lokasi mesin yang diremehkan terlihat jelas. Foto Gruzovikpress.ru
Bingkai untuk Ya-5 dipinjam dari proyek sebelumnya. Itu adalah unit terpaku yang dirakit dari saluran baja standar # 16 (spar) dan # 10 (anggota silang). Pada kerangka seperti itu, mesin di bawah kap, kabin pengemudi, dan platform kargo dipasang secara berurutan. Faktanya, bingkai untuk Ya-5 berbeda dari yang ada hanya di lokasi dudukan untuk unit daya dan bagian transmisi.
Khusus untuk mobil baru, AS membeli mesin bensin Hercules-YXC-B berkapasitas 93,5 hp. Mesin enam silinder segaris disuplai lengkap dengan karburator, magneto, dan perangkat lainnya. Mesin dilengkapi dengan radiator kuningan dengan desain sarang lebah, yang dikembangkan di YAGAZ. Mesin itu digabungkan dengan kopling multi-pelat Brown-Lipe. Kami juga membeli 554 gearbox dari pabrikan yang sama. Unit daya dipasang di bagian depan bingkai, sedikit "jatuh" di antara anggota samping. Akibatnya, kipas mesin tidak sepenuhnya menutupi radiator, dan pendinginan pembangkit listrik memburuk.
Dari gearbox, torsi diumpankan ke poros baling-baling horizontal dengan pengaturan terbuka. Itu terhubung ke poros miring yang ditempatkan di selubung kerucut. Yang terakhir menghubungkan kerangka mesin dengan kotak roda gigi utama dan menyediakan transfer beban. Roda gigi utama tetap sama, dikembangkan untuk truk Ya-3.
Struktur undercarriage telah diperkuat, tetapi tetap mempertahankan fitur umum. Gandar depan dengan roda tunggal yang dapat dikendalikan digunakan. Gandar belakang dengan gigi utama dilengkapi dengan roda ganda. Kedua as dipasang pada pegas semi-elips, dan bagian belakang memiliki lebih banyak lembaran.
Desain sasis. Gambar Gruzovikpress.ru
Unit daya Amerika hampir sama dalam ukuran dan bentuk dengan unit Jerman. Berkat ini, I-5 mempertahankan kap yang ada. Fungsi dinding depannya dilakukan oleh radiator. Ada tirai di dinding samping, dan sepasang lubang memanjang di tutupnya. Lampu depan elektrik dipasang di depan radiator. Untuk akses ke mesin, sisi kap mesin berengsel.
Ya-5 menjadi truk pertama dari YAGAZ yang menerima kabin tertutup. Rangka kabin terbuat dari kayu dan dilapisi dengan lembaran logam (depan dan samping) dan papan (dinding belakang). Atapnya terbuat dari kayu lapis. Kaca depan, seperti sebelumnya, bisa naik. Lebih dari setengah sisi diberikan di bawah pintu pembuka. Kaca pintu memiliki power window dan mur pemasangan. Tangki bahan bakar 120 liter disimpan di bawah kursi pengemudi.
Dalam proyek Ya-5, mekanisme kemudi yang ditingkatkan digunakan, tetapi karakteristiknya juga meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Karena beban berat pada roda kemudi, maka perlu menggunakan roda kemudi dengan diameter 522 mm. Namun, dalam hal ini, pengelolaannya tidak mudah. Lantai kabin memiliki tiga pedal standar. Di bawah tangan kanan pengemudi adalah tuas persneling. Para desainer telah mempertahankan sistem rem booster vakum yang digunakan sebelumnya.
Bak drop-side standar yang dikembangkan pada proyek sebelumnya dipasang di belakang kabin. Kali ini truk tersebut mampu membawa muatan hingga 5 ton, namun dalam beberapa kondisi, misalnya saat bekerja di luar jalan raya, beban kendaraan harus dikurangi.
Di bengkel Pabrik Mobil Negara Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
Unit daya baru hampir tidak berpengaruh pada dimensi dan berat truk. Dimensi keseluruhan dan kinerja sasis tetap pada level basis I-4. Berat trotoar meningkat menjadi 4,75 ton dengan kemungkinan mengangkut 5 ton kargo. Kecepatan maksimum di jalan raya seharusnya naik menjadi 50-53 km / jam. Konsumsi bahan bakar adalah 43 liter per 100 km lintasan - tangki seharusnya cukup untuk sekitar 300 km.
Mulai produksi
Mesin Hercules pertama dan produk buatan Amerika lainnya tiba di Yaroslavl pada pertengahan 1929. Pada saat ini, YAGAZ hampir menyelesaikan produksi truk Ya-4, dan penerimaan komponen baru memungkinkan untuk membangun Ya-5 yang berpengalaman. Mesin, yang dibuat dengan banyak menggunakan komponen bekas, dengan cepat lulus semua pengujian yang diperlukan dan menerima rekomendasi untuk produksi serial.
Hingga akhir tahun 1929, YAGAZ berhasil membangun 132 mobil baru, mungkin termasuk yang eksperimental. Tahun berikutnya, produksi peralatan meningkat menjadi 754 unit. 1931 melihat puncak produksi - 1004 mobil. Selanjutnya, tingkat pelepasan menurun. Pada tahun 1932 dan 1933, 346 dan 47 truk dirakit. Hanya satu, yang terakhir, Ya-5 diserahkan pada tahun 1934 - tepat sebelum dimulainya produksi sampel berikutnya.
Sudah pada tahun 1929, produksi sasis khusus I-6, yang dimaksudkan untuk pembangunan bus, dimulai. Itu adalah sasis I-5 dengan basis yang ditingkatkan. Parameter ini meningkat 580 mm - hingga 4,78 m Mobil tipe Ya-6 dipindahkan ke bengkel mobil di berbagai kota, di mana badan bus satu volume dibangun sesuai dengan proyek standar. Desain unit semacam itu ditentukan oleh kemampuan pabrikan, dan logam dan kayu digunakan. Lantai kompartemen penumpang berada di tingkat platform kargo, itulah sebabnya tangga disediakan di bawah kedua pintu bus.
Model bus pada sasis Y-6. Foto Denisovets.ru
Perlu dicatat bahwa bus Ya-6-lah yang menyebabkan penurunan produksi truk Ya-5. Pada tahun 1931, pengiriman unit daya impor selesai. Alhasil, diputuskan untuk membuat truk baru dengan unit produksi dalam negeri. Pada saat yang sama, diputuskan untuk meninggalkan beberapa motor impor untuk bus. Hingga tahun 1932, YAGAZ membangun 364 sasis I-6, yang sebagian besar menjadi angkutan umum.
Pada tahun 1931, YAGAZ menerima pesanan untuk produksi truk I-5 untuk Mongolia. Sesuai dengan kondisinya, mesin harus menerima platform onboard dengan desain baru. Untuk kenyamanan lebih, mereka dipasang lebih rendah daripada di konfigurasi dasar. Pada saat yang sama, lengkungan roda harus diatur di platform. Pemuatan dilakukan melalui bak truk. Perubahan juga terjadi pada trim kabin. Versi truk ini mendapat julukan "Mongolka". Beberapa lusin mobil diproduksi, dan semuanya pergi ke negara sahabat.
Dengan upaya berbagai organisasi, baik dengan partisipasi YAGAZ dan tanpanya, berdasarkan Ya-5 lima ton, berbagai mesin untuk berbagai keperluan diciptakan. Di tempat platform kargo standar, tank, van, dll ditempatkan. Sasis Ya-5 dan Ya-6 digunakan dalam konstruksi truk pemadam kebakaran, dan sasis yang lebih panjang terbukti lebih baik dalam peran ini.
Salah satu truk diesel Ya-5 "Koju" sebelum reli motor berikutnya. Foto Autowp.ru
Selama pengoperasian peralatan, berbagai masalah diidentifikasi. Misalnya, kemudi yang terlalu “berat” menjadi salah satu kritik utama. Masalah ini hilang pada tahun 1932, ketika truk seri mulai dilengkapi dengan sistem kemudi baru tipe "Ross 302". Di masa depan, perangkat tersebut dikirim ke bengkel mobil untuk dipasang pada Ya-5 dan Ya-6 yang dirilis sebelumnya.
Mesin produksi Amerika dipasok ke Uni Soviet dalam jumlah besar, tetapi pasokan suku cadang tidak dapat ditentukan. Untuk alasan ini, operator harus mengatasi sendiri, mendapatkan atau membuat bagian yang diperlukan sendiri. Jika terjadi kerusakan serius, mesin Hercules-YXC-B harus diganti dengan yang domestik. Paling sering, AMO-3 atau ZIS-5 yang tersedia digunakan. Mereka memiliki daya yang lebih kecil, tetapi tanpa kesulitan serius mereka dipasang pada bingkai dan dikawinkan dengan transmisi. Namun, setelah revisi tersebut, truk tidak dapat menunjukkan karakteristik desain.
sampel eksperimental
Pada tahun 1932, sebuah truk berpengalaman dibangun dengan kerangka yang diperbarui. Itu masih terdiri dari saluran dengan ukuran berbeda, tetapi pengelasan digunakan untuk menghubungkannya. Bingkai baru memiliki keunggulan dibandingkan seri, tetapi YAGAZ pada waktu itu tidak dapat menguasai produksinya, dan karena itu terpaksa melanjutkan produksi unit yang terpaku.
Perkembangan truk dalam negeri pada waktu itu terhambat oleh kurangnya mesin bertenaga tinggi sendiri. Desainer dari berbagai organisasi mengusulkan motor baru, dan salah satu proyek ini dilaksanakan bersama dengan YAGAZ. Munculnya mesin diesel baru menyebabkan pembangunan prototipe yang disebut Ya-5 Koju.
Traktor semi-track YASP. Foto Wikimedia Commons
Pada tahun 1933, Biro Desain Khusus di bawah manajemen ekonomi OGPU di bawah kepemimpinan N. R. Brilinga telah mengembangkan mesin diesel otomotif yang menjanjikan dengan nama tentatif "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Untuk pengembangan proyek lebih lanjut, para spesialis dari YAGAZ dan Institut Otomotif dan Traktor Ilmiah tertarik. Pada bulan November tahun yang sama, YAGAZ merakit sepasang mesin Koju eksperimental, yang segera dipasang pada truk seri Y-5. Pada 15 November, beberapa mobil dari berbagai jenis dengan mesin yang berbeda, termasuk mobil Ya-5 "Koju", memasuki balapan Yaroslavl-Moscow-Yaroslavl. Dua truk diesel berpengalaman mengatasi tugas itu.
Pada bulan Juni tahun berikutnya, balapan lain terjadi, kali ini I-5 menutupi jalan dari Moskow ke Tiflis dan kembali. Jalan sepanjang 5.000 km itu memakan waktu lebih dari sebulan. Selama ini truk I-5 sudah menunjukkan prospeknya dalam konteks penggunaan mesin diesel. Sasis mereka lebih baik daripada yang lain untuk mesin seperti itu.
Setelah berjalan, NATI mulai menyempurnakan produk Koju dan membuat modifikasi baru, yang memakan waktu beberapa tahun. Pada tahun 1938, mesin bangku menunjukkan 110 hp. pada 1800rpm. Salah satu truk YAGAZ baru yang dilengkapi dengan mesin seperti itu menunjukkan konsumsi bahan bakar sekitar 25 liter per 100 km, sambil mengembangkan kecepatan hingga 70 km / jam. Mesin baru sangat menarik bagi produsen mobil, dan pada tahun 1939 persiapan dimulai untuk produksinya di Pabrik Mesin Ufa. Namun, segera pabrik dipindahkan ke Komisariat Rakyat Industri Penerbangan, dan proyek Koju ditutup karena tidak mungkin memulai produksi.
Sejak 1931, YAGAZ telah mengerjakan masalah pembuatan traktor artileri setengah lintasan berdasarkan truk Ya-5. Namun, pabrik itu sibuk dengan proyek lain, dan sebagai hasilnya, perkembangan serupa diterima dari perusahaan Leningrad, Krasny Putilovets. Pada awal 1934, sebuah traktor YASP yang berpengalaman dibangun di Leningrad. Faktanya, itu adalah truk tanpa gandar belakang standar, dan bukan bogie yang dilacak.
Fantasi pada pengembangan lebih lanjut dari platform. Mungkin sampel seperti itu bisa muncul di masa depan. Foto Denisovets.ru
Selama pengujian, satu-satunya YASP yang berpengalaman menunjukkan karakteristik teknis yang tinggi dan mengkonfirmasi kemungkinan menggunakan peralatan tersebut di pasukan. Pada saat yang sama, pengerjaan kendaraan yang dilacak meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Tes terus-menerus terganggu untuk perbaikan, yang menjadi alasan kritik. Setelah pemeriksaan di TPA selesai, proyek dihentikan, dan tidak dilakukan penyempurnaan.
Backlog untuk masa depan
Dari tahun 1929 hingga 1932, Pabrik Otomotif Negara Bagian Yaroslavl No. 3 membangun sedikit kurang dari 2.300 truk lima ton I-5. Ternyata, nomor ini juga termasuk sasis I-6 untuk bus dan mobil pemadam kebakaran. Hanya beberapa bulan setelah dimulainya produksi, Ya-5 menjadi truk Yaroslavl paling masif saat itu. Dia berhasil mempertahankan "gelar kehormatan" ini untuk waktu yang lama.
Menurut berbagai sumber, operasi massal truk dan mesin Ya-5 pada sasis Ya-6 berlanjut hingga akhir tahun tiga puluhan. Beberapa sampel tetap digunakan sampai awal empat puluhan, tetapi pada saat ini mereka telah menjadi usang secara moral dan fisik, dan juga digantikan oleh teknologi yang lebih baru. Sayangnya, karena sumber daya habis, semua truk dan kendaraan lain dihapuskan dan dibuang. Tidak ada satu mobil pun dari keluarga Ya-5 yang selamat.
Perlu dicatat bahwa dalam kerangka proyek Ya-5, penampilan truk tugas berat yang sukses akhirnya terbentuk, yang mampu membawa beban seberat beberapa ton. Di masa depan, Biro Desain YAGAZ menggunakan tampilan ini saat membuat sejumlah mobil baru. Truk terakhir, yang dapat dianggap sebagai "keturunan" langsung dari I-5, mulai diproduksi pada awal empat puluhan - 10-12 tahun setelah kemunculan "nenek moyang" mereka. Dengan demikian, Ya-5, seperti pendahulunya, Ya-4, dapat dianggap sebagai tonggak perkembangan yang berdampak serius pada pengembangan truk domestik.
