Pesawat tempur. Sangat indah dan sebaliknya

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 22:16

Kesalahan dan improvisasi adalah mesin kemajuan. Karena di belantara kesalahan terkadang ada sesuatu yang kemudian hidup untuk waktu yang lama dan lama. Nah, siapa sangka minum jus anggur asam 10 ribu tahun yang lalu? Dan ternyata begitu…

Kita tahu siapa yang pertama kali membuat pesawat asimetris. Hans Burkhard dari Gotha. Dan absurditas yang berubah-ubah ini dari waktu ke waktu menggairahkan pikiran para desainer lain. Rupanya, ada sesuatu dalam dirinya, menarik. Seperti dalam anggur.

Tapi eksperimen Burkhard pada tahun 1918 berakhir dengan perang dan ada jeda.

Dan pada tahun 1930-an, Dr. Richard Vogt, seorang karyawan perusahaan Hamburger Flyugzeugbau saat itu, mencium kendi terlarang itu.

Pesawat tempur. Sangat indah dan sebaliknya

Perusahaan memasuki kompetisi untuk pesawat pengintai taktis untuk Luftwaffe pada tahun 1935. Kisah tentang bagaimana Dr. Vogt memunculkan ide semacam itu membangkitkan pertimbangan tertentu. Namun, di sini lebih baik memberikan lantai kepada Vogt sendiri:

“Orde baru untuk pembuatan pesawat pengintai adalah dorongan bagi saya untuk mengembangkan desain yang sangat tidak konvensional dan berani, yang ternyata kemudian membawa kesuksesan besar.

Kompetisi ini menyediakan pembuatan pesawat bermesin tunggal dengan tampilan terbaik baik ke depan maupun ke belakang. Tata letak pesawat yang akan memberikan sudut pandang 25 derajat (bawah) yang diinginkan ke depan dan ke belakang di atas mesin akan membutuhkan badan pesawat yang sangat tinggi.

Seperti yang kemudian saya sadari, Luftwaffe sebenarnya membutuhkan pesawat bermesin ganda (!!!) di mana pilot dan pengamat berada di depan. Jadi mengapa tidak membuat pesawat bermesin ganda dan kemudian melepas satu mesin darinya? Jadi, ide sistem asimetris muncul di benak saya."

Menarik, bukan? Begitu banyak hal … Luftwaffe memesan pesawat bermesin tunggal, tetapi Vogt mengerti apa yang "tidak dipahami oleh para pemimpin yang membuat tugas". Dan itu dimulai…

Jika Vogt adalah seorang amatir atau, lebih buruk lagi, seorang petualang, ceritanya akan berakhir di sana, dan kemungkinan besar di Gestapo. Mereka mengumpulkan orang-orang seperti itu di sana, karena semuanya akan berada di bawah artikel "sabotase" yang kita ketahui.

Tapi Vogt adalah seorang profesional. Oleh karena itu, ia menyadari masalah yang dapat ditimbulkan oleh skema seperti desain asimetris. Lagi pula, bahkan desain simetris memiliki masalah dalam hal aerodinamis - gerobak dengan platform.

Semuanya dimulai dari sekrup dalam arti kata yang sebenarnya. Baling-baling memutar aliran udara dan mengirimkannya kembali ke lunas. Apakah Anda mengerti, ya? Baling-baling berputar searah jarum jam, aliran udara menekan lunas dan secara bertahap memutar pesawat ke kiri. Ini normal, ini aerodinamis. Oleh karena itu, lunas biasanya ditempatkan dengan bias yang dihitung untuk mengecualikan fenomena ini - melayang oleh aliran udara dari baling-baling. Atau motor dimiringkan dari sumbu pesawat.

Dengan desain yang asimetris, semuanya menjadi lebih menarik. Di sana, desainnya sendiri, dengan perhitungan yang tepat, dapat memadamkan efek aliran udara dari baling-baling tanpa ada inovasi dan penyimpangan.

Secara umum, Dr. Vogt menghitung semuanya dengan benar dan pergi ke Berlin dengan sketsa. Dan bukan kepada siapa pun, tetapi kepada Udet sendiri (Ernst Udet). Jenderal Udet kemudian mengepalai departemen teknis di Kementerian Penerbangan (Kementerian Penerbangan, Reichsluftfahrtministerium, RLM), di mana ia mengawasi Luftwaffe.

Udet, yang juga seorang profesional, mempelajari sketsa dan berperilaku sesuai. Artinya, di satu sisi, ia memberi Vogt izin untuk mengembangkan pesawat dengan desain yang tidak konvensional, menetapkan satu tahun dalam hal waktu kerja. Tapi dia tidak memberikan satu pun pfennig dari perbendaharaan kementerian.

Lebih jauh di sepanjang yang knurled. Kementerian Penerbangan menetapkan nomor proyek 8-141, tetapi tidak menyelesaikan kontrak, yaitu, semua biaya untuk pengembangan pesawat jatuh pada perusahaan "Blom und Foss", yang pada tahun 1937 termasuk "Hamburger Flyugzeugbau".

Jadi pesawat yang sama pertama kali diproduksi dengan merek "Na", dan kemudian dikenal sebagai BV.

Secara umum, "Blom und Foss" lebih dikenal di dunia penerbangan sebagai produsen kapal terbang. Bahkan, Dr. Vogt juga seorang spesialis di bidang kapal terbang. Pada awalnya, ia bekerja untuk kepentingan perusahaan Kawasaki untuk waktu yang lama, merancang kapal terbang untuk Jepang, dan kemudian, kembali ke Jerman, membangun Na.138, yang masuk ke seri sebagai BV.138 dan bertugas di Luftwaffe selama perang.

Vogt memiliki tim yang luar biasa, dan karena itu, sudah tiga bulan setelah Udet memberikan lampu hijau, pada Juni 1937 kerangka pesawat sudah siap. Dan pada akhir Februari 1938, prototipe pesawat BV.141 melakukan penerbangan pertamanya.

Salinan pertama dirakit dengan motor BMW 323A 1000 hp berpendingin udara. dengan. Mesinnya ternyata yang dibutuhkan, dan penerbangan pertama sudah menunjukkan bahwa pesawat itu terus terang bagus, jika kekurangan kecil dihilangkan.

Udet terbang ke Hamburg dan secara pribadi menguji pesawat dalam penerbangan. Dia menyukai pesawat itu, dan Udet membicarakannya dengan sangat baik kepada Milch dan Goering.

Di sini kita harus memberi penghormatan kepada Vogt dan timnya. Perhitungan yang dibuat dengan benar - dan mobil itu ternyata sangat seimbang dan mudah dioperasikan.

Secara aerodinamis, semuanya sederhana dan dibenarkan, dan bahkan dapat dimengerti mengapa motor berada di sebelah kiri kokpit, dan bukan sebaliknya.

Baling-baling terletak di sebelah kiri pusat gravitasi pesawat. Baling-baling menarik pesawat ke depan dan ke kanan, memutar pesawat di sekitar CG. Dan aliran udara dari baling-baling menekan lunas dan memutar pesawat ke kiri. Dan ke kiri, momen reaktif dari baling-baling bekerja.

Vogt dan kawan-kawan menghitung semuanya sedemikian rupa sehingga momen-momen ini benar-benar seimbang satu sama lain, dan pesawat terbang dalam garis lurus yang sempurna, tidak menyimpang dari jalurnya. Selain itu, itu tidak tergantung pada mode operasi motor.

Keajaiban tidak segera terjadi, Udet memberikan dukungan yang dijanjikan untuk proyek tersebut, dan RLM membuat perintah resmi untuk pengembangan lebih lanjut dari proyek dan produksi serangkaian tiga prototipe.

Orang kaya "Blom and Foss", untuk mempersingkat waktu, memutuskan untuk membuat pesawat dengan biaya sendiri dan terbang di sekitar mereka. Jadi prototipe, yang lulus dengan nama Na.141-0, diganti namanya menjadi BV.141 V2.

Dan sentuhan akhir dimulai. Beranda - Kementerian menuntut untuk melengkapi pramuka tidak hanya dengan senapan mesin untuk menembak ke belakang, tetapi juga melengkapi titik tembak untuk menembak ke depan. Pesaing utama dari "Focke-Wulf" memiliki senapan mesin saja, dan Kementerian secara diam-diam menunjukkan nuansa ini kepada Vogt.

Vogt dan kawan-kawan keluar dari situasi itu dengan sangat menakjubkan: di suatu tempat mereka mendapatkan bagian depan pembom Ju.86, yang sudah memiliki titik tembak di hidung, dan menempel (kata itu menyiratkan dirinya secara berbeda) ke badan pesawat mereka.

Untuk mencegah semua ini jatuh dalam penerbangan, struktur diperkuat dengan dua pipa baja, yang mulai memainkan peran sebagai penopang daya untuk lantai kokpit. Kemudian seseorang datang dengan ide yang bagus: di pipa-pipa inilah senapan mesin harus ditempatkan. Nah, agar tidak hilang sama sekali, pedal kontrol juga dipasang di pipa.

Kami memutuskan senjata. Dua senapan mesin MG.17 dipasang di pipa, menembak ke arah pesawat. Sebuah fairing dengan sektor dipasang di bagian belakang kokpit, yang dibuka dengan memutar. Dengan memutar bagian fairing, titik buritan dengan senapan mesin MG.15 terbuka.

Senapan mesin lain dari jenis yang sama ada di atap kokpit, di menara dengan fairing.

Selain persenjataan defensif, pesawat bisa membawa empat bom 50 kg ke node di bawah sayap.

Pada prototipe ketiga, BV.141V3, desainnya mulai berubah. Lambung diperpanjang, lebar sayap bertambah, motor diganti. BMW Bramo N132 hanya menghasilkan 835 hp, tetapi dianggap sebagai mesin yang lebih menjanjikan, dengan perspektif.

Dan pada model ini, seperti pada Henschel-129, trik ini diterapkan: untuk mengurangi area dasbor di kokpit dan meningkatkan visibilitas, perangkat yang terkait dengan pemantauan pengoperasian mesin dipindahkan ke kiri sisi tudung dan ditutup dengan penutup kaca plexiglass. Sulit untuk mengatakan siapa yang mencuri ide dari siapa, tetapi ternyata seperti itu.

Dan prototipe ketiga ini, dengan sayap dan badan pesawat yang diperbesar, menunjukkan hasil terbaik dan diterima sebagai model untuk produksi massal. Unit ekor tetap simetris sejauh ini, tetapi bahkan kemudian Vogt menyadari bahwa sesuatu harus dilakukan dengannya.

Beberapa kata tentang kokpit. Secara umum, di sini imajinasi para desainer dimainkan secara penuh. Kokpitnya tidak terlalu besar, tetapi dibuat fungsional.

Di sisi kiri duduk pilot dan mengendalikan pesawat. Semuanya. Tapi kemudian keajaiban dimulai.

Pengamat duduk di kursi dengan desain khusus, yang digulung di atas rel di seluruh kabin, berbalik dan terbuka!

Dalam keadaan normal, pengamat duduk dan menonton. Jika dia harus melepaskan tembakan dari senapan mesin bagian atas, maka dia memutar kursi ke belakang dan memutarnya 180 derajat. Berputar setengah jalan dan berputar 90 derajat searah jarum jam, pengamat menemukan dirinya di stasiun radio dan berubah menjadi operator radio. Memutarnya berlawanan arah jarum jam membuatnya tampak seperti operator kamera. Dan jika Anda menggerakkan kursi ke depan dan membuka lipatan kursi, maka dalam posisi terlentang pengamat menjadi seorang pembom, membidik sambil berbaring melalui penglihatan bom.

Bom, bagaimanapun, bisa dilempar hanya dengan menjatuhkan diri di kasur di lantai.

Secara umum, pengamat adalah anggota kru yang paling sibuk.

Penembak samping juga memiliki kursi konvertibel, tetapi tidak terlalu membingungkan. Penembak juga dapat mengontrol kamera dari tempatnya, dan jika perlu melepaskan tembakan dari senapan mesin ke bawah dan ke belakang, maka kursi akan terbuka, dan penembak mulai bekerja berbaring di atasnya.

Secara umum, semuanya ternyata sangat menarik.

Kementerian menyukai mobil itu. RLM memesan lima mesin.

Pada 3 Juli 1939, di pangkalan Rechlin, pesawat-pesawat itu ditunjukkan kepada Hitler sendiri. Bersama dengan Hitler, pilot Amerika "penakluk Atlantik" dan penggemar berat Nazisme, Charles Lindbergh, tiba di pertunjukan dan melakukan penerbangan demonstrasi. Selama 9 menit Lindbergh bermain aerobatik di BV.141 dan sangat senang.

Di lapangan, pertunjukan juga diselenggarakan dengan efek khusus. Staf Blom & Foss menunjukkan bagaimana mesin dapat diganti di pesawat terbang dalam 12 menit. Hitler terkesan.

Dari memoar Fritz Ali, salah satu penyelenggara acara:

"Di hanggar" Ost "(" Vostok ") dua belas menit yang menyenangkan menunggu kami. Sebuah BV.141 dipasang di sana, yang seharusnya memecahkan rekor penggantian mesin tercepat. Para mekanik seolah bisa melakukan semua gerakan dengan mudah, tanpa membuang waktu. Dengan ketenangan bertele-tele, kedua pemasang membuka empat baut dan memutuskan lusinan koneksi. Derek mengangkat mesin, mendorongnya ke samping, dan dalam perjalanan kembali memasang mesin baru, yang dipasang di tempat yang tepat. Semua ahli berharap semuanya dilakukan dengan benar, dan rahang penonton ternganga. Dua belas menit berlalu, pesawat lepas landas, menuju hanggar Barat, berbalik dan lepas landas, segera menghilang dari pandangan.

Di sana, di Rechlin, pertempuran demonstrasi dipentaskan dengan Messerschmitt Bf.109 dari seri E. Pertempuran itu menunjukkan bahwa karena kemampuan manuver dan kecepatannya, BV.141 cukup mampu melawan seorang pejuang.

Setelah sukses, negosiasi mulai membangun serangkaian besar pengintai. Angka-angkanya adalah 500 mobil, yang menyenangkan kolektif Blohm und Voss pada umumnya, dan Dr. Vogt pada khususnya.

Pada musim semi 1940, pesawat BV.141 berakhir di sekolah penerbangan pengintaian AS1 di Grossenhain, di mana mereka melakukan tes sebagaimana dimaksud.

Dan kemudian ada yang menenangkan.

Kementerian Penerbangan menyimpulkan hasil kompetisi dan … Focke-Wulf Fw.189 dinyatakan sebagai pemenang. Pesanan awal untuk produksi 500 pesawat BV.141 dibatalkan.

Terlepas dari kenyataan bahwa BV.141 lebih cepat dan memiliki jangkauan yang lebih jauh daripada Fw.189, kementerian sampai pada kesimpulan bahwa pesawat pengintai bermesin ganda akan memberikan keamanan yang lebih besar bagi awak dalam kondisi pertempuran daripada kendaraan bermesin tunggal..

Namun, Vogt tidak menyerah dan segera mulai mengembangkan respons terhadap Focke-Wulf. Anda dapat menyebut BV.141b sebagai kelanjutan dari pekerjaan, tetapi, pada kenyataannya, itu sebenarnya adalah pesawat yang berbeda.

Mesin (ventilasi udara baru dari BMW, 801, 1560 hp) menjanjikan keuntungan yang baik dalam segala hal. Badan pesawat diperpanjang, seluruh glider diperkuat, sayap didesain ulang, meningkatkan bentang menjadi 17, 46 sq. m. Potong bidang kanan stabilizer, masing-masing meningkatkan kiri.

Ini dilakukan karena dua alasan sekaligus: pertama, ini secara signifikan memperluas sektor penembakan penembak, dan kedua, stabilitas dalam penerbangan meningkat, karena ekor seperti itu (tanpa stabilizer yang tepat) berinteraksi lebih baik dengan aliran dari baling-baling.

Secara umum, semuanya berhasil, pesawat menunjukkan karakteristik yang layak. Berdasarkan hasil tes pendahuluan, Blohm und Voss dianugerahi kontrak dari RLM untuk pembuatan lima kendaraan eksperimental, dengan opsi untuk lima BV.141 B-0 lagi. Kemudian direncanakan untuk memproduksi 10 lagi serial BV.141 B-1.

Sebanyak 18 pesawat versi B dibangun.

Hal utama yang tidak dilakukan Blohm und Voss adalah mereka tidak menyelesaikan masalah dengan retraksi roda pendaratan. Mekanisme pembersihan terus-menerus menjadi sampah karena beban yang berbeda pada roda pendaratan, yang disebabkan oleh desain pesawat yang tidak simetris.

BV.141B direncanakan akan diproduksi dalam empat varian berbeda: pengintai jarak dekat, pengintai malam, pembom ringan dan layar asap.

Pesawat Layar Asap adalah sebuah inovasi. Idenya sederhana: 2-4 generator asap tipe Nebelgerät S125 atau 250 dipasang di pesawat. Jika perlu, pesawat melakukan pengaturan operasional layar asap, melewati penerbangan tingkat rendah di antara musuh.

Inisiatornya adalah Kriegsmarine, karena pengaturan operasional asap adalah salah satu cara penyembunyian yang paling efektif ketika kapal-kapal mundur atau (versi kami) ketika pesawat musuh menyerbu. Idenya adalah untuk segera menutupi kapal dengan asap ketika pasukan musuh mendekat, dan dengan demikian mempersulit pengeboman sasaran.

Di akhir perang, ketika Hitler menahan hampir seluruh armada permukaan, itu mungkin berhasil. Tapi rencana ini tidak dilaksanakan.

Secara umum, sebagai penguji berbagai produk baru, BV.141B bekerja sepanjang perang. Salah satu pesawat menguji perangkat Ente ("Bebek") yang sangat kontroversial, yang lebih cocok digunakan pada Perang Dunia Pertama. Perangkat itu adalah disk dengan bilah yang digantung di winch. Piringan itu diputar oleh aliran udara dan bilahnya seharusnya menghancurkan unit ekor pesawat musuh, menurut penulisnya (semuanya sama Udet).

Jelas bahwa selama Perang Dunia Kedua, "Bebek" tampak seperti delirium mutlak. Bahkan jika kita tidak memperhitungkan fakta bahwa tidak ada awak pesawat pengebom yang mengizinkannya begitu mudah untuk mendekati pesawat mereka dengan alat di atas kabel. Dan secara umum, meriam dan senapan mesin jelas merupakan senjata yang lebih efektif. Oleh karena itu, setelah menderita dengan Ente dari tahun 1940 hingga 1941, RLM meninggalkan gagasan itu.

Program lain yang diikuti BV.141B-07 adalah program pengujian sensor permukaan air untuk torpedo pesawat.

Torpedo L11 "Schneewittchen" (Putri Salju) yang baru adalah senjata baru. Torpedo ini tidak sederhana, tetapi meluncur (yaitu, memiliki sayap kecil dan stabilisator). "Putri Salju" bisa dijatuhkan dari ketinggian yang sengaja lebih tinggi daripada torpedo konvensional. Ini benar-benar secara signifikan meningkatkan peluang bertahan hidup bagi awak pembom torpedo.

Pada saat torpedo menghantam permukaan air, sayap dan kemudi ditembakkan kembali, dan torpedo sedang menuju sasaran. Kontak dengan air adalah momen kritis dalam penerbangan, karena torpedo perlu memasuki air pada sudut yang benar.

Probe yang mengendalikan squib, menembakkan sayap dan stabilisator, adalah bagian yang sangat penting, karena di situlah keberhasilan seluruh proses bergantung.

BV.141 dipilih tepat karena desainnya, yang memberikan visibilitas yang sangat baik dan kemampuan untuk mengontrol perilaku torpedo dan probe hingga saat terakhir dalam penerbangan dan kontak dengan air.

Tes berhasil, torpedo dioperasikan, hingga akhir perang mereka berhasil melepaskan sekitar 1000 torpedo, tidak ada informasi tentang penggunaannya.

Namun BV.141 sendiri merupakan pesawat yang sangat menarik, terlepas dari tampilan aslinya. Perkembangan yang sangat menarik diterapkan di dalamnya.

Misalnya, apa yang akan Anda katakan tentang pesawat yang memiliki kit penggantian mesin dengan derek di dalamnya, di kompartemen khusus? Dan BV.141 memilikinya. Jelas bahwa tidak ada kru normal yang akan melakukan penerbangan tempur dengan derek di dalamnya, tetapi kit itu tersedia.

Anehnya, mesin Jerman tampaknya bukan bahan baku yang jujur sehingga ada kebutuhan untuk derek.

Inovasi selanjutnya adalah squib untuk menembak palka untuk memudahkan kru keluar dari pesawat. Ketiga palka menembak kembali.

Dan dalam kasus pendaratan darurat - pesawat memiliki biaya likuidasi. Untuk mencegah pesawat ditangkap oleh musuh, muatan khusus dipasang di dalamnya. Setelah mendarat, perlu untuk memasang sekering khusus, menyalakannya dengan sakelar di palka belakang dan dengan cepat meninggalkan lokasi pendaratan, karena setelah 3 menit, 5 kg bahan peledak mengubah semua yang tersisa dari pesawat setelah keadaan darurat mendarat di isian logam.

Pada musim semi 1940, pesawat BV.141A-0 pertama diterima oleh Aviation Intelligence School di Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Di sana pesawat menjalani tes operasional akhir. BV.141 terbukti tidak bersahaja dalam pengoperasiannya, mudah diterbangkan dan sepatutnya menikmati reputasi yang baik dengan staf sekolah.

Setelah dikeluarkannya pesanan untuk produksi pesawat seri BV.141B, dimulailah pembuatan unit operasional yang diberi nama "Skuadron Khusus 141" dan difokuskan untuk bekerja di Front Timur.

Tetapi rencana ini akhirnya dibatalkan pada musim semi 1942 atas inisiatif Staf Umum. Pada saat ini menjadi jelas bahwa misi pengintaian dilakukan dengan cukup sukses oleh Focke-Wulf Fw.189 bermesin dua yang andal.

Tentu saja, bunuh diri Udet, yang "menutupi" proyek tersebut, dan banyak cacat kecil pada BV.141 berperan.

Selain itu, sekutu memberikan kontribusinya, setelah berhasil membom pabrik Focke-Wulf, dan setelah kerusakan pabrik, Blohm und Voss yang memberikan sebagian pesanan untuk produksi Fw.200 Kondop.

Akibatnya, seluruh produksi BV.141 dibatasi, dan pesawat yang sudah dirilis tetap sebagai pelatihan dan uji coba, dan tidak mengambil bagian dalam permusuhan.

Pesawat itu terlalu aneh. Ya, dia tidak buruk dalam penerbangan, dia bisa saja berhasil dalam karir selanjutnya, tapi … Pemborosan yang berlebihan mengecewakannya. Secara keseluruhan, ini adalah karya hebat dan menarik dari Dr. Vogt.