Sebagai pencipta gyroplanes tempur, Nikolai Kamov menjadi pemasok utama pesawat sayap putar untuk kapal-kapal armada Soviet
Pendahulu dan penerus: Ka-15 dengan latar belakang Ka-25PL. Foto dari situs
Pengalaman pertama menggunakan helikopter dek koaksial Ka-10, yang dikembangkan oleh OKB-2 milik Nikolai Kamov, meyakinkan armada bahwa mereka membutuhkan mesin seperti itu. Tetapi pesawat sayap putar dengan awak satu orang dan muatan kecil hanya dapat melakukan fungsi penghubung, dan dalam beberapa situasi - pengintaian. Diperlukan kendaraan dengan daya dukung yang lebih besar, yang akan menjadi salah satu elemen sistem pertahanan anti-kapal selam, dan juga dapat berfungsi sebagai penyelamat, petugas pengintai, dan sebagainya. Singkatnya, armada membutuhkan helikopter dek universal, dan, menurut komando angkatan laut, hanya Kamov yang bisa memberikannya.
Logika para pelaut tidak sulit untuk dipahami. Mil OKB, meskipun bekerja sangat aktif, terlibat dalam mesin rotor tunggal, yang dibedakan oleh dimensinya yang besar. Diinginkan atau tidak, helikopter semacam itu membutuhkan tail boom, yang berarti bahwa lebih banyak ruang untuk pendaratan dan penyimpanannya juga diperlukan. Dan mesin koaksial Kamov secara signifikan lebih kecil: dimensi pembatasnya sebenarnya ditentukan oleh diameter rotor utama, dan, menurut definisi, kurang dari diameter baling-baling yang sama dari mesin rotor tunggal.
Selain itu, tentara menekan Mikhail Mil, yang menuntut kendaraan sayap putar untuk diri mereka sendiri. Dan armada, yang terbiasa dengan kenyataan bahwa perintahnya, jika mereka tumpang tindih dengan tentara, dilakukan dengan prinsip sisa, tidak dapat mengandalkan pemenuhan pesanan helikopter mereka dengan cepat. Dan yang baru terbentuk - dan hanya atas desakan armada! - Biro desain Kamov tidak terlibat dalam mesin lain. Dan aku tidak akan belajar. Karena General Designer Nikolai Kamov membuat saham utamanya pada mesin dengan desain koaksial.
Punggungan koaksial Nikolai Kamov
Mengapa Nikolai Kamov, yang cukup berhasil mengerjakan pembuatan gyroplanes dan setelah perang, menciptakan proyek helikopter rotor tunggal "YurKa", pada akhirnya bertaruh pada mesin koaksial? Tidak ada jawaban tegas untuk pertanyaan ini dan tidak mungkin: hanya perancang umum sendiri yang dapat memberikannya, tetapi tidak ada sepatah kata pun yang dikatakan tentang ini dalam manuskripnya "Penciptaan Helikopter Soviet Pertama". Kemungkinan besar, serangkaian alasan mengarah pada pilihan terakhir skema Kamov, yang dapat dijelaskan secara lebih rinci.
Ka-15, selama tes negara, mendarat di geladak kapal. Foto dari situs
Di satu sisi, ada alasan murni perangkat keras: Nikolai Kamov membutuhkan tema helikopter yang akan membuatnya sejajar dengan mantan wakil pabrik di Ukhtomskaya, dan pada saat itu perancang pesawat yang cukup sukses dan berpengaruh Mikhail Mily. Pada akhir 1940-an, ia telah membawa helikopter seri Mi-1 pertamanya ke pengujian negara, dan jelas bahwa tidak mungkin untuk menyusulnya di bidang mesin rotor tunggal. Dan bekerja dengan helikopter koaksial adalah kesempatan yang sangat untuk menemukan ceruk di mana Kamov tidak memiliki pesaing.
Di sisi lain, desain koaksial, meskipun jarang, memiliki sejumlah keunggulan signifikan dibandingkan rotor tunggal. Ya, lebih sulit dan lebih berbahaya dari sudut pandang bahwa sekrup bawah terletak di area sekrup atas. Ya, pembangun helikopter semacam itu harus memutuskan apa yang harus dilakukan dengan ancaman utama - tumpang tindih ujung bilah baling-baling atas dan bawah. Ya, helikopter semacam itu telah meningkatkan hambatan dan ketinggian yang jauh lebih tinggi daripada helikopter rotor tunggal. Tetapi di sisi lain, mereka setidaknya 15% lebih efisien, karena tenaga mesin tidak diambil untuk mengontrol rotor ekor. Mereka jauh lebih kompak: Ka-15 yang sama memiliki panjang setengah dari Mi-1, karena tidak adanya tail boom. Mereka tidak memiliki tautan silang dalam kendali: helikopter seri Kamov Ka-8 pertama jauh lebih mudah dikendalikan daripada Mi-1 yang sama. Helikopter koaksial memiliki kemampuan manuver terbaik, karena mereka tidak memerlukan kontrol apa pun selain baling-baling koaksial - dan tidak ada waktu yang terbuang untuk keterlibatan dan respons mereka. Jadi, ketika terbang di wilayah udara yang sempit, dengan banyak rintangan, dengan dek yang mencoba keluar dari bawah roda pendarat, helikopter koaksial tidak memiliki pesaing.
Dan ketiga, sejauh yang bisa ditebak, penting bagi Nikolai Kamov, seperti penemu mana pun dengan bakat yang murah hati, untuk menemukan jalannya dalam konstruksi pesawat terbang dan mengucapkan kata-katanya sendiri yang benar-benar baru. Di bidang helikopter rotor tunggal
skema dia tidak punya kesempatan seperti itu. Tetapi untuk kembali ke asalnya - cukup untuk mengingat helikopter pertama oleh Igor Sikorsky, yang dibangun sesuai dengan skema koaksial - masuk akal. Dan Kamovlah yang memiliki, khususnya, sertifikat penemu untuk penemuan yang disebut "Rotor helikopter", yang akhirnya dipraktikkan secara luas dengan nama "kolom baling-baling koaksial". Dan secara total, ada lusinan kesaksian yang diterima oleh perancang umum OKB-2 secara pribadi atau bekerja sama dengan kolega - dan hampir semuanya terkait dengan skema koaksial.
Modifikasi empat kursi sipil dari Ka-15 - helikopter Ka-18 - dalam corak sipil di lapangan terbang Kompleks Uji Penerbangan di Zhukovsky. Foto dari situs
Mungkin ada beberapa alasan lain, murni pribadi atau lebih kecil, yang akhirnya membuat Nikolai Kamov memilih skema koaksial sebagai punggungan biro desainnya. Sebagai ilmuwan aerodinamis terkenal Leonid Wildgrube bercanda, salah satu ilmuwan yang memberikan kontribusi besar untuk pengembangan sekolah aerodinamis helikopter Soviet, "skema koaksial berutang semua kekurangannya kepada Nikolai Kamov." Memang, tidak ada seorang pun di dunia yang mempelajari mekanisme dan desain skema koaksial begitu dalam dan dekat, dan tidak ada yang membangun helikopter koaksial sebanyak itu.
Ka-15 dirancang sangat kompak
Namun kembali ke sejarah penciptaan Ka-15. Setelah pesanan diterima dari armada untuk pengembangan helikopter ini, desain awal dan penugasan taktis dan teknis pelanggan disepakati, pengerjaan desain langsung mesin diluncurkan di OKB-2. Salah satu rekan terdekat Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, menjelaskan secara rinci bagaimana mereka lulus dalam memoarnya, dalam bukunya "A View from the Inside of the KB". Secara khusus, ia menggambarkan situasi di mana biro desain Kamov mulai mengerjakan helikopter berbasis kapal induk skala besar pertama Angkatan Laut Soviet:
“Pada awal Oktober 1951 N. I. Kamov dipanggil ke Kremlin. Tiga jam kemudian, dia kembali dengan sangat kesal dan mengatakan bahwa selain dia, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin dan M. L. Mil. Tugas pembuatan helikopter pengangkut yang mendesak dibahas. Mil melaporkan proyek Mi-4 dua belas kursi, dan Kamov - pada proyek Ka-14-2 (helikopter angkut dan pendaratan berat dari skema longitudinal, yang mampu mengangkat 30-40 prajurit infanteri dengan peralatan penuh. - Penulis catatan). Waktu produksi untuk mesin ditetapkan pada satu tahun. Nikolai Ilyich keberatan bahwa dia membutuhkan setidaknya dua tahun. L. P. Beria sangat tidak puas dengan jawabannya. Keesokan harinya, hanya M. L. Mile dan … A. S. Yakovlev dan membujuk mereka untuk mengambil tugas itu, menjanjikan bantuan tanpa batas. Sudah pada 5 Oktober, sebuah keputusan pemerintah dikeluarkan tentang pembuatan helikopter pengangkut rotor tunggal dan longitudinal untuk masing-masing 12 dan 24 orang. Mil OKB dipindahkan ke pabrik nomor 3, OKB Bratukhin dibubarkan, dan OKB-2 dipindahkan ke Tushino, tempat Mil sebelumnya bermarkas. Jadi, proyek kami sebenarnya ditransfer ke Yakovlev.
Helikopter Mi-4 mulai memutar rotor utama pada April 1952, pada Mei 1953 tes negara selesai, dan pada akhir tahun pesawat produksi pertama diproduksi di Saratov. Yak-24 melakukan penerbangan pertamanya pada 3 Juli 1952. Pada awal 1953 ia dipindahkan untuk tes negara, hanya pada April 1955 ia menyelesaikannya dan pada Agustus ditampilkan di parade di Tushino. Kamov benar: Anda tidak dapat membuat mobil seperti itu dalam setahun, tetapi berbahaya untuk tidak setuju dengan otoritas tinggi.
Sementara itu, kami kembali pindah ke pangkalan yang tidak nyaman, di mana perlu untuk membangun seri militer Ka-10 dan mengembangkan Ka-15 atas perintah Menteri Perindustrian Penerbangan No. 1040 tanggal 23 Oktober 1951.
Helikopter Ka-15 di helipad pemecah es legendaris "Ermak" selama tes di Murmansk. Foto dari situs
Langkah ini, yang menunjukkan ketidakpuasan "atas" dengan ketegaran dan kemandirian Kamov yang berlebihan, merupakan pukulan takdir lainnya, yang bertahan dengan ketangguhan yang melekat pada perancang dan bawahannya. Pekerjaan pembuatan Ka-15 berlanjut, dan segera mesin mulai mendapatkan garis besar yang semakin lengkap. Vladimir Barshevsky mengenang:
“Helikopter Ka-15 yang ditujukan untuk kapal dirancang sangat kompak. Panjangnya hampir setengah dari Mi-1. Tidak mudah untuk menempatkan dalam volume kecil semua peralatan yang dibutuhkan untuk mencari kapal selam. Insinyur V. I. Biryulin dan B. Yu. Kostin, karena Kepala Perancang berada di tes negara bagian Ka-10 di Riga. Nikolai Ilyich Kamov, kembali, melihat selusin opsi yang kami temukan, segera memilih yang paling sederhana dan, menurut kami, yang terburuk. Itu adalah tata letak sasis beroda yang sudah dikenal. Menurutnya, pertama, dengan landing gear float, kita sudah punya waktu untuk bekerja keras di Ka-8 dan Ka-10, tetapi roda masih diperlukan untuk bergerak di tanah; kedua, mendarat di tanah dengan pelampung dari mode autorotasi adalah kehadiran kap yang hampir tak terhindarkan dan, ketiga, bahkan Ka-10 selama lepas landas dan mendarat diasuransikan oleh orang-orang yang terlatih khusus, jika tidak, mesin dapat memasuki "resonansi bumi", karena redaman di dalam silinder tidak mencukupi."
Dan kebetulan bahwa helikopter multiguna seri pertama berbasis kapal induk Angkatan Laut Soviet - dan helikopter sipil multiguna pertama dari skema koaksial - memperoleh roda pendarat konvensional daripada mengapung. Namun belakangan, saat mengerjakan Ka-15M, mobil ini memakai pelampung di salah satu variannya, namun modifikasi ini tidak menjadi yang utama.
Ka-15 di atas pelampung saat menaiki kapal. Mesin bertanda "Aeroflot", tetapi pada saat yang sama dilengkapi dengan stasiun sonar submersible dengan winch di sisi kiri, yaitu modifikasi anti-kapal selam. Foto dari situs
Siapa yang mengangkat tag ke udara
Hampir dua tahun dihabiskan oleh Nikolai Kamov dan karyawan biro desainnya, serta pekerja dari perusahaan eksperimental, untuk membawa mesin baru ke perwujudan, sehingga untuk berbicara, dalam logam - dan kayu, sejak desain bilah dari kedua baling-baling adalah kayu-logam. Pada 14 April 1953, prototipe pertama helikopter Ka-15, yang dimaksudkan untuk tes kehidupan, lepas landas. Di kokpitnya duduk pilot uji dari biro desain Kamov Dmitry Efremov.
Pria ini memainkan peran besar dalam nasib helikopter seri pertama Nikolai Kamov sehingga dia layak mendapat cerita terperinci. Seorang Moskow, ia memulai perjalanannya ke langit di Bauman Aero Club pada tahun 1941 dan segera setelah pecahnya perang dikirim untuk belajar di Saratov Military Aviation Glider School. Sejak 1943, Efremov bertempur sebagai bagian dari resimen pelatihan pesawat layang Angkatan Udara, mengirimkan amunisi, senjata dan kelompok pengintaian dan sabotase pada pesawat layang berat. Setelah perang, ia tetap melayani sebagai pilot di unit udara, tetapi pada tahun 1948 ia didemobilisasi karena tuberkulosis. Tidak mudah menemukan pekerjaan pada saat demobilisasi massal tentara dan perwira yang telah merebut kembali milik mereka, tetapi Dmitry Efremov beruntung mendapatkan pekerjaan yang praktis dalam spesialisasinya: ia mulai bekerja sebagai mekanik di biro desain Nikolai Kamov.
Seperti yang diingat oleh perancang umum kemudian, Dmitry Efremov belajar menerbangkan helikopter di bawah bimbingan kepala pilot Mikhail Gurov, salah satu rekan terdekat Nikolai Kamov dan seorang pilot yang berdiri di awal biro desain. Pada awalnya, mekanik, yang telah tumbuh menjadi seorang minder, mulai mempercayai "melayang" di mesin Ka-10 eksperimental pada kabel penahan. Kemudian dia mendapat kesempatan untuk mengendalikan helikopter, yang bergerak bolak-balik di sepanjang dua kabel yang dipasang di ujungnya di tanah - inilah yang disebut simulator "trelle" yang ditemukan oleh Gurov.
Pilot uji Dmitry Efremov mengendalikan helikopter Ka-10, prototipe ketiga. Foto dari situs
Akibatnya, pada bulan September 1949, Kamov, yang memperhatikan pilot-pengingat yang gigih, menunjuknya sebagai pilot uji atas perintahnya - dan dia membuat keputusan yang tepat. Dia ingat orang-orang yang mengenal Dmitry Efremov, dia adalah pilot uji nyata, yaitu, tidak hanya pilot, tetapi juga seorang insinyur dan perancang yang menciptakan metode untuk menyeimbangkan skema rotor koaksial. Semua helikopter OKB-2 skala besar pertama, dari Ka-15 hingga Ka-25, melewati tangannya. Sayangnya, Efremov menjadi kepala pilot "perusahaan" Kamov dalam keadaan yang tragis. Pada 8 Oktober 1949, Mikhail Gurov meninggal selama penerbangan uji berikutnya di Ka-10, dan karena hanya ada sedikit pilot uji di biro desain, Efremov diperintahkan untuk terbang di atas Ka-10 No. 3.
Dmitry Efremov dengan cepat membuktikan dirinya sebagai pilot yang memperhatikan detail, tidak hanya dapat memperhatikan semua yang terjadi pada mobil, tetapi juga untuk menilai alasan perilaku ini. Cukup dengan memberikan satu contoh saja. Pada April 1949, Efremov ditugaskan menyiapkan helikopter Ka-8 untuk pelatihan melayang dengan tali. Selama pendekatan, karena penguncian mur sambungan bola yang tidak dapat diandalkan, gaya dorong yang menghubungkan ujung bilah atas dengan pelat swash terputus, dan bilahnya miring. Jadi, dalam catatan penjelasan tentang fakta kecelakaan itu, pilot hanya menggambarkan apa yang dia rasakan dan lakukan, dan juga dengan cukup akurat menciptakan kembali detail keadaan darurat, menjelaskan secara rinci bahwa baling-baling bertemu di belahan kanan, dan mengapa, di pendapatnya, itu terjadi.
Dengan demikian, mantan pilot glider militer menunjukkan kualitas paling penting dari seorang penguji: reaksi yang baik dan kemampuan untuk melihat dan mengingat saat-saat penting dari situasi darurat. Dan juga kemampuan untuk dengan tenang melakukan segalanya untuk menghindari malapetaka - jika mungkin pada prinsipnya. Sayangnya, begitu ternyata benar-benar tidak mungkin: Dmitry Efremov, kepala pilot OKB-2 Nikolai Kamov, meninggal pada 28 Agustus 1962 selama bencana helikopter Ka-22, yang terjadi selama pemindahan mobil dari Tashkent ke Moskow sebagai bagian dari tes penerimaan.
Tapi kemudian, pada 14 April 1953, semuanya masih ada di depan: pengembangan Ka-15 untuk pengujian negara, dan mesin baru, dan penerbangan terakhir dalam hidup. Sekarang hal utama berbeda: mengajari cara menerbangkan helikopter baru, yang sangat ditunggu-tunggu di Angkatan Laut.
Helikopter Ka-15 di dek kapal penangkap ikan, di mana mesin tersebut digunakan sebagai agen pengintai untuk permainan. Foto dari situs
Harga untuk hak menjadi yang pertama
Proses fine-tuning Ka-15 sangat sulit. Seperti yang kemudian diakui oleh spesialis OKB Nikolai Kamov, banyak fenomena berbahaya yang menyertai skema koaksial, yang kurang dipelajari pada waktu itu, tidak muncul di G8 dan Ten karena ukurannya yang relatif kecil. Tetapi pada "tag" dengan mereka semua harus benar-benar bertarung, sama sekali tidak menanggung kerugian kiasan.
Memerangi Ka-15 dari Armada Laut Hitam di salah satu lapangan terbang Krimea. Foto dari situs
Pertama-tama, perlu untuk menangani semua jenis getaran yang secara harfiah mengejar mesin ini. Pertama, kita berurusan dengan getaran rotor dan kolom baling-baling koaksial. Kemudian, alasan getaran helikopter itu sendiri, baik longitudinal dan "resonansi tanah" (getaran terkait bilah dan badan pesawat, yang, sebagai suatu peraturan, terjadi di tanah), ditemukan dan dihilangkan. Kemudian saya harus menghabiskan banyak energi - dan, sayangnya, kehidupan manusia - untuk menghilangkan penyebab tumpang tindih bilah, yang hampir tak terhindarkan untuk helikopter koaksial … terakumulasi banyak.
Namun demikian, pada Mei 1955, tes negara untuk kendaraan baru, yang memakan waktu kurang dari sebulan, diselesaikan dengan cukup sukses, dan tes militer, yang dilakukan pada kapal penjelajah tunggal dan berbasis kelompok, segera berakhir. Pada kapal penjelajah "Mikhail Kutuzov", khususnya, tes perbandingan helikopter Mi-1 dan Ka-15 dilakukan. Kesimpulan utamanya jelas: ledakan ekor panjang Mi-1 praktis mengecualikan kemungkinan menggunakan helikopter ini di kapal saat berguling.
Helikopter seri Ka-15 mulai diproduksi di Pabrik Penerbangan Ulan-Uda pada April 1956. Dan pada bulan Maret tahun depan, kendaraan baru mulai berdatangan di unit tempur. Sayangnya, mereka tidak bertahan lama: karena seluruh kompleks "penyakit masa kecil" Ka-15, beberapa kecelakaan besar terjadi dengan partisipasi mesin ini, dan pada Mei 1963, penerbangan helikopter ini di Angkatan Laut dilarang.. Setelah itu, helikopter yang tersisa secara bertahap dipindahkan ke penerbangan sipil, di mana Ka-15 terus terbang hingga paruh kedua tahun 1970-an.
Setelah ditembakkan dari Angkatan Laut, Ka-15 secara aktif digunakan di DOSAAF Soviet. Foto dari situs
Meskipun masa pakai helikopter ini relatif singkat, pembuatan dan pengalaman pengoperasiannya menjadi dasar yang sangat baik untuk pengembangan dan implementasi pesawat sayap putar lainnya dari Biro Desain Nikolai Kamov di armada. Lagi pula, seperti yang dicatat oleh para peserta dalam tes negara, sebagai hasilnya, karakteristik kinerja penerbangan dari "tag" ternyata lebih tinggi daripada desain. Kendaraan membawa kargo komersial 210 kg dengan berat lepas landas 1410 kg dan tenaga mesin 280 hp. (Mi-1 mengambil 255 kg dengan berat 2470 kg dan kekuatan 575 hp), dan karakteristik penanganan yang melekat pada helikopter koaksial dan kekompakan alat berat memungkinkan untuk melakukan lepas landas dan mendarat dari lokasi yang sangat terbatas. Inilah yang memungkinkan Ka-15, dan kemudian modifikasi Ka-15M dan Ka-18 yang muncul (modifikasi helikopter empat kursi murni sipil, yang mampu melakukan, antara lain, fungsi ambulans) untuk tetap dalam pelayanan di armada sipil selama dua dekade.
Ka-18 berbeda dari Ka-15 dalam ukuran kokpitnya yang besar, yang bahkan disesuaikan untuk mengakomodasi tandu ambulans. Foto dari situs
Selama waktu ini, mereka berhasil membuktikan diri di mana-mana: dalam latihan tentara, dan dalam ekspedisi kutub, dan dalam armada penangkapan ikan paus, dan sebagai armada pertanian. Dalam armada, Ka-15 juga melakukan banyak tugas: itu adalah helikopter anti-kapal selam (karena daya dukung "tag" tidak memungkinkan untuk melengkapinya dengan alat deteksi dan penghancuran, mereka digunakan dalam kelompok tiga kendaraan, yang masing-masing membawa bagiannya sendiri dari ASW), mengikuti audisi untuk peran penunjuk target untuk kompleks rudal jelajah anti-kapal KSShch, bertindak sebagai pengamat dan helikopter komunikasi. Secara total, 375 helikopter Ka-15 diproduksi, termasuk prototipe, yang menjadikannya helikopter skala besar pertama dalam sejarah Biro Desain Nikolai Kamov - dan helikopter berbasis kapal induk skala besar pertama di Angkatan Laut Soviet.
Karakteristik kinerja helikopter Ka-15
Panjang badan pesawat - 6, 26 m
Diameter rotor utama - 9, 96 m
Lebar badan pesawat - 2,85 m
Tinggi - 3,35 m
Mesin - 1 AI-14V, piston, berpendingin udara
Daya, kW - 1 x 188
Kecepatan maksimum -155 km / jam
Kecepatan jelajah - 120 km / jam
Jangkauan feri - 520 km
Jangkauan praktis - 278 km
Langit-langit layanan - 3500 m
Langit-langit statis - 600 m
Berat kosong - 968 kg
Berat lepas landas - 1370 kg
Berat lepas landas maksimum -1460 kg
Massa muatan - 300-364 kg
Durasi penerbangan - 2,5 jam
