Pada lima puluhan abad terakhir, isu pembangunan sistem pertahanan udara yang mampu mencakup semua perbatasan negara kita sangat penting. Stasiun radar berbasis darat dikerahkan di sebagian besar arah, tetapi di Kutub Utara dan di beberapa daerah lain, penggunaannya ternyata tidak tepat. Akibatnya, pada tahun 1958, pengembangan pesawat domestik pertama untuk deteksi radar jarak jauh, Tu-126 masa depan, dimulai.
Kompleks pertahanan udara
Pengembangan alutsista jenis baru dilakukan dalam rangka program umum peningkatan pertahanan udara. Untuk menutupi perbatasan utara, diputuskan untuk membuat dua jenis peralatan penerbangan baru - pesawat AWACS dan pencegat jarak jauh. Pengembangan dua proyek tersebut ditetapkan dengan resolusi Dewan Menteri No. 608-293 tanggal 4 Juli 1958. Kontraktor utama untuk kedua pesanan tersebut adalah OKB-156 A. N. Tupolev.
Pelanggan ingin menerima pesawat AWACS berdasarkan pembom jarak jauh Tu-95 dengan jangkauan dan durasi penerbangan yang sesuai. Seharusnya dipasang radar yang mampu mendeteksi pesawat tempur pada jarak minimal 100 km dan pembom setidaknya 300 km. Kompleks pesawat AWACS dan pencegat seharusnya telah diserahkan untuk pengujian pada tahun 1961.
Pada akhir tahun, OKB-156 mempelajari kemungkinan yang tersedia dan menghasilkan sebuah inisiatif. Ternyata pembom Tu-95 bukanlah platform paling sukses untuk pesawat AWACS. Volume badan pesawat yang terbatas tidak memungkinkan penempatan peralatan dan orang yang optimal. Versi alternatif dari desain awal berdasarkan pesawat penumpang Tu-114 sedang dikerjakan, di mana pesawat luncurnya memungkinkan untuk memuat peralatan, tempat kerja, dan bahkan kompartemen untuk kru dan operator lainnya. Pada saat yang sama, karakteristik tetap pada tingkat yang diinginkan.
Pada akhir tahun 1958, kerangka acuan diubah dengan mempertimbangkan proposal tersebut. Segera, Angkatan Udara dan Pertahanan Udara menyetujui versi modifikasi dari TTT, dan pekerjaan dilanjutkan. Desain awal pesawat itu sendiri dan kompleks radar untuk itu dilakukan hingga awal 1960. Kemudian pelanggan menyetujui penampilan yang diusulkan, dan proyek pindah ke tahap baru.
Dalam proses desain
Pesawat dengan kode kerja "L" didasarkan pada desain yang sudah jadi, tetapi memiliki banyak perbedaan mencolok. Pertama-tama, badan pesawat dimodifikasi dan kabin penumpang sebelumnya dikonfigurasi ulang. Sekarang volume ini ditujukan untuk peralatan dan operator khusus. Pembangkit listrik tetap sama, tetapi sistem bahan bakar dilengkapi dengan ledakan untuk pengisian bahan bakar dalam penerbangan. Kompleks peralatan elektronik dibangun kembali sesuai dengan standar militer. Tiang besar muncul di badan pesawat untuk memasang perangkat antena dan fairing.
Kompartemen penumpang dibagi menjadi beberapa kompartemen dengan partisi. Di belakang kokpit ada kompartemen dengan kursi operator, komputer dan bagian dari instrumen radar Liana. Di belakangnya ada kompartemen cadangan untuk peralatan tambahan. Kompartemen ketiga menampung kursi operator untuk dudukan senjata. Di kompartemen keempat ada tempat untuk kru lainnya. Yang kelima dan keenam ditujukan untuk peralatan avionik. Komponen dan rakitan lainnya ditempatkan di dek bawah.
Komponen utama peralatan onboard pesawat "L" adalah radar "Liana" yang dikembangkan oleh NII-17 GKRE (sekarang menjadi perhatian "Vega"). Perangkat antenanya ditempatkan di dalam fairing luar dengan diameter 11 m dan tinggi 2 m. Fairing dengan antena dipasang pada tiang di atas badan pesawat dan diputar di sekitar sumbu vertikal, memberikan visibilitas serba. Desain antena untuk radar penerbangan seperti itu digunakan untuk pertama kalinya dalam praktik domestik.
Sesuai dengan proyeknya, "Liana" dapat mendeteksi target udara pada jarak hingga 350 km, tergantung pada jenis dan ukurannya. Target permukaan besar - dari 400 km. Operator di pesawat dapat memantau kondisi udara dan permukaan, mengidentifikasi target dan menentukan koordinatnya. Informasi tentang situasi tersebut ditransmisikan melalui telecode ke pos komando pertahanan udara. Perangkat komunikasi menyediakan transmisi data melalui jarak hingga 2000 km.
Awak pesawat Tu-126 masa depan terdiri dari enam orang. Kompartemen pertama memiliki enam stasiun kamera. Enam operator lagi ditempatkan di kompartemen kemudahan dan dapat berganti rekan, meningkatkan waktu patroli.
Pada akhir tahun 1960, pelanggan meninjau proyek yang diusulkan dan membuat proposal baru. Mereka menyentuh masalah peralatan dan platform on-board, kemampuan tempur, dll. Secara khusus, diperlukan untuk meningkatkan radius kerja kompleks, serta untuk memastikan kemungkinan mendeteksi target dengan emisi radio mereka sendiri - untuk ini perlu melengkapi pesawat dengan sistem pengintaian elektronik. Sisa proyek "L" diatur oleh pelanggan.
Prototipe
Pada saat itu, para peserta proyek telah memenuhi Keputusan Dewan Menteri No. 567-230 tanggal 30 Mei 1960. Untuk itu diperlukan pembangunan pesawat percobaan, pembuatan peralatan untuk itu, serta persiapan beberapa produk untuk tes tanah tambahan. Perakitan Tu-126 dipercayakan ke pabrik Kuibyshev nomor 18 (sekarang Aviakor).
Pada awal tahun 1962, Tu-126 yang berpengalaman dibawa keluar untuk pengujian. Saat itu, alih-alih stasiun radar Liana, ia membawa simulator beban. Pada 23 Januari, kru I. M. Sukhomlin menyelesaikan penerbangan pertama. Setelah beberapa penerbangan dari lapangan terbang pabrik, pesawat dipindahkan ke Lukhovitsy, di mana ia dilengkapi dengan Liana dan dibawa untuk tes bersama. Tahap pertama dari kegiatan ini berlangsung hingga Februari 1964, Tu-126 didasarkan pada platform yang terbukti secara serial, dan oleh karena itu sebagian besar serangan mendadak dilakukan dengan tujuan menguji sistem elektronik. Menguji dan menyempurnakan avionik ternyata cukup sulit, tetapi spesialis dari beberapa perusahaan bersama-sama mengatasinya.
Tahap kedua tes bersama dimulai pada Februari 1964. Kali ini diperlukan untuk menentukan semua karakteristik penerbangan, parameter avionik dan untuk menyelesaikan masalah operasi tempur pesawat AWACS. Acara semacam ini berlanjut hingga November dan berakhir dengan sukses. Pada bulan Desember, Tu-126 terbaru direkomendasikan untuk diadopsi.
Selama pengujian "L" / Tu-126 mengkonfirmasi semua karakteristik kinerja dasar. Dia bisa mendeteksi berbagai target pada jarak tertentu dan mengirimkan data ke pos komando. Pada saat yang sama, pemasangan alat berat dan besar berdampak negatif pada kinerja penerbangan. Dibandingkan dengan Tu-114 dasar, kecepatan dan kemampuan manuvernya telah menurun. Namun, secara keseluruhan, pesawat cocok untuk pelanggan.
Seri kecil
Bahkan sebelum pengujian tahap pertama selesai, pada November 1963, pembangunan seri pertama Tu-126 dimulai di pabrik No. 18. Pada musim semi 1965 - hanya beberapa bulan setelah akhir pengujian prototipe pertama - mobil produksi diserahkan kepada pelanggan. Segera mobil kedua selesai dan diuji.
Produksi Tu-126 berlanjut hingga tahun 1967 inklusif. Pada tahun 1966 dan 1967. tentara menyerahkan tiga pesawat, setelah itu konstruksi mereka selesai. Delapan pesawat seri AWACS memiliki sedikit perbedaan dalam desain dan peralatan. Secara khusus, tidak semua kendaraan menerima stasiun jamming aktif SPS-100 Reseda untuk melawan musuh.
Dua pesawat pertama pada Mei 1966 pergi ke pangkalan Monchegorsk (wilayah Murmansk) Di sana mereka dimasukkan dalam skuadron AWACS terpisah ke-67 yang baru dibuat, yang secara langsung berada di bawah komando pasukan pertahanan udara. Kemudian skuadron dipindahkan ke lapangan terbang Shauliai (SSR Lituania). Segera komposisi unit diperluas. Ini termasuk kendaraan produksi yang tersisa. Delapan pesawat dibagi menjadi dua kelompok. Juga, skuadron ke-67 menerima Tu-126 yang berpengalaman, tetapi tetap di bawah negara bagian.
Untuk menjaga kerahasiaan, pesawat Tu-126 hanya membawa tanda pengenal Angkatan Udara Uni Soviet. Tidak ada nomor samping pada mereka, yang tidak memungkinkan musuh untuk menentukan bahkan perkiraan jumlah pesawat yang beroperasi. Satu-satunya pengecualian adalah pesawat prototipe, di hidungnya ada nomor seri.
Dalam pelayanan
Pesawat Tu-126 dirancang untuk memecahkan beberapa masalah. Mereka bertanggung jawab atas radar dan pengintaian elektronik di wilayah Laut Baltik, Barents dan Kara, hingga Novaya Zemlya, serta untuk memastikan bimbingan pencegat Tu-128. Selain itu, Tu-126 awalnya melakukan pencarian target permukaan, tetapi kemudian pekerjaan ini dialihkan ke pesawat lain.
Skuadron AWACS terpisah ke-67 tidak bertugas terus-menerus. Sortir Tu-126 dilakukan sesuai dengan perintah komando - baik untuk kepentingan pertahanan udara maupun atas permintaan Armada Utara atau Baltik. Pesawat yang dioperasikan dari lapangan terbang Shauliai; pangkalan Olenya di Semenanjung Kola digunakan sebagai pangkalan operasional. Para kru bekerja secara independen dan bersama-sama dengan pencegat Tu-128.
Menurut ulasan penerbangan dan personel teknis, Tu-126 memiliki keunggulan penting dan kerugian serius. Keuntungan utama dari mesin ini adalah ketersediaan dan kemampuan khusus mereka. Dengan bantuan pesawat AWACS, Angkatan Darat Soviet dapat melacak aktivitas musuh di daerah yang sulit dijangkau dan mengambil tindakan tepat waktu. Karakteristik taktis dan teknis pesawat berada pada tingkat yang diperlukan dan memastikan operasi yang efisien.
Pada saat yang sama, Tu-126 tidak mudah dioperasikan. Kompleks radio-elektronik mencakup peralatan lampu dengan dimensi, berat, dan layanan khusus yang sesuai. Mereka juga mengkritik ergonomi yang buruk dari kompartemen yang dapat dihuni. Isolasi kebisingan tidak dapat mengatasi suara mesin, dan beberapa sumber kebisingan berada di dalam pesawat. Proteksi radiasi juga terbukti tidak memadai. Semua ini menyebabkan peningkatan kelelahan kru, yang dapat mempengaruhi efisiensi pekerjaan.
Namun demikian, pilot dan operator menanggung semua ketidaknyamanan dan melayani. Penerbangan pada rute yang berbeda dilakukan secara teratur, berbagai target diidentifikasi dan tindakan yang tepat diambil. Ketahanan awak memungkinkan tentara untuk mempertahankan kendali atas daerah-daerah terpencil dan memberikan kontribusi yang signifikan terhadap kemampuan pertahanan negara.
Pengganti modern
Pengoperasian pesawat AWACS Tu-126 berlanjut hingga pertengahan tahun delapan puluhan. Dalam dua dekade yang telah berlalu sejak mereka dioperasikan, delapan kendaraan telah menjadi usang secara moral dan fisik - mereka membutuhkan penggantian. Pekerjaan ke arah ini dimulai pada pertengahan tahun tujuh puluhan dan tidak berjalan tanpa partisipasi Tu-126.
Pada tahun 1977, tes dimulai di laboratorium terbang Tu-126LL (A), berdasarkan prototipe pesawat. Setelah memeriksa platform ini, instrumen dipindahkan ke pesawat angkut militer modern Il-76. Sampel yang dihasilkan diindeks A-50. Produksi dan pengiriman A-50 ke pasukan memungkinkan untuk menonaktifkan Tu-126 yang sudah usang.
Pesawat-pesawat yang dikeluarkan dari layanan tetap berada di gudang tanpa prospek yang jelas. Pada awal tahun sembilan puluhan, mereka mulai dibuang. Pada pertengahan dekade, proses ini selesai. Sayangnya, tidak ada satu pun Tu-126 yang selamat - tetapi arah yang paling penting telah dikembangkan, dan tentara mempertahankan sarana untuk deteksi dini benda-benda yang berpotensi berbahaya.
