Dalam epik feri Korea Selatan "Sewol", alasan kecelakaan yang dikhususkan untuk artikel sebelumnya, ada poin lain yang sangat penting: mengapa ada begitu banyak yang mati? 304 orang itu banyak. Apalagi mengingat kapal feri itu tenggelam tidak jauh dari pantai, di daerah pelayaran dan penangkapan ikan, ada pedagang dan kapal penangkap ikan di dekatnya. Kondisi cuaca dan arus secara umum tidak menghalangi operasi penyelamatan. Bukan badai, bukan topan, dan begitu banyak orang mati. Mengapa?
Sejauh yang saya tahu, di Korea Selatan, alasan kegagalan operasi penyelamatan pada dasarnya tidak terlalu mengkhawatirkan seperti alasan kecelakaan feri yang fenomenal. Pada akhirnya, semua kesalahan jatuh pada Kapten Lee Jun Suk dan beberapa anggota kru lainnya. Penyelidikan terhadap tindakan Penjaga Pantai dimulai pada musim panas 2014, tetapi segera dihentikan dan dilanjutkan hanya pada akhir 2019, sudah di bawah presiden baru Korea Selatan. Kemudian kelompok investigasi khusus dibentuk untuk menyelidiki tindakan layanan, serta untuk menyelidiki kemungkinan pemalsuan dan penyembunyian dokumen dan bukti (khususnya, rekaman dari kamera pengintai yang dipasang di feri). Sejumlah pejabat didakwa pada Februari 2020, dan sejauh ini prosesnya belum selesai. Histeria dan kepentingan politik dalam kasus ini ternyata lebih penting daripada investigasi rinci atas insiden tersebut.
Menurut pendapat saya, masalah ini harus mendapat perhatian, bukan hanya karena keinginan untuk mengungkap kisah misterius itu, tetapi juga karena kisah operasi penyelamatan yang gagal berhasil mengungkap bagaimana orang Korea Selatan bereaksi terhadap situasi yang penuh tekanan, bagaimana mereka bertindak dalam kondisi yang membutuhkan inisiatif dan kecerdikan pribadi., dan bagaimana layanan pemerintah mereka, yang bertanggung jawab atas perlindungan perbatasan laut, bekerja. Setelah cerita ini, saya mulai kurang menghargai kemampuan tempur tentara dan angkatan laut Korea Selatan. Mereka, tentu saja, memiliki senjata, tank, pesawat dan kapal, tetapi dengan kemampuan untuk bertindak dalam situasi yang tidak pasti, untuk bertindak dengan cepat dan akurat, mereka memiliki masalah yang jelas.
Bisakah kapal itu diselamatkan?
Maka, pada pukul 8.40 waktu setempat pada 16 April 2014, feri membelok tajam, muatannya bergeser dan kapal mulai tenggelam. Apakah ada yang bisa Anda lakukan?
Solusi pertama dan paling jelas adalah memasukkan air ke dalam tangki pemberat di sisi kanan untuk mencoba meluruskan kapal. Ini dilakukan karena kolom air yang tinggi terlihat dalam rekaman kapal feri yang tenggelam, keluar dari batu raja yang terbuka. Kingstones membuka dan menutup dari jembatan, tetapi siapa sebenarnya yang melakukan ini masih belum diketahui. Ini bisa dilakukan oleh ibu kota Lee Chung Sok atau asisten pertama Kang Won Sik - orang yang bertanggung jawab langsung atas pemuatan dan stabilitas kapal. Lagi pula itu tidak membantu mereka.
Kesulitan muncul dengan solusi kedua. Dalam praktik pelaut pedagang, tim biasanya meninggalkan kapal dengan daftar berbahaya (diberikan contoh mobil pengangkut Cougar Ace), dan kemudian Coast Guard mengurusnya. Dalam instruksi Soviet tentang perjuangan untuk kerusakan kapal, yang dikeluarkan oleh Kementerian Angkatan Laut Uni Soviet, hanya dikatakan bahwa kapten harus mencoba mendaratkan kapal di dekat kandas dan menunggu penyelamat. Namun, "Sewol" tidak memiliki kesempatan seperti itu. Pulau Pyongphundo terdekat (1,7 mil ke selatan) adalah batuan vulkanik dan, tampaknya, tidak memiliki beting yang sesuai. Selain itu, ada puncak air pasang. Kedua, kepala mekanik Park Ki Ho di 8.52 memerintahkan mobil dihentikan dan ruang mesin dievakuasi. Tentu saja, kapal tanpa haluan tidak akan bisa sampai ke tempat yang dangkal.
Juga diketahui bahwa kapten pada pukul 8.52 memerintahkan rekan kedua Kim Yong Ho untuk menyalakan pompa bah, dan dia menerima balasan bahwa pompa tidak berfungsi. Pukul 8.54 kapten memerintahkan kepala mekanik untuk turun ke ruang mesin dan menyalakan pompa, tetapi perintah ini tidak dilakukan. Sulit untuk mengatakan berapa banyak pompa akan membantu mereka, mungkin mereka bisa menang 5-10 menit, tidak lebih: feri tidak memiliki sistem counter-flooding. Bagaimanapun, Sewol dibiarkan tanpa pompa.
Tentang ini, pertempuran untuk bertahan hidup hilang. Jadi, bahkan sebelum sinyal bantuan pertama, menjadi jelas bahwa penyelamatan penumpang hanya bisa dilakukan di kapal.
Jejak panik
Ini menurut akal sehat orang, pada prinsipnya, siap bertindak dalam situasi kritis. Tapi, saya akan mengulangi pengamatan saya pada artikel pertama, gulungan tak terduga dan transisi kapal ke keadaan darurat dengan prospek banjir yang tak terhindarkan itu sendiri, menjadi fakta yang mengejutkan dan menurunkan moral bagi mereka. Pukulan yang tidak bisa dipahami, lalu kegoncangan di laut yang tenang adalah sesuatu yang tidak mungkin terjadi.
Saya bertanya kepada para penikmat mentalitas Korea bagaimana sikap orang Korea Selatan dalam situasi seperti itu. Jawabannya tegas: pingsan. Situasi seperti itu akan membuat ketidakseimbangan "Moremans" yang keras, tetapi orang Korea Selatan dicirikan oleh emosi yang sangat tinggi (melawan kita). Asisten ketiga, Park Han Gul, menangis, yang dapat dimengerti untuk seorang wanita muda yang berantakan. Apa yang dilakukan masyarakat laki-laki di jembatan feri saat ini?
Di sini saya harus mengatakan bahwa penilaian situasi secara serius tergantung pada sumber yang digunakan. Cendekiawan terkenal Korea Konstantin Asmolov menyusun deskripsinya berdasarkan laporan media. Saya menggunakan sumber lain dalam analisis saya: karya Kwon I Suk "Analisis Keamanan Teoritis Sistem Kecelakaan Feri Sewol-Ho di Korea Selatan", dipertahankan pada tahun 2016 di Massachusetts Institute of Technology. Peneliti ini jelas memiliki akses ke bahan investigasi, yang ia kutip lebih lengkap daripada pers, misalnya, ia menyebutkan siapa yang secara tepat menghubungi dinas pesisir pada suatu waktu atau lainnya. Berdasarkan datanya, saya melakukan analisis terhadap tindakan tim, yang memberikan hasil yang menarik.
Jadi pada pukul 8.55 panggilan darurat dikirim ke Layanan Lalu Lintas Kapal Jeju. Pers tidak menyebutkan siapa yang mengirimkannya, tetapi Kwon Yisuk menyebutkan nama - asisten pertama Kang Wonsik. Menurut transkrip negosiasi yang diterbitkan oleh CNN, dia mengatakan bahwa kapal itu terbalik sekarang (yang tidak sepenuhnya benar), meminta untuk berhubungan dengan penjaga pantai dan mengatakan bahwa feri itu terletak di lepas pulau Pyongphundo.. Ini aneh, karena mereka jauh dari Jeju, tujuan akhir rute. Pukul 09.07, petugas pertama mengganti saluran komunikasi dan menghubungi layanan Chindo terdekat. Ada sedikit yang bisa dilakukan Jeju, namun, menghubungi Penjaga Pantai di Mokpo, dari mana Kapal Patroli No. 123 segera dikirim.
Menurut saya, kunci untuk memahami situasi di jembatan terletak pada komunikasi radio. Berdasarkan informasi yang diberikan oleh Kwon Yi Suk, saya telah menyusun daftar siapa dan kapan melakukan negosiasi ini:
08:55: Jeju adalah asisten pertama Kang Won Sik.
9 jam 7 menit: Jindo adalah asisten pertama Kang Won Sik.
9 jam 14 menit: Jindo - juru mudi Park Kyung Nam.
9 jam 21 menit: Jindo adalah asisten pertama Shin Chung Hoon.
9 jam 24 menit: Jindo adalah asisten kedua Kim Yong Ho.
9 jam 25 menit: Jindo - juru mudi Park Kyung Nam.
9 jam 26 menit: kapal nomor 123 - juru mudi Pak Kyung Nam.
9 jam 28 menit: Jindo dan Kapal No. 123 - Pasangan kedua Kim Yong Ho.
9 jam 37 menit: Jindo adalah asisten kedua Kim Yong Ho.
Selain itu, ada juga panggilan ke feri oleh layanan di Chindo, yang memperjelas situasi di feri.
Menurut daftar ini, muncul pertanyaan: apakah tidak terlalu banyak orang yang berpartisipasi dalam negosiasi dengan pantai? Biasanya kontak radio ditugaskan ke satu petugas sehingga yang lain dapat menangani hal-hal yang mendesak. Dan di sana di mikrofon ada dua asisten pertama, asisten kedua dan juru mudi untuk boot. Kami melihat bagaimana mikrofon berpindah dari tangan ke tangan, hampir secara harfiah.
Pada pukul 9.25 pagi, petugas operator di Chindo memberi tahu feri bahwa kapten harus membuat keputusan akhir dan menuntut untuk segera mengambil keputusan. Operator dapat dipahami: dalam waktu kurang dari 15 menit ia berhasil berkomunikasi dengan empat orang berbeda yang menuntut darinya untuk menyelamatkan mereka. Replika petugas operator hanya dapat ditafsirkan sebagai permintaan sopan untuk menjaga ketertiban.
Situasi ini hanya bisa dijelaskan dengan kepanikan yang mencengkeram para perwira senior tim. Selama ini, mereka tidak melakukan apa pun untuk menyelamatkan penumpang, mereka bahkan tidak menghubungi dek penumpang. Petugas Penghubung Penumpang yang berada di dek penumpang, Kang Hae Sun, pada menit 8.52 atas inisiatifnya sendiri memerintahkan para penumpang untuk tetap di tempat duduknya. Dia tidak pernah menerima perintah dari jembatan. Keputusannya jelas ditentukan oleh kekhawatiran bahwa pergerakan penumpang dapat mempercepat daftar kapal. Bukan solusi terbaik, tentu saja. Namun, pada pukul 9.53, ketika kapal mulai tenggelam, atas risiko dan risikonya sendiri, dia memerintahkan para penumpang untuk melarikan diri.
kerusuhan kapal
Dalam keseluruhan cerita ini, tidak jelas apa yang dilakukan Kapten Lee Jun Suk selama kecelakaan itu. Dalam pers dan sidang pengadilan, penekanannya adalah pada fakta bahwa ia "melarikan diri dari feri", meskipun tindakan, perintah, dan kata-katanya harus diprioritaskan. Tetap saja, orang itu bertanggung jawab.
Data Kwon Yi Suk, serta wawancara dengan juru mudi Oh Yeon Seok (dia memberikan beberapa wawancara dengan konten yang berbeda), menunjukkan bahwa kapten memberi perintah. Tapi mereka tidak dieksekusi. Perintah untuk menyalakan pompa bah tidak diikuti. Pukul 8.56, ibu kota memerintahkan pasangan kedua Kim Yong Ho untuk memberi tahu penumpang untuk mengenakan jaket pelampung dan pakaian. Dengan sendirinya, perintah ini menunjukkan niat kapten untuk memulai evakuasi. Pasangan kedua tidak mematuhi perintah karena tidak menyalakan sistem peringatan. Pukul 09.27 kapten mengulangi perintahnya, pasangan kedua meneruskannya ke dek penumpang, tetapi tidak memastikan bahwa perintah itu diterima, dipahami dan diikuti.
Tetapi para anggota kru melakukan banyak hal tanpa perintah kapten. Ini adalah negosiasi dengan pantai, dan dua upaya untuk menjatuhkan kapal. Pertama, pada 09:14, juru mudi Jo Joong Ki dan Oh Yeon Suk melakukan upaya, dan pada 09:44, pasangan pertama Kang Won Sik dan juru mudi Park Kyung Nam. Mereka merujuk pada fakta bahwa daftar itu terlalu besar dan mereka tidak sampai ke perahu (yang tidak sepenuhnya benar).
Komunikasi radio dengan pantai, di mana setidaknya empat orang berpartisipasi, tanpa kapten, tidak mematuhi perintah dan mengambil tindakan tanpa perintah - apa ini jika bukan kekacauan di jembatan? Atau, lebih tepatnya, bagaimana jika bukan kerusuhan di kapal, pembangkangan langsung kepada kapten dalam situasi kritis?
Diketahui bahwa pada saat yang sama terjadi percakapan telepon dengan kantor perusahaan pelayaran Chonghejin Heung, pemilik kapal feri, di mana kapten dan pasangan pertama Kang Won Sik ambil bagian. Ada banyak panggilan, setidaknya tujuh, termasuk, menurut Kwon Yi Suk, lima panggilan dilakukan oleh asisten pertama. Yang pertama pada 9.01, yang terakhir pada 9.40. Ini menimbulkan pertanyaan serius: apakah mereka tidak ada hubungannya selain ini? Apalagi, isi panggilan itu tidak pernah dipublikasikan. Mengingat semua yang telah dikatakan, saya pikir peti kecil ini terbuka sederhana: ini tentang siapa sebenarnya yang memimpin kapal. Lee Jung Suk melaporkan ke kantor bahwa tim tidak mematuhinya, dan kemudian kantor perusahaan tampaknya sedang menyelesaikan hubungan dengan asisten pertama Kang Won Sik, baik menuntut kepatuhan pada kapten, atau, mungkin, menuntut untuk mengambil kendali. Kita akan mengetahuinya suatu hari nanti.
Secara umum, penyelidikan harus membuat rekonstruksi peristiwa secara rinci, mencari tahu siapa dan di mana tepatnya pada setiap saat tertentu, apa yang dia katakan, kepada siapa dan tentang apa, apa yang dia lakukan dan apa yang dia lihat. Tanpa ini, sama sekali tidak mungkin untuk memahami tingkat kesalahan setiap anggota kru. Tapi, rupanya, hal itu tidak dilakukan.
Versi saya tentang latar belakang semua ini adalah sebagai berikut: Lee Jong Suk adalah seorang kapten sementara yang bekerja dengan kontrak satu tahun dengan gaji yang sangat rendah, yang mana untuk kapten berusia 69 tahun, yang sebelumnya telah menghabiskan sekitar empat puluh tahun di laut, adalah bukti nyata dari pendapatan dan status sosialnya yang rendah. Dia kemungkinan besar tidak dianggap oleh anggota tim reguler sebagai kapten sejati. Dalam situasi kritis, konflik muncul antara dia dan pasangan pertama - tampaknya, pemimpin informal awak tetap feri, yang menjadi prasyarat utama bagi banyak korban. Mereka menghabiskan waktu yang berharga, sementara feri tidak terlalu miring dan memungkinkan untuk membantu para penumpang keluar, mereka menghabiskan waktu untuk memilah-milah hubungan. Kemudian menjadi terlambat, sudah pada 9.20 gulungan melebihi 50 derajat, dan banyak penumpang terjebak di kabin mereka. Oleg Kiryanov, yang pergi ke Sevol di Chechzhudo, menarik perhatian ke koridor melintang dek penumpang, yang, ketika miring dan terbalik, berubah menjadi poros yang tidak dapat diakses. Sebagian besar penumpang tidak dapat keluar dari kabin dan naik ke sisi kanan.
Perhatikan bahwa adalah mungkin untuk melompat dari sisi port; itu akan menyelamatkan banyak nyawa, semua hal lain dianggap sama. Tetapi untuk ini perlu memberi perintah untuk meninggalkan kapal selambat-lambatnya pukul 9.00-9.10. Dan kemudian masih ada peluang. Pada saat ini, tampaknya, konflik di jembatan mencapai klimaksnya, dan pesertanya tidak punya waktu untuk penumpang.
Mereka yang menyalahkan kapten atas semua dosa harus mengajukan pertanyaan: apa yang akan Anda sendiri lakukan dalam situasi seperti itu ketika tim tidak mematuhi Anda dan tidak mengikuti perintah?
Berbohong tentang kapten
Peran penyelamat, khususnya, awak kapal No. 123 dan kaptennya Kim Kyung-il, yang ditunjuk sebagai "komandan tempat kejadian", menurut pendapat saya, dikurangi hanya menjadi fakta bahwa mereka memperburuk situasi. bencana yang sudah terlanjur terjadi. Mereka awalnya hanya memiliki sedikit kemampuan untuk membantu; mereka tidak memiliki cukup orang dan peralatan untuk mengangkut 476 penumpang dengan cepat - tugas yang berat bagi awak 14 orang. Sebuah kapal patroli dengan bobot 100 ton tidak dapat membawa mereka semua, dan mereka tidak memiliki kesempatan untuk memberikan bantuan medis kepada para korban. Benar, ada berbagai kapal di laut sekitar, dan layanan di Chindo masih sekitar 9:00 memanggil mereka untuk pergi membantu feri.
Tapi apa yang dilakukan Kim Kyung Il agak di luar jangkauan pendekatan yang masuk akal. Pertama, dia tidak memiliki hubungan baik dengan feri (kapal mendekatinya pada pukul 9.30, ketika kru masih di kapal dan bernegosiasi dengan Chindo), atau dengan layanan di Chindo. Keselamatan Buta.
Kedua, solusi cerdas adalah berteriak ke megafon agar penumpang keluar dan melompat ke laut. Kim Kyung Il pertama kali mengatakan bahwa megafon sedang digunakan. Namun dalam penyelidikan, pada Agustus 2014, dia mengubah kesaksiannya dan mengatakan bahwa dia sangat panik sehingga dia tidak memerintahkan krunya untuk masuk ke dalam feri dan tidak memerintahkan penumpang untuk meninggalkan kapal. Penumpang yang selamat Kim Sung Mok telah berulang kali menyatakan dalam wawancara bahwa tidak ada instruksi yang diberikan dari helikopter atau kapal untuk meninggalkan kapal. Masih ada sekitar 40 menit tersisa sebelum geladak terendam air, beberapa lusin orang bisa lolos. Kang Hae Sun, setelah mendengar perintah dari luar, pasti akan menggandakannya melalui jaringan on-board.
Ketiga, Kim Kyung Il awalnya membatasi dirinya untuk mengirim perahu ke jembatan feri, yang sudah miring ke air, dan memindahkan anggota kru darinya, termasuk Kapten Lee Jung Suk.
Acara ini memberikan keseluruhan cerita sentuhan surealisme. Keberangkatan kapten ke kapal pada pukul 9.46 direkam dalam video, yang dipublikasikan secara luas. Ada begitu banyak kebohongan tentang ini sehingga orang bertanya-tanya bagaimana Anda bisa berbohong seperti itu, memiliki catatan dokumenter. Kapten dikatakan telah "melarikan diri", meskipun dalam video, dia pergi ke kapal tanpa terburu-buru. Mereka juga berbicara tentang fakta bahwa dia diduga "baris pertama", meskipun tidak ada antrian untuk bingkai. Diduga dia mengenakan jaket pelampung, padahal kenyataannya tidak. Dan seterusnya dan seterusnya.
Yang paling penting, dikatakan bahwa kapten tidak mengenakan seragam dan mencoba menyamar sebagai penumpang. Kerawanan tuduhan ini terletak pada kenyataan bahwa penumpang tidak mungkin berada di jembatan. Akses ke jembatan terbatas, dan sudah tidak mungkin untuk naik ke sana dari dek penumpang dengan tumit seperti itu. Fakta bahwa kapten tidak mengenakan seragam dijelaskan oleh fakta bahwa bencana menemukannya di kabinnya untuk berlibur, dan dia tidak punya waktu untuk berpakaian. Tim penyelamat mengklaim mereka tidak tahu dia adalah kapten. Tetapi seorang pekerja medis di pelabuhan, membantunya, bertanya kepada penyelamat siapa dia, dan menerima jawaban bahwa dia adalah kapten feri.
Akhirnya, di pers Korea, emosi terciprat untuk waktu yang lama bahwa kapten harus menjadi yang terakhir meninggalkan kapal, dan Lee Jung Suk melarikan diri. Ini adalah kebiasaan maritim yang baik, tentu saja. Namun, hukum Korea Selatan sama sekali tidak mewajibkan kapten untuk tetap berada di kapal jika terjadi kecelakaan (seperti manual Soviet untuk armada angkatan laut; kapten dapat memimpin perjuangan untuk bertahan hidup dari mana pun yang lebih nyaman baginya.). Pemanasan emosi dilakukan dengan bantuan palsu yang lucu, dikerjakan dengan gunting dan lem.
Saya akan mengutip dalam dua artikel asli pertama dari Undang-Undang Pelaut Korea:
Pasal 10
Nakhoda tidak boleh meninggalkan kapalnya sejak kargo dimuat dan penumpang mulai naik ke kapal sampai semua kargo diturunkan dari kapalnya dan semua penumpang meninggalkan kapalnya: Dengan syarat, kecuali untuk kasus-kasus di mana ada alasan khusus bahwa dia tidak boleh meninggalkan kapalnya, seperti kondisi cuaca yang tidak normal, dll., ini tidak berlaku di mana dia telah menunjuk seseorang yang akan melakukan tugasnya di atas kapalnya. nama dari kalangan petugas.
Pasal 11
Di mana sebuah kapal berada dalam bahaya kritis, seorang kapten harus mengambil semua tindakan yang diperlukan untuk menyelamatkan nyawa manusia, kapal dan kargo.
Dan sekarang pilihan lain - seperti yang dikutip di media, khususnya, di surat kabar "Hankuryo":
Nakhoda tidak boleh meninggalkan kapalnya sejak muatan dimuat atau penumpang mulai naik ke kapal sampai semua muatan diturunkan atau semua penumpang meninggalkan kapalnya. Saat-saat ketika kapal berada dalam bahaya kritis, nakhoda harus mengambil semua tindakan yang diperlukan untuk menyelamatkan nyawa manusia, kapal dan kargo.
Menyoroti memungkinkan Anda untuk mengungkapkan dengan tepat di mana propagandis Korea berjalan dengan gunting, potongan apa yang mereka buang dan apa yang mereka tulis. Dalam pasal 10 undang-undang itu, cukup jelas bahwa kita berbicara tentang kondisi navigasi atau berlabuh yang biasa di pelabuhan, karena nakhoda dapat menunjuk seorang wakil untuk dirinya sendiri. Bagian inilah yang dipotong, memberi hukum makna yang salah. Yah, bukankah mereka tampan?
Nah, mengapa semua trik ini? Saya pikir, untuk menyembunyikan peran penjaga pantai yang sangat tidak pantas dan khususnya kapten kapal No. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk pergi ke sekoci, tentu saja, dengan sengaja. Pertama, dia membutuhkan pemancar untuk melaporkan situasi ke pantai (radio feri sudah berhenti bekerja). Kedua, dia mungkin bermaksud mendesak penyelamat untuk meningkatkan tindakan mereka. Mereka telah mengobrol di sekitar feri selama 15 menit, dan penyelamatan belum benar-benar dimulai. Rupanya, percakapan yang tidak memihak terjadi antara Lee Jun Suk dan Kim Kyung Il di dalam pesawat. Kapten feri mungkin menuntut agar dia datang ke kapal, karena satu perahu karet tidak akan cukup untuk semua penumpang.
Kapten kapal patroli, tentu saja, takut. Feri itu besar dan terbalik, tetapi perahunya kecil. Secara umum, semuanya berakhir dengan Kim Kyung Il hanya membungkam Lee Joon Suk, menggunakan wewenang kapten adegan yang diberikan kepadanya oleh Penjaga Pantai.
Kira-kira 20 menit kemudian, pukul 10.18, feri tenggelam, penumpang yang tersisa di dalamnya tewas. Ketika pimpinan Penjaga Pantai menyadari apa yang telah mereka lakukan, mereka mulai menyusun semua cerita lucu tentang "kapten tak dikenal" yang "melarikan diri lebih dulu". Mengakui bahwa tuntutan seperti itu dibuat oleh Lee Jun Suk, dan mengakui bahwa mereka tidak membantunya dengan cara apa pun, berarti bertanggung jawab atas kematian lebih dari 300 orang dan duduk untuk waktu yang lama. Kapten feri yang sudah tua itu tampak seperti "kambing hitam" yang ideal, hanya perlu menciptakan reputasi negatif baginya, memasukkannya ke penjara, di mana dia akan segera mati.
Jika di tempat Kim Kyung Il ada orang yang berkemauan keras dan giat, didorong oleh rasa kewajiban dan siap mengambil risiko, dia bisa melakukan banyak hal dan menyelamatkan banyak orang. Dia bisa meratakan perselisihan umum dan inkonsistensi dalam organisasi operasi. Tapi dia harus bertindak sendiri, dengan resiko dan resikonya sendiri, yang tidak dilakukan oleh Kim Kyung Il.
Ini adalah cerita yang keluar.
Jika kita berbicara tentang yang bersalah, maka saya akan menempatkan pasangan pertama Kang Wok Sik di tempat pertama, tampaknya inisiator pembangkangan kepada kapten. Tempat kedua ditempati oleh kapten kapal No. 123 Kim Kyung Il. Kapten feri Li Zhong Sok dalam kasus ini adalah korban keadaan dan jelas-jelas dikutuk secara tidak adil.
