Di Rusia Tsar, dengan kekagumannya pada Barat, sulit untuk menembus pemikiran ilmiah seorang desainer Rusia. Sebagian besar armada pesawat di Rusia pra-revolusioner terdiri dari pesawat merek asing. Selain itu, pesawat yang berasal dari Sekutu, biasanya, tidak berbeda kualitasnya. Berikut adalah beberapa fakta yang diumumkan pada 24 Juli 1915 pada pertemuan Komite Penerbangan Armada Laut Hitam: “Ketika membongkar kotak dengan pesawat amfibi Curtiss, ditemukan bahwa kapal itu sudah digunakan dan sedang diperbaiki sebelum dikirim. Pelampung samping adalah tipe lama, dan motornya tidak baru … Saat membuka kotak dengan Aeromarine, ditemukan bahwa pesawat perangkat sudah tua dan dari kendaraan darat. Ekornya tidak diperkuat dengan baik … Motor Kirchham tidak cocok untuk mobil ini: radiatornya tidak pas, tidak ada tempat untuk memasang tangki oli tambahan, baut untuk pengikatnya tidak sesuai ukuran. Resolusi Komandan Armada Laut Hitam, Eberhard, adalah sebagai berikut: "Untuk segera memberi tahu Staf Umum Angkatan Laut tentang pasokan kriminal semacam itu … perangkat tidak boleh diterima dan tidak ada yang boleh menerbangkannya."
Tapi, untungnya bagi Departemen Angkatan Laut, hidroaviasi adalah salah satu dari sedikit bidang penerbangan pada tahun-tahun di mana desain dan konstruksi mesin domestik dilakukan dalam skala besar. Dan dalam penerbangan pesawat amfibilah desainer domestik mampu menciptakan mesin canggih, pada waktu itu, yang melampaui model asing dan segera menyingkirkan yang terakhir dari penerbangan angkatan laut Rusia. Perancang pesawat amfibi paling terkenal saat itu adalah Dmitry Pavlovich Grigorovich. Kembali di tahun tiga puluhan, ia dikelilingi oleh ketenaran dan rasa hormat yang layak, tetapi kemudian, terlepas dari kontribusinya yang besar pada penerbangan Rusia, ia diasingkan.
Pada awal abad kedua puluh, hasrat untuk penerbangan menjadi mode. Grigorovich, seorang mahasiswa Institut Politeknik Kiev, tidak luput dari hobi ini. Setelah membeli mesin dengan kapasitas hanya 25 tenaga kuda, ia mulai membangun pesawat pertamanya, G-1. Demi ringan, bambu dipilih sebagai bahan utama. Pembangunannya berlangsung hampir dua tahun. Bagian individu dibuat di dalam ruangan, dan pesawat dirakit di gudang. Tetapi pesawat itu tetap belum selesai: perancang merasa bahwa skema pesawat, yang belum muncul tepat waktu, sudah ketinggalan zaman, dan proyek pesawat baru sudah matang. Tetapi kemudian kesulitan muncul dengan uang, karena Grigorovich telah menghabiskan dana siswanya yang sedikit. Eksperimen pertamanya dalam desain berfungsi sebagai sekolah yang baik tidak hanya di bidang teknik dan teknis, tetapi juga dalam kehidupan: Grigorovich menyadari bahwa tanpa dukungan keuangan, tanpa minat publik dalam pembangunan pesawat domestik, desain dan konstruksi mereka tidak mungkin. Promosi aeronautika adalah tujuan yang ditetapkan Grigorovich untuk dirinya sendiri pada tahap pertama.
Pada tahun 1910 ia lulus dari institut dan pada tahun 1911 ia pindah dari Kiev ke St. Petersburg, di mana ia menjadi jurnalis dan penerbit jurnal "Bulletin of Aeronautics". Tetapi aktivitas jurnalistik tidak dapat sepenuhnya memuaskan sifat energik Grigorovich. Dia berada di puncak kekuatan kreatif dan fisiknya, dan telah merasakan kegembiraan menciptakan pesawat terbang. Dalam sifat orang ini, kecerdasan dan kekuatan fisik yang luar biasa berhasil digabungkan. Menurut memoar orang-orang sezamannya, ia memiliki tubuh atletis dan dapat dengan bebas menyilangkan dirinya dengan berat dua pon. Grigorovich memiliki bakat teknik yang langka, tahu banyak bahasa dan membaca majalah penerbangan asing dengan lancar.
Pada awal 1913, dua industrialis St. Petersburg, S. S. Shchetinin dan M. A. Shcherbakov, membuka pabrik pesawat. Grigorovich memasuki pabrik mereka sebagai manajer. Dan kemudian kasus itu memaksa D. P. Grigorovich untuk terlibat dalam pembangunan pesawat amfibi. Pada musim panas 1913, pilot Penerbangan Armada Baltik D. N. Aleksandrov menabrakkan kapal terbang Prancis Donne-Leveque. Untuk menghindari hukuman atas kecelakaan itu, Aleksandrov, setelah banding yang gagal ke pabrik lain, datang ke pabrik Shchetinin. DP Grigorovich menjadi tertarik pada pesawat itu, membujuk Shchetinin untuk memperbaiki Donne-Leveque dan pada saat yang sama mempelajari desainnya untuk meluncurkan pembangunan kapal terbang di pabrik. Saat memperbaiki kapal, Grigorovich membuat rekonstruksi dan pada saat yang sama mengembangkan cetak biru untuk kapal terbang M-1 (Sea-First) miliknya dengan mesin Gnome 50 hp. Pada musim gugur 1913, kapal terbang dua tempat duduk M-1 sudah siap dan melakukan penerbangan perdananya.
Kapal terbang M-1
Pada tahun 1913-1915, Grigorovich menciptakan tiga jenis kapal terbang lagi M-2, M-3, M-4. Kapal M-3, M-4 memiliki nama lain: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-ketiga dan keempat). Kapal-kapal ini dilengkapi dengan mesin 80 dan 100 tenaga kuda. Dalam hal karakteristik penerbangan mereka, mereka sedikit berbeda dari M-1. Pada saat yang sama, kapal selam M-4 memiliki sejumlah perbaikan desain dan diproduksi dalam empat salinan.
Sebagai hasil dari pekerjaan pada empat jenis kapal terbang pertama, Grigorovich memperoleh beberapa pengalaman dan mengembangkan bentuk lambung kapal yang paling sempurna, desain kotak biplan dan seluruh tata letak pesawat. Semua ini diwujudkan dalam kapal terbang M-5 yang sangat sukses, diproduksi di pabrik Shchetinin pada musim semi 1915. Sudah pada 12 April di tahun yang sama, kapal selam melakukan penerbangan tempur pertamanya, yang mengkonfirmasi data kinerjanya yang tinggi. Kapal selam M-5 diproduksi secara massal hingga tahun 1923; secara total, hampir 300 pesawat diproduksi. Dengan demikian, M-5 menjadi kapal terbang paling populer dan populer di awal abad ke-20. Di kapal terbang ini, Grigorovich, dengan insting desainnya, berhasil menemukan kombinasi sempurna antara kelaikan laut yang sangat baik dan kinerja penerbangan yang tinggi. Sebuah perahu kecil dan tampaknya rapuh memungkinkan untuk lepas landas dan mendarat di ketinggian gelombang hingga setengah meter. Profil bawah yang dipilih dengan baik tidak menimbulkan efek "lengket" dan membuatnya mudah terlepas dari permukaan air. M-5 mendarat dengan kecepatan hanya 70 km/jam, sedangkan mesin "Gnom-Monosupap" berkapasitas 100 hp. mempercepat pesawat dua tempat duduk menjadi 105 km / jam yang cukup baik. Kualitas penerbangan dan operasional yang baik dari M-5 memungkinkannya untuk berada dalam seri untuk waktu yang lama dan tetap dalam pelayanan sebagai perwira pengintai angkatan laut. Sejak 1916, kapal dipindahkan ke mesin pelatihan dan dalam kapasitas ini mereka melanjutkan layanan mereka. Margin keselamatan dan kemudahan kontrol yang cukup tinggi sangat cocok untuk pesawat latih. Tidak ada keraguan bahwa solusi desain yang sukses menempatkan kapal selam M-5 di antara pesawat luar biasa pada masanya.
Kapal terbang M-5
Hingga akhir 1915, D. P. Grigorovich mengembangkan dan membangun pesawat amfibi eksperimental M-6, M-7, M-8. Namun yang paling sukses adalah kapal terbang M-9, yang dibangun pada Desember 1915. Tes penerbangan M-9, yang hanya berlangsung selama 16 hari, menunjukkan kemampuan terbang, taktis, dan kelaikan lautnya yang tinggi. Kapal ini bisa melakukan pengintaian, patroli dan pengeboman. M-9 menjadi kapal terbang pertama di dunia yang dilengkapi dengan stasiun radio dan meriam otomatis 37 mm. Pesawat tersebut ternyata handal dalam pengoperasiannya, bermanuver dan mudah diterbangkan. Pada 17 September 1916, Letnan Ya. I. Nagursky melakukan dua loop Nesterov pada M-9. Penerbangan tersebut tercatat sebagai rekor dunia. Pada saat yang sama, ada juga seorang penumpang di dalamnya. Kesederhanaan dan kualitas aerobatik yang tinggi dari M-9 dibuktikan oleh fakta bahwa A. Prokofiev-Seversky, yang memiliki prostesis alih-alih kaki kirinya, juga terbang di atasnya. Oleh karena itu, tidak mengherankan bahwa begitu mereka menerima gambar pesawat amfibi M-9 dari pemerintah Rusia, Sekutu di Entente segera meluncurkannya ke dalam produksi. Pada tahun 1916, atas kontribusinya pada penerbangan Rusia, D. P. Grigorovich dianugerahi Ordo St. Vladimir, gelar IV dengan moto: "Manfaat. Kehormatan. Kemuliaan."
Kapal terbang M-9
Setelah pelepasan M-9, D. P. Grigorovich di pabrik Shchetinin menciptakan kapal M-11, M-12, M-16, "pesawat air tujuan khusus" (GASN) dan, "Penjelajah laut" (MK-1). Banyak dari mesin ini asli dan merupakan perwakilan pertama dari kelas mereka di dunia.
M-11 menjadi pesawat tempur amfibi pertama di dunia. Itu adalah kapal terbang yang sangat kecil yang dilengkapi dengan mesin 100 tenaga kuda. Untuk melindungi pilot dan unit utama, Grigorovich menggunakan baju besi dengan lembaran baja 4-6 mm. Salinan pertama dibuat pada Juli 1916, dan total 61 pesawat diproduksi. Kapal terbang M-12 juga dibuat, yang merupakan versi dua tempat duduk dari M-11. Akomodasi kru kedua dilakukan dengan membatalkan reservasi. Fakta menarik: pengujian M-11 dilakukan oleh petugas surat perintah Alexander Prokofiev-Seversky, yang kemudian berangkat ke Amerika Serikat dan mendirikan perusahaan Seversky di sana (lebih dikenal sebagai Republik).
Pesawat tempur pesawat amfibi M-11
Sayangnya, mesin pada jet tempur itu berdaya rendah, yang, bersama dengan bobot lapis baja tambahan, membuat pesawat tempur itu tidak efektif pada tahun 1917. Berikut adalah baris dari laporan pengujian pesawat tempur Jerman "Albatross": "Pesawat Shchetinin M-11 dengan mesin Monosupap memiliki keunggulan kecepatan yang sangat tidak signifikan, yang tidak memberinya kemampuan untuk bermanuver dengan bebas, karena yang serangannya sudah dibatasi secara signifikan …"
GASN adalah pesawat pengebom torpedo pesawat amfibi pertama di dunia. Itu adalah biplan pelampung yang cukup besar yang dilengkapi dengan dua mesin 220 hp. (awalnya direncanakan menggunakan mesin 300 hp). Pesawat ini dimaksudkan untuk serangan torpedo. Untuk itu ia dipersenjatai dengan dua torpedo seberat 450 kilogram yang tergantung di bawah badan pesawat. Departemen angkatan laut sangat menghargai kebutuhan untuk memiliki pesawat torpedo di armada. Ini mengarah pada fakta bahwa, bahkan pada tahap desain, pabrik Shchetinin diberi pesanan untuk pembuatan 10 kapal terbang seri. Perlu dicatat bahwa pengebom torpedo jenis apa pun pada waktu itu termasuk model dengan kerahasiaan tertinggi, oleh karena itu penunjukan surat ditugaskan ke GASN - Tipe K. Selama pengujian, kelayakan kapal yang baik dicatat: kondisinya tidak berpengaruh. Kualitas air dari peralatan ini dan kemampuan pengendaliannya ternyata sangat baik … Jika Anda menggambar dua garis pelampung saat turun, maka, dengan menggunakan motor, Anda dapat mencapainya secara akurat bahkan dengan crosswind. Namun, karena peristiwa politik tahun 1917, pengembangan kapal dihentikan.
pembom torpedo GACH
Referensi:
1. Artemiev A. Penerbangan Angkatan Laut Tanah Air // Penerbangan dan Kosmonotika. 2010. Nomor 12. S.18-23.
2. Artemiev A. Penerbangan Angkatan Laut Tanah Air // Penerbangan dan Kosmonotika. 2012. Nomor 04. S.40-44.
3. Artemiev A. Penerbangan Angkatan Laut Tanah Air // Penerbangan dan Kosmonotika. 2012. Nomor 05. S.43-47.
4. Grigoriev A. Pesawat DP Grigorovich // Teknik dan sains. 1984. No.05. S.20-22.
5. Pesawat Maslov M. Grigorovich // Penerbangan dan kosmonotika. 2013. Nomor 11. S.13-18.
6. Pesawat Maslov M. Grigorovich // Penerbangan dan kosmonotika. 2014. Nomor 10. S.29-33.
7. Maslov M. Pejuang paling rahasia // Penerbangan dan kosmonotika. 2014. Nomor 03. S.20-24.
8. Pesawat amfibi dan ekranoplanes Petrov G. Rusia 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Pesawat dari negara Soviet. 1917-1970 Moskow: DOSAAF USSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Sejarah struktur pesawat di Uni Soviet hingga 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Pesawat Perang Dunia Pertama: Negara Entente. SPb.: Poligon, 2002. S. 199-207.
