… Kelanjutan kebajikan
Tidak peduli seberapa bagus pesawat itu, operasi percobaan pada awalnya memberikan banyak kekurangan. Dari hampir setiap penerbangan, Tu-160 membawa kegagalan berbagai sistem, terutama elektronik yang kompleks dan berubah-ubah (fakta bahwa pengembangan B-1B oleh Amerika disertai dengan kesulitan yang sama tidak menggembirakan). Berbagai tingkat duplikasi dan redundansi membantu (misalnya, sistem kontrol fly-by-wire dari pembom memiliki empat saluran dan kabel mekanis darurat).
Terutama banyak masalah disebabkan oleh BKO "mentah", yang, karena keandalannya yang sangat rendah, mendapatkan reputasi sebagai "pemberat", dua ton di antaranya dibawa dengan sia-sia. Setelah banyak modifikasi, pada bulan April 1990, BKO dibuat untuk bekerja (pada kesempatan A. A. Tupolev datang ke resimen), meskipun penolakan mengikutinya di masa depan.
Mesin NK-32 memiliki masalah dengan start - mode operasi yang paling tidak stabil, yang tidak dapat diatasi oleh otomatisasi, ada juga kegagalan dalam penerbangan (terutama karena kesalahan sistem kontrol elektronik yang bandel, sekali di pesawat Mayor Vasin, dua mesin dimatikan di udara sekaligus). Namun demikian, cadangan dorong memungkinkan pesawat untuk terus terbang dan bahkan lepas landas dengan satu mesin tidak beroperasi, yang harus digunakan oleh Menteri Pertahanan AS F. Carlucci ketika menunjukkan Tu-160 - kedua pesawat lepas landas dan melakukan perjalanan dengan tiga mesin (tentu saja, menteri tidak diberitahu tentang ini). Masa pakai NK-32 secara bertahap tiga kali lipat dan meningkat menjadi jam 750. Asupan udara adalah titik lemah di badan pesawat, dinamika gas yang tidak sempurna menyebabkan gatal dan getaran, yang menyebabkan retakan terbentuk dan paku keling terbang keluar. Cacat ini dihilangkan dengan mengganti bagian pertama saluran udara (mereka harus dikeluarkan dari depan "melalui tenggorokan") dan memperkuat tepi tepi depan saluran masuk udara. Kinematika roda pendarat utama terlalu rumit - saat membersihkan, penyangga dipersingkat agar sesuai dengan ceruk kecil, dan ketika dilepaskan, mereka bergerak terpisah, bergeser ke sisi luar dan meningkatkan lintasan sebesar 1.200 mm. Keandalan yang rendah dari mekanisme pelepasan retraksi roda pendarat memaksa beberapa bulan pada tahun 1988 untuk terbang tanpa retraksi, tetapi dari seri berikutnya kinematika diubah dengan menghapus penyangga "ekstra", dan semua pesawat sebelumnya dimodifikasi. Sistem hidrolik pesawat juga ditingkatkan.
Pada kecepatan penerbangan tinggi, panel stabilizer yang direkatkan sarang lebah terkelupas dan "mengepak" (di salah satu pesawat di LII bahkan sepotong bulu yang kokoh terkoyak di udara, hal yang sama terjadi di resimen dengan A. Medvedev). Saya harus memperkuat bulu, pada saat yang sama "memotong" setengah meter untuk mengurangi beban. Stabilisator yang dimodifikasi, "kargo besar" dengan rentang 13, 25 m, dikirim dari pabrik ke unit di badan pesawat oleh versi khusus Il-76 - "triplane". Selama demonstrasi di Ryazan, Tu-160 kehilangan salah satu fairing plastik forkil di udara (pesawat jelas tidak menyukai pertunjukan).
Sebagai aturan, cacat ini tidak menyebabkan konsekuensi serius (operasi uji coba pesawat baru justru ditujukan untuk "menangkap" mereka), dan hal yang paling tidak menyenangkan adalah pemblokiran rem yang tidak terduga saat lepas landas, setelah benar-benar "meledak" " pesawat. Ada juga beberapa kasus ketika, ketika mendarat, pilot meremehkan inersia kendaraan multi-ton, dan setelah menerbangkan landasan pacu, ia meluncur ke tanah (tidak ada penahan udara yang dapat menghentikan Tu-160, dan melepaskan pengereman. parasut pada waktunya dianggap sebagai "kelas rendah").
Kegagalan dan cacat yang diidentifikasi terkait dengan cacat desain dan produksi (menurut kolom "CIT", pengembang - OKB dan pabrikan - bertanggung jawab) diperhitungkan dalam desain pesawat seri baru. Jumlah flap umpan mesin di dinding samping saluran masuk udara untuk meningkatkan margin stabilitas kompresor meningkat menjadi enam, kontrolnya disederhanakan, di sepanjang badan pesawat beberapa panel sarang lebah dengan pengisi logam diganti dengan yang komposit (ini memberi keuntungan dalam berat dan sumber daya), fairing ekor antena BKO dipersingkat setengahnya, penurunan aliran dari mana pada kecepatan tinggi menyebabkan getaran berbahaya yang menonaktifkan peralatan. Pada pesawat seri terbaru, palka atas navigator dan operator dilengkapi dengan periskop untuk memeriksa belahan ekor (selain radar pandangan belakang). Dengan cara yang sama, Tu-160 yang diproduksi sebelumnya oleh spesialis pabrik diselesaikan langsung ke resimen.
Peluncur ejeksi multi-posisi MKU-6-5U di ruang kargo Tu-160
Peralatan pesawat juga telah mengalami modernisasi. RSDN yang ditingkatkan, dipandu oleh suar radio berbasis darat. Kompleks navigasi dilengkapi dengan astrokorektor otonom, yang menentukan dengan akurasi tinggi koordinat kendaraan oleh Matahari dan bintang-bintang, yang sangat berguna dalam penerbangan di atas lautan dan di garis lintang tinggi. Persetujuan navigator diterima oleh plotter jalur PA-3 dengan peta bergerak yang menunjukkan posisi pesawat saat ini. Untuk Tu-160, sistem navigasi satelit on-board juga disiapkan dengan akurasi penentuan koordinat 10-20 m. Operasinya disediakan oleh beberapa kendaraan orbital yang diluncurkan secara khusus ke luar angkasa dalam rangka program negara untuk kebutuhan Angkatan Udara, Angkatan Laut dan angkatan darat. Dimungkinkan juga untuk memecahkan masalah yang terkait dengan rekayasa perangkat lunak dan sistem PRNC (sebelumnya, keempat salurannya "berbicara" dalam bahasa yang berbeda).
Dalam beberapa tahap, serangkaian tindakan dilakukan untuk mengurangi visibilitas radar Tu-160: mereka menerapkan lapisan grafit penyerap radio hitam ke saluran masuk udara dan saluran ke mesin, menutupi hidung pesawat dengan cat khusus pada dasar organik, melindungi baling-baling pemandu mesin (dan rahasia pengembangan ini masih sangat tersembunyi).
Filter mesh dimasukkan ke dalam kaca kokpit, "mengunci" di dalam latar belakang elektromagnetik peralatan, yang dapat membuka kedok pesawat. Filter juga harus melemahkan fluks bercahaya jika terjadi ledakan nuklir jarak dekat (untuk tujuan yang sama, kacamata dilengkapi dengan tirai dan penutup jendela), dan filter cahaya helm ZSH-7AS dapat melindungi mata pilot dari kilatan yang menyilaukan.
Roda pendaratan hidung
Presentasi
Pada 2 Agustus 1988, Menteri Pertahanan AS Frank Carlucci adalah orang asing pertama yang melihat Tu-160. Di pangkalan udara Kubinka dekat Moskow, ia diperlihatkan pesawat resimen ke-184 dengan nomor 12, dan dua lainnya sedang dalam penerbangan. Pada saat yang sama, untuk pertama kalinya, beberapa karakteristik taktis dan teknis pesawat diumumkan kepada publik, termasuk jarak terbang tanpa pengisian bahan bakar, sama dengan 14.000 km. Pada 13 Juni 1989, sekali lagi di Kubinka, Kepala Staf AS Laksamana W. Crow, diperlihatkan Priluksky Tu-160 dengan nomor 21.
Pertemuan udara pertama Tu-160 dengan pesawat Barat terjadi pada Mei 1991. di atas Laut Norwegia. Pesawat tempur F-16A dari skuadron ke-331 Angkatan Udara Norwegia bertemu dan untuk beberapa waktu menemani sepasang pembom Tupolev.
Tampilan publik pertama pesawat terjadi pada 20 Agustus 1989 selama perayaan Hari Penerbangan, ketika Tu-160 melintas di ketinggian rendah di atas lapangan terbang Tushino. Pada bulan September 1994, para jurnalis dan penerbang profesional berkesempatan untuk mengenal secara rinci pembom di Poltava selama perayaan ulang tahun ke-50 serangan pesawat ulang-alik di Jerman, dan di Priluki pada Februari 1995.
Roda pendaratan utama
Pesawat untuk pilot
Tu-160 hampir menjadi pesawat tempur Soviet pertama, selama pembuatannya yang memperhatikan ergonomi. Akhirnya, tuntutan para pilot, yang sebelumnya bertahan dengan jarak pandang terbatas dari kokpit Tu-22 (seharusnya dijuluki "Blind Jack") dan menghabiskan berjam-jam dalam "pengemasan ketat" Tu-22M, adalah mendengar. Pada penerbangan panjang, awak Tu-160, setelah meninggalkan tempat kerja mereka, dapat melakukan pemanasan dan istirahat, bahkan di atas kasur busa yang tersebar di lorong di antara kursi navigator. Fasilitasnya termasuk lemari pakaian untuk menghangatkan makanan dan toilet yang menggantikan "ember kotor" yang digunakan Tu-95. Pertempuran nyata terjadi di sekitar toilet: Angkatan Udara menolak untuk menerima pesawat selama beberapa bulan karena ketidakkonsistenan desainnya dengan TTZ (tas polietilen digunakan di toilet, yang dicairkan setelah digunakan: klaim itu berbahaya). perangkat yang memberikan jahitan bocor). Pelanggan, merasakan haknya, mulai menunjukkan kepatuhan yang belum pernah terjadi sebelumnya terhadap prinsip-prinsip, dan Komandan Angkatan Udara bahkan mengancam akan beralih ke kantor kejaksaan militer jika kekurangan yang ditunjukkan tidak dihilangkan.
Pada seri pertama Tu-160, keluhan dibuat tentang kondisi kerja kru. Dengan demikian, perangkat utama dan cadangan terdiri dari berbagai jenis; tekanan di kokpit dipertahankan sesuai dengan tekanan atmosfer pada ketinggian 5000 m (awak harus selalu memakai masker oksigen). Sekarang, di hampir semua mesin, kekurangan ini telah dihilangkan.
Pilot dengan cepat terbiasa dengan elemen yang tidak biasa untuk alat berat seperti pegangan, bukan setir. Pada awalnya, inovasi ini tidak menimbulkan banyak antusiasme di kalangan militer. Tetapi segera menjadi jelas bahwa pegangan baru dengan mudah, tanpa banyak usaha fisik, memungkinkan Anda untuk mengontrol pesawat. Perancang juga membuat versi kokpit pilot dengan peralatan baru, tetapi transisi ke sana membutuhkan modernisasi armada mobil, waktu, dan yang paling penting - dana. Oleh karena itu, Tu-160 terus terbang dengan kokpit lama.
Keluhan disebabkan oleh kegagalan cepat mekanisme penyesuaian kursi pilot, yang memaksa mereka untuk memodifikasi penggerak listrik mereka. Kursi lontar K-36DM sendiri di bulan-bulan pertama operasi memiliki batasan penggunaannya (kecepatan setidaknya 75 km / jam). Kemudian pengembang mereka, pabrik Zvezda (Perancang Umum GI Severin), memperluas jangkauan, dan pengusiran menjadi mungkin bahkan di tempat parkir. Kursi dilengkapi dengan sistem pengencangan sabuk yang memicu saat kelebihan beban. Selama pekerjaan pengembangan, pesawat diuji dalam situasi yang mensimulasikan penerbangan dengan pelarian sebagian oleh kru: pilot N. Sh. Sattarov pergi ke supersonik di pesawat dengan palka kokpit atas dibongkar.
Klaim kru disebabkan oleh overall, helm, masker oksigen yang ditujukan untuk pesawat tempur dan tidak cocok untuk penerbangan jangka panjang. Beberapa konferensi tentang "faktor manusia" diadakan di pangkalan resimen, di mana sampel peralatan baru disajikan: helm ringan dan nyaman, penutup telinga, baju terusan penyelamat Baklan, bahkan pemijat dan ekspander yang membantu menghilangkan stres selama penerbangan panjang. Sayangnya, mereka semua tetap dalam prototipe. Hanya di pesawat dari seri terakhir tangga built-in muncul, yang tanpanya, di lapangan terbang asing, kru benar-benar dapat menemukan diri mereka dalam situasi putus asa.
Kesesuaian operasional Tu-160 juga tidak luput dari perhatian para desainer. Untuk memudahkan akses, unit dan perpipaan sistem hidrolik dipindahkan ke dinding kompartemen kargo, dan panel listrik ditempatkan di ceruk sasis. Akses yang baik ke mesin memastikan bahwa mereka hampir sepenuhnya "bosan". Hal-hal lain yang mudah diatur dengan peralatan di kokpit dan kompartemen teknis. Namun demikian, pesawat itu ternyata cukup sulit untuk dirawat, menjadi pemegang rekor dengan kriteria ini - untuk setiap jam penerbangan Tu-160, diharuskan menghabiskan 64 jam kerja di darat. Persiapan pemberangkatan membutuhkan 15-20 kendaraan khusus dengan sistem kerja, antara lain: instalasi fuel nitriding; AC KAMAZ, peralatan pendingin; berbagai kapal tanker, termasuk tiga besar "Badai" TZ-60 (tangki Tu-160 menampung 171.000 kg bahan bakar); minibus untuk kru,dilengkapi dengan sistem ventilasi untuk pakaian di ketinggian. Pada saat yang sama, kebisingan di area layanan pesawat berkali-kali melebihi semua standar yang diizinkan, mencapai 130 dB (saat memulai APU, melebihi ambang nyeri sebesar 45 dB). Situasi ini diperparah oleh kurangnya headphone, sepatu keselamatan dan sabuk anti-getaran untuk teknisi. Masalah ditambahkan dengan penggunaan fluida kerja kaustik 7-50C-3 dalam sistem hidrolik.
Untuk mengurangi kebisingan di tanah, Biro Desain mengusulkan langkah-langkah yang sama yang diambil oleh Amerika untuk V-1V - pembangunan situs khusus dengan kompleks layanan yang dibangun ke dalam beton, catu daya, dan sumber pengisian bahan bakar. Namun, Angkatan Udara menolak opsi ini karena tidak memenuhi kondisi mobilitas saat pemindahan dan hanya menerima sebagian: di kaponi yang mengelilingi tempat parkir, mereka melengkapi tempat penampungan di mana kru darat berada, senjata, peralatan dan perlengkapan untuk melayani pesawat..
Pekerjaan terus menerus pada penyempurnaan Tu-160 membuahkan hasil yang baik. Dalam hal keandalan, pesawat bahkan melewati Tu-16 dan secara signifikan melampaui Tu-22M2 / M3.
Kokpit Tu-160 "Valery Chkalov" di pangkalan udara Engels, awal November 2012 (foto - RostovSpotter,
Di depan pilot ada penerbangan di ketinggian yang sangat rendah, pengisian bahan bakar udara, yang seharusnya memberi pembom jangkauan antarbenua (Kozlov, pada saat itu Letnan Jenderal, akan menerbangkan mesin ini ke seluruh dunia). Itu perlu untuk memodernisasi PrNK, menguasai sistem rudal X-15 dan senjata pembom. Namun, bencana politik telah membuat penyesuaian sendiri terhadap nasib pesawat.
Tu-160 dan B-1: persamaan dan perbedaan
Sudah menjadi tradisi, berbicara tentang Tu-160, untuk membandingkannya dengan "lawan" Amerika - pembom strategis B-1. Memang, kesamaan mesin-mesin ini dengan tujuan dan kelas yang sama, terlihat bahkan oleh non-profesional, pada suatu waktu mengarah pada fakta bahwa Tu-160 (tanpa mengetahui nama aslinya) disebut "Soviet B-1". Fakta bahwa pencipta kedua pesawat menyepakati "mode penerbangan" untuk kelas pesawat ini, yang mencakup elemen tata letak integral dan sayap sapuan variabel, tidak mengejutkan. Lagi pula, "pemikiran serupa datang ke kepala yang baik," dan kesamaan persyaratan spesifikasi teknis untuk pembom baru pada tingkat ilmiah dan industri yang dekat pasti akan mengarah pada keputusan desain yang serupa.
Tetapi realisasi dari yang dikandung, disertai dengan serangkaian opsi yang dievaluasi yang tak terhitung banyaknya, hanya menyisakan kedekatan kontur luar dari kesamaan sebelumnya. Pencipta pesawat harus bergantung tidak hanya pada hukum aerodinamika dan kekuatan yang seragam, tetapi juga pada tingkat produksi yang ada, tingkat teknologi, pengalaman mereka sendiri dan, akhirnya, tradisi perusahaan.. Masalah politik, di mana pembiayaan pekerjaan bergantung (dan seringkali nasib proyek), juga memengaruhi "konten internal" dan kemungkinan pesawat masa depan.
Sebagai referensi cepat, izinkan kami mengingatkan Anda: B-1 muncul lebih awal dan melakukan penerbangan pertamanya pada 23 Desember 1974. Pada 30 Juni 1977, Presiden J. Carter memerintahkan untuk membekukan pekerjaan di pesawat, dan menggunakan dana yang dikeluarkan untuk mengarahkan pengembangan rudal jelajah. Segera ternyata interkoneksi jenis senjata ini optimal. Pada bulan November 1979, konversi B-1 menjadi pembawa rudal jelajah B-1 B dimulai, dengan penurunan visibilitas radar secara simultan ketika dana untuk program dipotong. Militer dan "senator dari industri" tidak dapat mempertahankan banyak "kelebihan" yang mahal, dan dalam desain pengebom perlu untuk mengurangi proporsi paduan titanium dan mengabaikan asupan udara yang dapat disesuaikan, yang mengurangi kecepatan maksimum menjadi M = 1,25., rudal jarak pendek SRAM dan bom nuklir. Pada tanggal 23 Maret 1983, prototipe B-1 B pertama diluncurkan (prototipe B-1 kedua yang dikonversi), dan pesawat produksi pertama terbang pada tanggal 18 Oktober 1984. Produksi B-1B berakhir pada tahun 1988 dengan dirilisnya pengebom ke-100.
Tujuh Puluh, yang diciptakan dalam ekonomi terencana dan tidak tahu masalah dengan pembiayaan, mulai diproduksi dan dioperasikan dalam bentuk yang dikandung (tentu saja, dengan penyesuaian pada tingkat teknologi industri penerbangan) - sebagai multi -mode pesawat yang mampu memberikan serangan antarbenua dalam berbagai ketinggian dan kecepatan.
Kesempatan untuk benar-benar membandingkan kedua pesawat muncul pada 23-25 September 1994 di Poltava, di mana Tu-160 dan B-1V, yang pertama kali bertemu "tatap muka", tiba untuk merayakan ulang tahun ke-50 Operasi Frentik - penerbangan ulang-alik pembom Amerika ke target di Jerman, yang dilakukan dengan pendaratan di lapangan terbang Soviet. Pilot dan teknisi kedua pesawat dapat memeriksa pesawat, masuk ke dalam dan mengevaluasi di udara, dan mendapatkan gambaran tentang kemampuan praktis mereka.
Amerika (termasuk kelompok, selain B-1B, pembom B-52H dan kapal tanker KS-10A dari Sayap Pengebom ke-2 dari pangkalan Barksdale di Louisiana) "menunjukkan diri" segera setelah melintasi perbatasan - jika ini giliran tepat di sini, karena grup di sini menghilang dari layar radar berbasis darat (walaupun insiden ini seharusnya tidak dikaitkan dengan pencapaian teknologi siluman, melainkan dengan keadaan pertahanan udara Ukraina saat ini). B-1V yang muncul di atas Poltava, tanpa membuang waktu di "kotak" biasa di sekitar lapangan terbang, segera setelah belokan tajam menukik ke bawah dengan penuh semangat (sudah di darat, krunya berbicara tentang berlatih manuver dengan gulungan hingga 45 derajat) - pendekatan ini digunakan untuk menghemat uang bahan bakar dan secara kategoris tidak dapat diterima untuk pilot kami, dibatasi oleh banyak instruksi, manual dan resep untuk keselamatan penerbangan.
Setelah berkenalan lebih dekat, ternyata tingkat keandalan dan jumlah kegagalan dalam pengoperasian Tu-160 dan V-1 V praktis sama. Masalahnya ternyata serupa - kegagalan mesin yang sering terjadi (di pameran di Le Bourget, kru B-1 B, yang gagal memulainya, harus meninggalkan penerbangan demonstrasi) dan keanehan elektronik kompleks, terutama BKO (orang Amerika tidak menyembunyikan minat khusus mereka pada Baikal ":" Apakah itu benar-benar berhasil untuk Anda ?! "). Kurangnya keandalan pembangkit listrik dan peralatan perang elektronik on-board AN / ALQ-161 dan ALQ-153 yang mencegah penggunaan B-1 B dalam Operasi Badai Gurun, dan kemenangan diberikan kepada para veteran B-52.
Berkenaan dengan senjata ofensif, Tu-160 ternyata "berkuda" - senjata utamanya, rudal jelajah, dikuasai dengan baik, sementara Amerika, karena alasan keuangan, tidak dapat melengkapi kembali pesawat mereka dengan mereka (kompleks pemogokan ALCM yang mahal tidak hanya membutuhkan modifikasi pada kompartemen kargo, tetapi juga perubahan signifikan dalam elektronik on-board). Rudal jarak pendek SRAM, diadopsi sebagai "tindakan sementara," telah mencapai umur simpan pada tahun 1994 (bahan bakar padat dari mesin mereka mulai membusuk, kehilangan sifat mereka) dan telah dihapus dari layanan, dan penggantian mereka tetap menjadi masalah masa depan. Hanya bom nuklir B61 dan B83 yang tetap beroperasi dengan B-1B; Amerika mengingat kemungkinan melengkapi pesawat dengan persenjataan bom konvensional hanya pada malam perang dengan Irak, setelah melakukan tes untuk menjatuhkannya pada tahun 1991, tetapi mereka tidak punya waktu untuk melengkapi kembali pesawat.
Saya harus mengatakan bahwa penyempurnaan seperti itu hanya tampak sederhana: perlu untuk menghitung metode pengeboman yang paling efektif, mengembangkan dan memasang rak bom, derek untuk mengangkat beban, memasang kabel untuk menggabungkan perangkat cocking dan pelepas bom, mengubah peralatan penglihatan, melatih kru dalam kerumitan membidik dan taktik, dan, akhirnya, untuk menguji senjata baru dalam mode penerbangan yang berbeda.
Desain Tu-160 pada awalnya dirancang untuk memperluas jangkauan senjata, termasuk penggunaan bom konvensional, yang pesawatnya dilengkapi dengan OPB-15T bombsight optoelektronik presisi tinggi. Mereka juga mengembangkan suspensi "paket" bom menggunakan loader, yang mengurangi waktu peralatan pesawat. Berbeda dengan B-1V, untuk mengurangi tanda radar dan jangkauan terbang yang lebih besar pada Tu-160, penempatan semua jenis amunisi disediakan di selempang internal, di dua kompartemen kargo, dengan dimensi lebih besar daripada " American" (yang mempengaruhi pesawat berdimensi agak lebih besar). Namun, implementasi yang direncanakan dari pekerjaan ini dicegah oleh terjadinya masalah yang diketahui, dan hasilnya adalah "perlengkapan yang kurang" dari pesawat - lagi-lagi umum untuk kedua mesin dan mencegah penggunaannya dalam melipatgandakan konflik lokal.
Instrumentasi dan desain kokpit B-1B, yang juga dilengkapi dengan tongkat kendali, dinilai sangat baik oleh pilot kami. Tampilan monokrom, di mana informasi ditampilkan kepada kru, sangat nyaman dalam pekerjaan dan memungkinkan Anda berkonsentrasi pada uji coba, tanpa terganggu oleh pencarian di antara "hamburan" indikator penunjuk. Kami melihat banyak peralatan B-1B hanya di permainan komputer, dan para veteran Amerika yang hadir pada pertemuan itu tergerak untuk bertemu di perangkat kokpit Tu-160 yang serupa dengan yang mereka gunakan selama perang. Tingkat kenyamanan dan kemudahan tempat kerja pesawat ternyata dekat, meskipun kokpit B-1B itu sendiri agak lebih dekat - dari bawah "didukung" oleh kompartemen roda pendaratan hidung.
Setelah membiasakan diri dengan peralatan dan sistem "Amerika", pilot dan navigator kami sepakat bahwa baik dalam hal karakteristik potensial dan taktis dan teknis - jangkauan, kecepatan dan berat beban yang dibawa, Tu-160 melampaui B-1V, tetapi di sisi Komando strategis Amerika Serikat tetap menjadi keunggulan penguasaan praktis pembom. Menggunakan kemampuan B-1B "seratus persen", kru Amerika telah melangkah jauh, sementara banyak sistem Tu-160 tidak sepenuhnya diterapkan, dan beberapa mode penerbangan tetap dilarang.
Karena penggunaan teknologi yang lebih intensif, pilot AS mempertahankan kelas tinggi (waktu penerbangan rata-rata di B-1B adalah 150-200 jam per tahun), termasuk dalam penerbangan di ketinggian yang sangat rendah dan saat mengisi bahan bakar di udara. Delegasi Angkatan Udara Rusia, yang mengunjungi Amerika Serikat pada Mei 1992, dapat diyakinkan akan hal ini. Dalam satu penerbangan, sepasang pesawat dari sayap ke-2 yang sama melakukan 12 docking dan undocking demonstratif di udara.
Pada pertemuan di Poltava, penampilan ramping B-1B dihiasi dengan lambang (walaupun terbang berurutan, seperti yang ditunjukkan oleh langkah-langkah tangga built-in yang usang) di sebelah yang agak terabaikan dan buru-buru dimahkotai dengan "trisula" Tu -160 berbicara mendukung Amerika. Sulit dipercaya bahwa bahkan sasis B-1B dicuci dengan sampo khusus. Ketertarikan terbesar orang Amerika praktis dibangkitkan oleh pendapatan komandan Tu-160 Ukraina: “20 dolar? Sehari?… Sebulan!! NS!!!"
Tu-160 Angkatan Udara Ukraina, Poltava, 24.09.1994.
Bintang dan trisula
Aplikasi Angkatan Udara awal untuk Tu-160 adalah 100 pesawat - sama seperti Amerika menerima B-1B. Dengan runtuhnya Uni Soviet, produksi Tu-160, yang membutuhkan kerja sama ratusan perusahaan, berada dalam situasi yang sulit. Pelepasan pesawat melambat dan praktis dikurangi menjadi perakitan dari cadangan yang ada. Modernisasi mesin-mesin ini, yang disediakan oleh program kerja hingga tahun 1996, juga ditangguhkan.
Masalah "politik besar" tak luput dari resimen udara di Priluki. Pada 24 Agustus 1991, parlemen Ukraina memindahkan semua formasi militer di wilayah negara di bawah kendalinya, pada hari yang sama Kementerian Pertahanan Ukraina dibentuk. Namun, pada awalnya peristiwa ini tidak berdampak signifikan pada layanan resimen ke-184. Namun, pada musim semi 1992, unit militer Ukraina mulai bersumpah setia kepada republik. Pada 8 Mei 1992, Resimen Penerbangan ke-184 dibawa ke sana (sekitar 25% personel penerbangan dan hingga 60% personel teknis). Yang pertama bersumpah setia adalah komandan resimen Valery Gorgol. Resimen ke-409 pesawat tanker Il-78 di pangkalan udara Uzin juga berada di bawah yurisdiksi Ukraina.
Papan Tu-160 nomor 342 biru di salah satu pertunjukan udara MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Pada bulan Februari 1992 g. Boris Yeltsin mengumumkan keputusan tentang penyelesaian produksi pembom Tu-95MS dan kemungkinan menghentikan perakitan Tu-160, asalkan Amerika Serikat berhenti memproduksi pembom B-2 (direncanakan untuk membangun 100 di antaranya). Namun, usulan ini tidak mendapat tanggapan yang memadai. Selain itu, dengan runtuhnya Uni Soviet, Rusia hampir tidak memiliki pembom strategis baru. Ini memaksanya untuk melanjutkan produksi pesawat mahal tersebut, yang mulai beroperasi dengan resimen pembom berat ke-1096 di Engels. Perwira dari Priluki mulai dipindahkan ke sana (pada 1992-93, Angkatan Udara Rusia menambahkan 720 pilot dari Ukraina).
Perlu dicatat bahwa pada awalnya direncanakan untuk mentransfer pesawat pertama ke Engels, Resimen Penerbangan ke-184 dianggap sebagai cadangan, tetapi kehidupan memutuskan sebaliknya. Sebelumnya, TBAP ke-1096 dipersenjatai dengan pembom yang dirancang oleh V. M. Myasishchev M-4 dan 3M. Di sebelahnya adalah resimen ke-1230 dari pesawat pengisian bahan bakar 3MS-2. Pada 16 Februari 1992, Tu-160 pertama mendarat di Engels, yang harus dibekap selama enam bulan - tidak ada yang bisa terbang. Pada Mei, TBAP ke-1096 sudah memiliki tiga Tu-160, tetapi penerbangan pertama hanya terjadi pada 29 Juli.
Mobil itu diangkat ke udara oleh inspektur YES Letnan Kolonel Medvedev. Pada saat yang sama, lapangan terbang sedang dilengkapi kembali - semua peralatan darat, simulator, dan fasilitas persiapan pesawat tetap berada di Priluki, dan sekarang perlu untuk melengkapi semuanya lagi.
Pesawat keempat memasuki Engels pada awal 1993. Untuk memperkuat resimen veto, "aset" itu seharusnya mentransfer enam pesawat pengebom dari perusahaan Tupolev dan LII, bahkan jika mereka berhasil menggunakan masa kerja mereka dalam penerbangan uji coba, tapi ini tidak terjadi. Peluncuran pertama rudal jelajah Kh-55 dilakukan pada 22 Oktober 1992 oleh kru komandan resimen, Letnan Kolonel A. Zhikharev. Keesokan harinya, pelatihan penembakan yang sama dilakukan oleh awak Letnan Kolonel A. Malyshev.
Awak TBAP ke-1096 Angkatan Udara Rusia, yang pertama kali mengangkat Tu-160 dari pangkalan udara Engels. Dari kiri ke kanan: navigator p / p-k Adamov, pom. com. kapal Mr Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. kapal p / p-k Medvedev
Terlepas dari semua kesulitan, YES Rusia berhasil mempertahankan kemiripan efektivitas tempur. Bahkan di tahun 1992 yang paling sulit, "pesawat jarak jauh" Rusia mempertahankan kelasnya, memiliki waktu penerbangan 80-90 jam setahun - dua kali lebih tinggi dari penerbangan garis depan. Adapun Tu-160, mereka mengambil bagian dalam latihan Voskhod-93 skala besar pada Mei 1993, di mana mereka berlatih manuver pasukan penerbangan sambil dengan cepat menanggapi ancaman. Jarak jauh Tu-160 memungkinkan mereka untuk memperkuat salah satu arah strategis dan mendukung kelompok Su-24 dan Su-27, yang sedang dipindahkan ke Timur Jauh (meskipun peluncuran rudal hanya harus ditunjuk - tidak ada rentang yang cocok untuk mereka di Transbaikalia). Peluncuran sebenarnya, apalagi, dari Kh-55M yang ditingkatkan dengan jangkauan yang meningkat, dilakukan selama latihan Pasukan Nuklir Strategis pada 21-22 Juni 1994, yang diperiksa oleh Presiden Yeltsin. Selain kelompok Tu-160, kompleks darat Topol dan kapal selam kelas Typhoon dari Armada Utara telah berhasil diluncurkan di lokasi uji Kura di Kamchatka.
Posisi Tu-160 di Angkatan Udara Rusia tidak mendung. Produksi mesin-mesin ini di Kazan, setelah pemindahan lima pesawat ke Resimen Malaikat, terhenti (total, ada delapan mesin di pabrik dalam berbagai tingkat kesiapan). Kesulitan keuangan Kementerian Pertahanan ditambahkan ke masalah ekonomi, anggaran yang mengandaikan, pertama-tama, pemeliharaan kemampuan tempur tentara di lapangan dan pembiayaan pembangunan yang menjanjikan. Tampaknya lebih masuk akal untuk mengarahkan biaya kolosal yang diserap oleh produksi serial Tu-160 untuk bekerja yang memenuhi persyaratan masa depan dan memungkinkan industri pertahanan untuk mempertahankan potensinya. Salah satu kemungkinan varian dari "tujuh puluh" adalah pesawat tempur pengawal berat Tu-160P, dipersenjatai dengan rudal udara-ke-udara jarak jauh dan menengah. Pada pertunjukan udara di Paris pada tahun 1991, Tu-160SK disajikan - versi penggunaan pesawat untuk sipil. Dalam versi ini, dapat digunakan sebagai tahap pertama dari kompleks kedirgantaraan Burlak, yang dikembangkan oleh NPO Raduga (awalnya, program luar angkasa militer ini bertujuan untuk mengisi kembali pengelompokan orbital selama penonaktifan kosmodrom di Plesetsk dan Baikonur). Kendaraan peluncuran ditangguhkan di bawah badan pesawat dan diluncurkan pada ketinggian sekitar 12 km, yang membuatnya lebih ringan. Sistem ini akan dapat meluncurkan kargo seberat 300 hingga 700 kg ke orbit rendah bumi dan merupakan respons terhadap sistem Pegasus Amerika.
Di tentara Ukraina, para penerbang menemukan diri mereka dalam situasi yang bahkan lebih sulit, dan pertama-tama, masalah-masalah tersebut mempengaruhi perawatan pesawat DA yang paling sulit dan mahal. Segera, perlu untuk meninggalkan penerbangan untuk penggunaan pertempuran (Ukraina tidak memiliki tempat pelatihan, dan peralatan pusat pelatihan tempur DA di dataran banjir Dnieper-Buzh hanya tersisa di atas kertas). Pengawasan dan dukungan biro desain oleh pabrikan, yang harus melakukan layanan garansi selama 10 tahun, dihentikan. Kekurangan bahan bakar, suku cadang dan keberangkatan penerbangan dan personel teknis yang memenuhi syarat dengan cepat membuat beberapa pesawat ditahan. Lagi pula, oli motor khusus IP-50 untuk Tu-160 diproduksi di Azerbaijan, roda diterima dari Yaroslavl, dan mesin - dari Samara. Pengembangan sumber daya oleh unit dan kurangnya yang baru terpaksa menggunakan "kanibalisme", menghilangkan yang diperlukan dari pesawat lain. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, kebutuhan untuk peristiwa semacam itu hampir menghilang - di TBAP ke-184 pada musim panas 1994 hanya ada beberapa pilot yang mampu mengangkat Tu-160 ke udara. Sayangnya, mereka diberi kesempatan ini hanya 4-5 kali dalam setahun. Sesuai sepenuhnya dengan teori keandalan, pengurangan waktu penerbangan menyebabkan peningkatan jumlah kegagalan, dan yang paling sulit adalah Gorgol: pada Mei 1993, ia harus mendaratkan pesawat dengan roda pendarat yang tidak diperpanjang sepenuhnya. Akibatnya, 5 Tu-160 Rusia dapat mewakili kekuatan tempur yang lebih besar daripada 21 di Priluki.
Rudal jelajah Kh-55SM siap untuk ditangguhkan pada Tu-160, Priluki, Februari 1995.
Komandan Pengawal ke-184. TBAP Kolonel V. I. Gorgol mengambil sumpah setia ke Ukraina, Priluki, 08.05.1992
Sebagai hasil dari serangkaian keputusan tergesa-gesa yang diambil pada hari-hari pertama setelah runtuhnya Uni Soviet, hak untuk memiliki kekuatan strategis hanya dipertimbangkan untuk Rusia. Situasi menyedihkan yang dialami Tu-160 Ukraina adalah akibat langsung dari kebijakan ini. Pada bulan Maret 1993, V. Zakharchenko, yang saat itu menjadi penasihat atase militer Ukraina di Rusia, mengatakan: "Angkatan bersenjata Ukraina tidak dihadapkan pada tugas-tugas yang membutuhkan pesawat semacam itu untuk diselesaikan." Pendapat ini ditegaskan oleh Komandan Angkatan Udara Ukraina V. Antonets, mengatakan dalam pidatonya kepada wartawan di Priluki pada tanggal 15 Februari 1995 bahwa situasi kritis dalam ekonomi Ukraina membuat tidak mungkin untuk mempertahankan Tu-160-nya dalam kondisi baik, oleh karena itu dia tertarik untuk menjual pesawat pengebom ke Rusia. Namun, ada masalah dengan evaluasi mesin. Pihak Ukraina menawarkan untuk menghapus hutang energi dengan biaya mereka (yang sangat mengejutkan Gazprom) atau menukarnya dengan Il-76 dengan kecepatan 1: 2 (tetapi Ilys diproduksi di Uzbekistan …). Hingga saat ini, para pihak belum sepakat. Hari ini nasib Tu-160 sepenuhnya tergantung pada situasi politik. Tetapi jika ada niat baik, kesepakatan dapat dicapai: misalnya, pabrik Dnepropetrovsk "Yuzhmash" sejak 1994 telah melanjutkan perawatan rutin pada misilnya yang siaga di Rusia.
Deskripsi teknis singkat dari Tu-160
Tu-160 dibuat sesuai dengan konfigurasi aerodinamis normal dengan sayap sapuan variabel. Tata letak bagian tengah badan pesawat merupakan bagian integral. Badan pesawat sebagian besar terbuat dari paduan aluminium (V-95, dipanaskan untuk meningkatkan sumber daya, serta AK-4). Bagian paduan titanium dalam massa badan pesawat adalah 20%, bahan komposit juga banyak digunakan, struktur tiga lapis yang direkatkan digunakan.
Awak empat terletak di depan pesawat di kabin bertekanan umum. Di depan - ke kiri - komandan kapal, ke kanan - co-pilot. Di belakang mereka adalah kursi navigator (navigasi dan senjata ofensif) dan navigator-operator (sistem BKO, komunikasi dan teknik tenaga). Semua anggota kru memiliki kursi lontar K-36DM, yang ditembakkan ke atas setelah palka dijatuhkan. Kabin dilengkapi dengan dapur kecil dan toilet. Naik dilakukan melalui tangga tanah melalui ceruk kaki depan roda pendarat (pesawat seri ketujuh memiliki tangga bawaan).
pesawat. Di badan pesawat depan dari struktur semi-monocoque, ada: radar onboard, kompartemen peralatan dengan unit avionik dan kabin awak bertekanan, termasuk kompartemen teknis, serta ceruk untuk kaki depan sasis. Di belakang kokpit secara berurutan ditempatkan dua kompartemen senjata terpadu dengan panjang 11, 28 m dan lebar 1, 92 m, masing-masing berisi satu perangkat ejeksi revolving yang diisi ulang MKU-6-5U, yang dapat membawa 6 rudal X-55. Massa MKU adalah 1550 kg, penggeraknya hidrolik (pada V-1V - dari motor stepper). Selain itu, kunci dapat dipasang di kompartemen senjata untuk menggantung seluruh jajaran senjata penerbangan, sistem pengangkat senjata, dan peralatan sakelar listrik juga dipasang. Unit hidrolik terletak di ujung dan dinding samping kompartemen. Balok bagian tengah terletak di antara kompartemen. Tangki caisson bahan bakar terletak di bagian hulu dan hilir pesawat. Di bagian masuk yang tidak bertekanan ada unit sistem pendukung kehidupan.
Sayap disapu dengan aliran masuk root dan konsol putar - memiliki perpanjangan yang besar. Titik pivot konsol terletak di 25% lebar sayap dengan sapuan minimum. Secara struktural, sayap dibagi menjadi unit-unit berikut:
- balok titanium yang dilas seluruhnya pada bagian tengah dengan panjang 12,4 m dan lebar 2,1 m dengan rangkaian rusuk melintang yang terbuat dari paduan aluminium. Balok bagian tengah dibangun ke bagian tengah badan pesawat dan memastikan penyerapan beban yang berasal dari konsol sayap;
- unit putar titanium geser ganda, menyediakan transfer beban dari sayap ke bagian tengah;
- konsol sayap yang terbuat dari paduan aluminium dan titanium berkekuatan tinggi, berputar dalam kisaran 20 ° - 65 °. Selama lepas landas, sudut sapuan konsol adalah 20 °, dalam mode penerbangan jelajah -35 °, dan selama penerbangan supersonik - 65 °.
Basis daya konsol adalah caisson yang dibentuk oleh tujuh panel 20 meter yang digiling, lima spar prefabrikasi, dan enam rusuk. Caisson berfungsi sebagai wadah untuk bahan bakar. Terlampir langsung padanya adalah bilah empat bagian, flap dua slot tiga bagian, spoiler dan flaperon enam bagian, tip aerodinamis.
Dengan peningkatan sudut sapuan sayap, bagian akar sayap tidak ditarik ke dalam badan pesawat, tetapi berputar secara serempak dengan perubahan sapuan, membentuk semacam punggungan aerodinamis.
Unit ekor dibuat sesuai dengan skema normal dengan stabilizer serba bisa yang terletak di 1/3 dari ketinggian ekor vertikal (untuk menghilangkannya dari zona pengaruh mesin jet). Secara struktural, terdiri dari caisson dengan unit putar dan panel sarang lebah yang terbuat dari bahan aluminium atau komposit. Bagian atas lunas serba bisa.
Sasis memiliki hidung roda dua yang dapat dikemudikan dan dua penyangga utama roda enam. Trek sasis adalah 5400 mm, alasnya adalah 17800 mm. Ukuran roda utama 1260x485 mm, roda hidung 1080x400 mm. Pilar hidung terletak di bawah kompartemen teknis di ceruk yang bocor dan memiliki deflektor yang mencegah benda asing memasuki saluran masuk udara mesin dari bawah roda. Rak ditarik dengan memutar ke belakang dalam penerbangan.
Peralatan Stasiun radar Obzor-K di hidung pesawat digunakan untuk navigasi dan deteksi target baik di darat maupun di udara. Sistem penglihatan optik "Groza" terletak di bagian bawah di haluan di bawah fairing. Ada sistem astronavigasi untuk navigasi jarak jauh. Instrumentasinya adalah analog klasik. Kompleks pertahanan onboard mencakup sistem deteksi musuh dan penanggulangan radar aktif. Sistem kontrol - fly-by-wire di sepanjang saluran pitch, roll dan yaw dengan redundansi empat kali lipat dan kabel mekanis darurat. Pesawat secara statis tidak stabil, jadi terbang dengan sistem fly-by-wire dimatikan sulit dan memiliki sejumlah batasan mode. Sistem hidrolik pesawat adalah empat saluran, dengan tekanan kerja 280 kg / cm 2. Semua sistem pesawat dikendalikan oleh sekitar 100 komputer, 12 di antaranya mengoperasikan sistem kontrol senjata.
Pembangkit listrik terdiri dari empat mesin turbojet bypass NK-32, dibuat di NPO Trud di bawah arahan ND Kuznetsov. Rasio bypass engine adalah 1, 4, rasio peningkatan tekanan adalah 28,4, dan daya dorong maksimum adalah 137,3 kN (14000 kgf) tanpa afterburner dan 245,15 kN (25000 kgf) dengan afterburner. Massa mesin adalah 3650 kg, panjang - 6,5 m, diameter saluran masuk - 1455 mm. Engine memiliki kompresor tekanan rendah tiga tahap, kompresor tekanan sedang lima tahap, dan kompresor tekanan tinggi tujuh tahap. Turbin tekanan rendah dan menengah adalah satu tahap, dan turbin tekanan tinggi adalah dua tahap. Bilah turbin didinginkan monokristalin. Temperatur gas di depan turbin adalah 1375 °C. Mesin dilengkapi dengan nosel serupa yang dapat disesuaikan. Ruang pembakaran berbentuk lingkaran dengan nozel evaporatif, yang menyediakan pembakaran tanpa asap dan rezim suhu yang stabil. NK-32 adalah salah satu mesin pesawat pertama di dunia, dalam perkembangannya teknologi yang banyak digunakan bertujuan untuk mengurangi tingkat radar dan tanda tangan inframerah. Di pesawat, mesin terletak di nacelles mesin berpasangan, dipisahkan oleh firewall dan beroperasi sepenuhnya secara independen satu sama lain.
Sistem kontrol mesin adalah listrik, dengan redundansi hidromekanik. Saat ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat sistem kontrol digital dengan tanggung jawab penuh. Untuk memastikan catu daya otonom, APU turbin gas dipasang di pesawat di belakang ceruk penyangga roda pendarat utama kiri.
Bahan bakar disimpan di 13 tangki di badan pesawat dan poros sayap. Sistem bahan bakar mencakup perangkat transfer bahan bakar otomatis untuk mempertahankan keselarasan yang ditentukan di semua mode penerbangan. Pesawat ini memiliki sistem pengisian bahan bakar di udara - batang bahan bakar memanjang dari hidung.
Persenjataan. Opsi persenjataan utama adalah 12 rudal jelajah Kh-55 atau Kh-55M / SM, masing-masing 6 pada dua perangkat MKU-6-5U.
Rudal Kh-55 ("produk 125", atau RKV-500B, menurut kode NATO AS-15b Kent, indeks M / CM tergantung pada jenis hulu ledak) dikembangkan di NPO Raduga di bawah kepemimpinan I. Seleznev. Ini memiliki panjang 6040 mm, diameter 556 mm. Untuk meningkatkan jangkauan terbang hingga 3000 km, roket dapat dilengkapi dengan tangki bahan bakar konformal sekali pakai. Massa peluncuran roket adalah 1210 kg (tanpa tank) / 1500 kg (dengan tank). Kh-55SM dilengkapi dengan hulu ledak nuklir 200 kT.
Senjata alternatif adalah rudal jarak pendek X-15 (dengan inersia homing) dan variannya: anti-kapal X-15S dan anti-radar X-15P. Secara total, Tu-160 dapat membawa 24 rudal, enam untuk empat MKU-6-1 (dua perangkat di setiap kompartemen senjata).
Rudal Kh-15 ("produk 115", menurut kode NATO AS-16 Kickback) juga dibuat di NPO Raduga. Panjangnya 4780 mm, diameter 455 mm, lebar sayap 920 mm, berat 1100 kg (hulu ledak 150 kg). Kecepatan terbang roket adalah M = 5. Jangkauan -150 km. Dengan 24 rudal ditangguhkan, massa senjata adalah 28.800 kg.
Dengan konversi yang tepat, pesawat dapat membawa bom nuklir jatuh bebas dan semua jenis bom konvensional atau ranjau laut.
Pewarnaan pesawat. Prototipe Tu-160, yang diuji di LII, tidak dicat. Itu memiliki penampilan yang agak beraneka ragam karena warna dan corak yang berbeda dari lembaran selubung dan elemen radio-transparan.
Pesawat yang dipindahkan ke unit dicat dengan warna putih khas untuk Penerbangan Jarak Jauh Uni Soviet, yang, karena reflektifitasnya, dirancang untuk melindungi pesawat dari efek radiasi cahaya dalam ledakan nuklir. Elemen tertentu, khususnya tudung nacelle atas dan fairing di sepanjang badan pesawat belakang, berwarna logam yang tidak dicat.
Nomor taktis dua digit dicap di pintu roda pendaratan hidung dan di bagian atas lunas. Apalagi pesawat yang berbasis di Priluki bernomor merah, sedangkan yang di Engels berwarna biru.
Bintang merah diterapkan pada bagian atas dan bawah sayap dan lunas. Pada tahun 1993, mereka dicat pada Tu-160 Ukraina, dan untuk beberapa waktu mobil tidak memiliki tanda-tanda kepemilikan negara sama sekali. Kemudian, pada akhir 1993 - awal 1994. pesawat ditandai dengan tanda identifikasi Angkatan Udara Ukraina: lingkaran kuning-biru di sayap dan trisula kuning dengan latar belakang perisai biru di lunas. Tu-160 Rusia memiliki tanda identifikasi yang diwarisi dari Angkatan Udara Uni Soviet.
