Pada musim panas 1918, enam pejuang Inggris, yang dipimpin oleh Mayor McCuden, menemukan satu-satunya pesawat Jerman di udara di atas wilayah mereka. Untuk waktu yang lama pertempuran udara berlangsung lancar, tetapi hasilnya adalah kesimpulan yang sudah pasti. Peluru menyalip pilot Jerman, pesawat jatuh, dan ditemukan bahwa di atasnya - Fokker terbaru - adalah mesin yang telah dikeluarkan dari Nieuport Prancis, ditembak jatuh oleh Jerman. Jadi Inggris menyadari betapa sulitnya Fokker mendapatkan motor.
Keunggulan monoplane-nya di tahun-tahun awal perang (sekutu kemudian berbicara tentang "teror Fokker" di udara) membuai kewaspadaan komando Jerman. Itu tidak memperkenalkan jenis pesawat tempur baru ke dalam layanan. Sekutu dengan tergesa-gesa mengembangkan mesin-mesin baru, juga dengan senjata yang disinkronkan, dan pada musim panas 1916, dalam Pertempuran Somme, pesawat-pesawat Prancis dan Inggris tidak menghadapi perlawanan nyata dari Angkatan Udara Jerman. Pejuang Sekutu lebih unggul dari Jerman dalam hal kecepatan pendakian dan kemampuan manuver. Salah satu ace (Belke) menyarankan bahwa itu semua tentang kekurangan skema monoplane dan transisi ke biplan dan triplane akan menyelamatkan hari. Hal ini mendorong Jerman untuk mengendurkan fokus mereka pada pesawat tempur Fokker yang ditingkatkan, biplan satu kursi. Saat mendesainnya, Fokker mengandalkan mesin 160 tenaga kuda. Tetapi semua mesin ini pergi ke perusahaan saingan Albatross (para pemimpinnya mengambil keuntungan dari koneksi di bidang yang lebih tinggi), dan mesin 120-tenaga kuda harus dipasang pada biplan Fokker. Tes menunjukkan keunggulan yang jelas dari Albatross, dan perusahaan Fokker segera berubah dari yang terdepan menjadi yang kelas dua. Berusaha sekuat tenaga, Anthony berusaha mendapatkan kembali reputasinya yang hilang. Dalam perjuangan ini, sisi terbaik dan terburuk dari karakternya dimanifestasikan. Karena tidak memiliki koneksi di lingkaran tertinggi pemerintahan, ia memutuskan untuk mengandalkan pengalaman pilot garis depan, yang menganggap pesawat itu bukan objek intrik, tetapi masalah hidup dan mati.
Pada saat yang sama, saling pengertian antara Fokker dengan pilot difasilitasi oleh persembahan yang melimpah, dan kesenangan di restoran Berlin, dan kepribadian orang Belanda itu sendiri. Pada usia 25-28, Anthony adalah pria pendek, mobile, kuat, sama sekali tidak memiliki arti penting, martabat, yang tanpanya pria Jerman di jalanan tidak dapat membayangkan "direktur Herra".
Mereka mengatakan bahwa suatu kali anggota komisi Austria, setelah memeriksa pabrik Schwerin, ingin bertemu dengan direktur perusahaan Fokker Sr. Putra mahkota juga keliru ketika dia bertemu Fokker di dekat Verdun pada Mei 1915: dia bertanya kepada Anthony apakah ayahnya telah menemukan sinkronisasi.
Selain kemudahan penanganan dan kedekatan usia dengan Fokker, pilot terkesan dengan keterampilan pilotnya. Di kalangan penerbangan, ada legenda tentang bagaimana dia terbang di bawah Jembatan Elizabeth di Budapest, tentang sosok yang dia buat, dan di ketinggian rendah. Secara alami, Antoni, lebih baik daripada banyak desainer Jerman lainnya, memahami pilot tempur dan melakukan segala upaya untuk memenuhi persyaratan mereka. Kata-kata ace yang berbobot sering membalikkan intrik pesaing. Ini terutama terlihat dalam penciptaan pesawat tempur biplan. Tidak menerima mesin 160 tenaga kuda karena intrik perusahaan Albatross, Fokker membangun sejumlah biplan dengan mesin yang kurang bertenaga. Pada akhir April 1917, Fokker mengunjungi Skuadron 11 (Jasta 11) dan bertemu dengan Manfred von Richthofen. Selama percakapan, ace terkenal itu mengatakan bahwa baru-baru ini, pada 20 April, ia melakukan beberapa pelatihan pertarungan di Albatross-nya, dan pilot saingannya di pesawat Sopwith yang ditangkap tidak memberinya kesempatan sedikit pun baik dalam serangan atau manuver … Fokker memikirkan proposal Richthofen hanya dalam waktu satu setengah bulan, dan sudah pada 13 Juni memberikan tugas kepada Reinhold Platz, kepala biro prototipe, untuk mengubah sampel biplan yang sedang dibangun menjadi triplane. Konversi menjadi triplane dimulai pada tahap konstruksi biplan. Bahkan sebelum D. VI siap, Departemen Teknis Angkatan Darat Jerman mengetahui tentang tes dan menunjukkan minat padanya, menawarkan untuk membiayai proyek ini. Letnan Werner Voss, ace dan teman Anthony Fokker, mengunjungi pabriknya di Schwerin, dan berpartisipasi dalam tes D. VI.
Departemen teknis tentara Jerman membayar untuk pembangunan tiga sampel, dan menurut kebijakan pemesanannya, Fokker berkewajiban untuk membuat dua modifikasi - satu dengan motor putar berpendingin udara, yang lain dengan motor berpendingin air in-line. Pada 7 Juli, ia mengeluarkan penugasan ke biro desain untuk pembangunan modifikasi D. VI dengan mesin Mercedes 160 hp. Modifikasi ini diberi nama D. VII. Pesawat itu ternyata sangat berat - berat lepas landas 880 kg. Beberapa peningkatan dan tes singkat berikutnya gagal meningkatkan kinerja buruk D. VII.
Pada tanggal 14 Juli 1917, Kantor Teknis Fokker mengeluarkan perintah untuk serangkaian dua puluh Fokker Dr. "Dreidecker" (pesawat tiga Jerman) dengan mesin berpendingin udara. Pilot menyukai pesawat tiga Fokker dengan mesin 120 tenaga kuda. "Pesawat ini," kata mereka, "melayang ke udara seperti monyet, dan bermanuver seperti iblis sendiri!" Namun, antusiasme para pilot itu reda ketika triplane Fokker mulai pecah saat keluar dari penyelaman. Pada tanggal 30 Oktober 1917, Letnan Gunthermann, komandan Jasta 15, menulis dalam buku hariannya: "Saya harap kita bisa lebih sukses daripada skuadron Richthofen, di mana Wolf dan Voss tewas." Harapannya pupus. Pada hari yang sama, ia melakukan aerobatik di ketinggian 700 meter di atas lapangan terbang ketika triplane-nya lepas kendali dan jatuh. Letnan Guntherman terluka parah dan meninggal di rumah sakit keesokan harinya. Saksi yang menyaksikan kecelakaan itu melaporkan bahwa mereka melihat sepotong kain robek dari sayap atas dan pesawat mulai jatuh di udara. Pada hari yang sama, 30 Oktober, Manfred von Richthofen sedang terbang bersama Brother Lothar ketika pesawat tiga milik Lothar mengalami kerusakan mesin dan dia melakukan pendaratan darurat. Manfred memutuskan untuk mendarat di sebelah saudaranya ketika salah satu silinder mesin pesawatnya meledak, dan dia menabrak Fokker Dr. I, melarikan diri dengan sedikit ketakutan. Keesokan harinya, Letnan Pendeta dari Jasta 11 jatuh dan meninggal di Fokker Dr. I.
Karena peningkatan pesat dalam jumlah kecelakaan, pesawat tiga dilarang terbang, dan divisi pesawat tempur kembali mengoperasikan pesawat tempur Albatross DV dan Pfalz D. IIIa, meskipun semua pilot berharap penyebab kehancuran sayap akan segera terjadi. diselesaikan, dan pesawat tiga akan diizinkan untuk terbang.
Produksi triplane dilanjutkan pada 28 November 1917. Fokker harus mengulang semua triplane yang sebelumnya dipasok ke pasukan. Produksi Drydekkers berakhir pada April 1918, sekitar 320 Fokker Dr. Is dibangun, mereka beroperasi dengan unit tempur hanya di front barat, dari September 1917 hingga Juni 1918, tetapi beberapa pilot terus bertarung dengan mereka sampai akhir perang.
Triplane Fokker Dr. I adalah pesawat yang sangat bermanuver dengan kecepatan pendakian yang baik, karakteristik ini disebabkan oleh ukuran badan pesawat yang kecil dan permukaan bantalan sayap yang besar. Tetapi karena badan pesawat yang pendek dikombinasikan dengan tarikan yang tinggi dari kotak triplane, Drydecker memiliki stabilitas arah yang rendah, dan, sebagai akibatnya, kontrol yang sulit. Pilot Jerman memandang Drydecker sebagai pesawat tempur jarak dekat yang lebih bermanuver daripada Spad VII dan Sopwith Camel. Kelemahan utama Dr. I adalah tenaga mesin yang tidak mencukupi dan kecepatan rendah sebesar 170 km / jam. Pejuang sezaman lebih cepat dari Fokker Dr. I. Sopwith Camel memiliki kecepatan tertinggi 184 km / jam, SPAD VII jauh lebih cepat pada 211 km / jam. Anthony Fokker sendiri berkata: "Pesawat tiga itu naik begitu cepat dan begitu bermanuver sehingga tidak ada yang memperhatikan betapa lambatnya pesawat itu terbang." Hanya pilot ace seperti Manfred von Richthofen dan Werner Voss yang dapat sepenuhnya menyadari kemampuan Drydecker.
Jerman harus membayar mahal karena meremehkan mesin pesawat yang kuat! Sementara sekutu meluncurkan mesin ringan 220 dan bahkan 300 hp. dengan, Jerman terus memproduksi berat 160-200-kuat, memimpin nenek moyang mereka dari airships, dengan mereka para pejuang Jerman tidak cukup cepat untuk mendaki. Dan kemudian, untuk meningkatkan karakteristik triplane ini, Fokker mengurangi bobotnya, mengurangi kekuatannya. Ternyata, itu tidak diperbolehkan.
Tapi semua ini memberi Fokker pengalaman yang dia butuhkan untuk membuat kotak biplan yang sangat ringan dan tahan lama. Pada musim gugur 1917, Platz memutuskan untuk menggabungkan sayap kantilever gemuk dengan desain biplan "tradisional". Pada 20 September, konstruksi dimulai pada pesawat V. XI, yang ditakdirkan untuk menjadi prototipe pesawat tempur paling sukses dari Perang Dunia Pertama. Anthony Fokker sendiri menulis tentang mobil ini dalam sebuah surat yang dikirim pada 4 Oktober kepada insinyur Seekartz, yang bertanggung jawab atas produksi pesawat di perusahaan Budapest MAG: "Saya ingin memberi tahu Anda bahwa satu biplan dengan mesin Mercedes dan sayap tanpa eksternal penyangga sedang dirakit di bengkel percobaan. Kami memiliki harapan besar untuk mesin ini. Sayapnya dirancang untuk sepenuhnya kantilever namun dapat menahan delapan kali gaya G, dan lebih ringan dari sayap penyangga dengan kekuatan yang sama. Desain sayap kantilever saya akan menjadi tengara di masa depan. tahun".
Seperti yang dapat dilihat dari surat itu, perancang pesawat berusia 27 tahun, tanpa kerendahan hati yang salah, menganggap dirinya sebagai gagasan sayap kantilever. Tetapi ada hal lain yang lebih penting dalam surat ini: selain skema biplan, pesawat tempur baru berbeda dari Drydecker dengan menggunakan mesin enam silinder segaris Mercedes D-IIIa dengan kapasitas 160 hp. air didinginkan. Ini memberi mobil peningkatan yang signifikan dalam rasio power-to-weight dan penurunan resistensi frontal, meskipun itu menyiratkan sedikit peningkatan berat.
Dikombinasikan dengan Mercedes 160-tenaga kuda yang telah lama ditunggu-tunggu, transmisi biplan yang inovatif melahirkan pesawat tempur yang luar biasa. Banyak sisa "triplane" di pesawat baru, termasuk badan pesawat yang dilas dan struktur ekor dengan selubung linen, serta spatbor kayu tebal dengan spar kotak, kaki kayu lapis dan ujung belakang yang lembut. Benar, ukuran sayap, terutama yang atas, meningkat secara signifikan, dan dari tiang tunggal menjadi dua tiang.
Pada Januari 1918, kedua prototipe biplan baru dipresentasikan oleh Fokker pada kompetisi pertama untuk model pesawat tempur yang menjanjikan di Adlershof. Kompetisi ini diikuti oleh sebagian besar perusahaan pembuat pesawat di Jerman, yang mempresentasikan perkembangan terbaru mereka: beberapa modifikasi Albatross, Palatinate, Roland, dua Rumplers, empat Siemens-Schuckerts, serta masing-masing satu model dari perusahaan Aviatika., Juncker, LVG dan Schütte-Lanz. Fokker, selain V. XI dan V.18, membawa dua salinan V.13, serta V. VII - versi perbaikan dari Drydecker dengan mesin birotating Siemens-Halske 160-tenaga kuda. Susunan peserta menyebutkan bahwa perjuangan akan sangat menegangkan, dan pemilihan pemenang tidak akan mudah.
Tahap pertama kompetisi diadakan pada 21-28 Januari. Di atasnya, pejuang ace Jerman terkemuka, yang secara khusus dipanggil dari depan selama seminggu, terbang di sekitar semua kendaraan yang disajikan secara bergantian, dan kemudian mempresentasikan pendapat mereka tentang kelebihan dan kekurangan mereka kepada juri. Komposisi "komisi evaluasi" sangat berwibawa: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek dan sejumlah pilot lainnya, yang masing-masing telah melakukan puluhan pertempuran udara dan memenangkan banyak kemenangan.
Mereka mengatakan bahwa selama penerbangan komparatif mobil, Manfred von Richthofen, setelah mendarat di Fokker, sangat menghargai mobil itu, tetapi mencatat satu cacat penting - stabilitas lintasan yang tidak memadai. Penilaian seperti itu terhadap ace terbaik di Jerman dapat mengakhiri karir seorang pejuang selanjutnya. Setelah mengetahui hal ini, Anthony Fokker dan beberapa asisten, mengambil keuntungan dari istirahat Minggu dalam penerbangan, mengunci diri di hanggar dan, dalam sehari, memperbaiki badan pesawat mereka, memperpanjang bagian ekor dan dengan demikian meningkatkan stabilitas. Semuanya dilakukan dengan sangat bersih sehingga Richthofen, ketika dia ditawari lagi untuk terbang dengan Fokker keesokan harinya, diduga tidak memperhatikan apa pun dan sangat terkejut bahwa stabilitas pertama kali tampak tidak memuaskan baginya. Tentu saja, cerita ini lebih merupakan legenda, karena hampir tidak mungkin untuk memperpanjang badan pesawat dalam sehari, dan bahkan di hanggar yang tidak dilengkapi. Juga tidak mungkin untuk membayangkan bahwa baik Richthofen maupun orang lain tidak memperhatikan perubahan tampilan mobil.. Kemungkinan besar, legenda muncul karena fakta bahwa Fokker memasang dua mobil serupa - V. XI dan V.18, dan seterusnya yang kedua masalah stabilitas telah diselesaikan. Jelas, Richthofen hanya menerbangkan kedua pesawat ini secara berurutan, memberi mereka peringkat yang sesuai.
Bagian kedua dari kompetisi, yang berakhir pada pertengahan Februari, terdiri dari pengukuran yang cermat menggunakan perangkat kontrol kecepatan maksimum dan tingkat pendakian kendaraan yang bersaing. Tahap ini berlangsung tanpa partisipasi tentara garis depan, dan tes dilanjutkan oleh pilot pengiriman pabrik. Pesawat dengan mesin berpendingin air in-line dievaluasi secara terpisah dari mesin dengan mesin putar radial dan birotasi.
Menurut pembacaan instrumen, kecepatan tertinggi dan tingkat pendakian ditunjukkan oleh Rumler 7D4, sebuah pesawat kecil yang elegan dengan bentuk aerodinamis yang sangat bersih. Tempat kedua diambil oleh Fokker V. XI, yang terlihat agak jelek dengan latar belakang pesaing utamanya - lebih besar, lebih bersudut, dengan garis kasar "terpotong". Namun, kekurangan eksternal ini berubah menjadi sejumlah keunggulan: "Fokker" ternyata lebih maju secara teknologi, lebih murah dan lebih mudah dibuat daripada "Rumler". Dan dalam kondisi blokade ekonomi yang dialami Jerman dan kekurangan tenaga kerja yang berkualitas, hal ini penting. Selain itu, pilot garis depan dengan suara bulat mencatat bahwa Fokker jauh lebih mudah untuk terbang dan lebih stabil di ketiga pesawat. Semua ini disatukan membuat Fokker menjadi pemimpin yang tak terbantahkan, terutama karena keunggulan Rumler dalam data penerbangan terlihat sangat tidak signifikan.
Bagaimanapun, pesawat Fokker, di depan semua pesaing, diadopsi oleh penerbangan Jerman dengan sebutan Fokker D. VII. Pesawat ini persis sama dengan prototipe V.18, kecuali lunasnya sedikit berkurang dan memperoleh bentuk segitiga. Selain itu, pesawat itu dilengkapi dengan persenjataan standar untuk semua pejuang Jerman saat itu - dua senapan mesin sinkron LMG 08/15 "Spandau".
Pesawat tempur, yang menunjukkan dirinya dengan cemerlang, segera digunakan, Fokker menerima pesanan untuk 400 mesin. Untuk melengkapi kemenangan Fokker, saingan abadinya, Albatross, diperintahkan untuk mulai membuat Fokker baru. Keunggulan mereka atas Albatross dikonfirmasi oleh tes lain, tidak sepenuhnya biasa. Pada musim panas 1918, Jerman menempatkan pilot Inggris Shaw di lapangan terbang mereka dan, sebelum mengirimnya ke kamp tawanan perang, menawarkannya pembebasan bersyarat untuk terbang di sekitar Fokker dan Albatross yang baru. Shaw menyetujui ini dan mengungkapkan kesannya dengan sangat fasih: "Fokker" itu hebat, "Albatross" itu sial!
Reputasi pertempuran yang tinggi dari "Fokkers" mengarah pada fakta bahwa dalam beberapa bulan Jerman berjanji untuk memindahkan mereka ke sekutu yang menang dalam perang - di bawah ketentuan gencatan senjata.
Gencatan senjata itu mengejutkan Fokker (mengandalkan perintah militer yang akan datang, ia mengembangkan dan menguji semakin banyak mesin baru); dan ketika revolusi pecah di Jerman dan pabrik Schwerin jatuh ke tangan kaum buruh, Fokker nyaris tidak lolos dari penangkapan. Pada malam hari, secara diam-diam, dia bersama dengan kepala pilot perusahaan itu, bergegas pergi dari pabrik dengan sepeda motor. Saya entah bagaimana tiba di Berlin, dan dari sana, tanpa penundaan, ke Belanda.
Pada tahun-tahun itu, kartun menggambarkan dia melarikan diri dengan karung penuh seratus juta mark. Faktanya, Fokker meninggalkan Jerman dengan izin pemerintah, membayar semua pajak. Tetapi dia juga mengeluarkan banyak uang: sebagian di kapal pesiar, sebagian melalui surat diplomatik. Dan selain itu, dengan mempertimbangkan kemarahan Jerman pada Perjanjian Versailles yang ganas, ia melakukan operasi yang berisiko. Atas instruksi Fokker, di pertanian yang jauh, di ruang bawah tanah, di toko, motor dan suku cadang pesawat disembunyikan, dapat dihancurkan atau dipindahkan ke Sekutu. Dari sana mereka sedikit demi sedikit dikirim ke stasiun kereta api, dimuat ke dalam gerobak. Dari gerbong-gerbong ini di seluruh Jerman, kereta api secara bertahap terbentuk, yang suatu hari berkumpul di Hanover dan berangkat ke Belanda. Operasi itu dilakukan dengan persetujuan dan dukungan rahasia dari pemerintah Jerman. 350 gerbong dikirim ke Belanda, berisi 400 mesin pesawat dan 200 pesawat. 100 parasut dan sejumlah besar pipa baja, tembaga, fitting, tabung karet, kain. Karyawan Antoni akhirnya menjadi kurang ajar, menyiapkan kereta terakhir: di peron terbukanya ada pesawat yang ditutupi terpal dengan tulisan besar: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Situasi di dunia bisnis Eropa Barat tampaknya tidak ada harapan bagi Fokker. Dia murung, tiba-tiba menikah dan memerintahkan perjalanan keliling dunia di Denmark …
Akhir mengikuti…
Referensi:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Pejuang Perang Dunia Pertama.
Kondratyev V. Pejuang "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Orang Belanda Terbang // Penemu-rasionalisator.
Smyslov O. S. As melawan As.
