Pada musim panas 1919, pameran penerbangan pascaperang pertama dibuka di Amsterdam. Belanda, Prancis, Inggris, dan Italia ikut ambil bagian di dalamnya. Fokker langsung menangkap ide yang ada di udara: Belanda bisa memainkan peran penting dalam penerbangan. Memang, setelah perang, negara-negara pemenang tidak mengembangkan pesawat militer atau sipil baru, mencoba dengan cepat menyingkirkan produk-produk tua dari tahun-tahun perang, atau entah bagaimana menyesuaikannya untuk kebutuhan sipil. Negara-negara yang kalah, kehilangan hak untuk membuat kendaraan tempur, memusatkan perhatian mereka pada konstruksi pesawat sipil. Di Belanda yang netral, situasi ideal telah berkembang untuk pengembangan penerbangan militer dan sipil.
Pada Juli 1919, Fokker mendirikan NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Pabrik Penerbangan Belanda). Kepala Perancang R. Platz, atas perintah Fokker, mengembangkan pesawat empat tempat duduk pertama - prototipe dari serangkaian panjang pesawat penumpang, yang menyebarkan kejayaan Anthony Fokker ke seluruh dunia pada tahun 1920-an.
Selama beroperasi, pesawat Fokker dengan cepat membuktikan keandalannya, dan pada akhir tahun 1923 manajemen KLM (Royal Dutch Airlines) memesan pesawat penumpang NV dengan 8 kursi. Desainnya "biasanya milik Fokker": sayap dua tiang kantilever dengan profil tebal dengan selubung kayu lapis dan badan pesawat dengan rangka tabung baja. Kabin pilot, atas permintaan pelanggan, dilengkapi dengan kontrol ganda, dan sasis memiliki struktur yang diperkuat untuk mendarat di lokasi yang tidak siap. Desain mesin ini dipimpin oleh Walter Rethel. Pekerjaan berlangsung cepat, dan pada 11 April 1924, F. VII bermesin tunggal bersayap tinggi melakukan penerbangan perdananya. Meskipun tes berhasil, dan dewan KLM tetap puas, hanya 5 pesawat yang dibuat …
Berikut fakta-faktanya. V. Rethel meninggalkan perusahaan dan kembali ke Jerman. R. Platz menggantikannya, mengambil insinyur muda Jan Rosenshon, Maurice Billing dan Bert Grase sebagai asisten. Tim desain baru melanjutkan untuk memodernisasi F. VII. Grase merancang sayap baru dengan ujung elips. Bentuk aileron juga telah berubah - sekarang mereka telah tertulis di kontur sayap. Rosenschon mengganti roda pendaratan piramida dengan desain yang lebih elegan. Modifikasi ini meningkatkan aerodinamis pesawat dan sedikit mengubah penampilannya. Berlawanan dengan praktik yang sudah ada, Anthony Fokker tidak menetapkan nomor seri baru ke pesawat, tetapi menggunakan yang lama, sedikit mengubahnya, sekarang mobil itu disebut F. Vila. Apa alasan penyimpangan dari tradisi? Mungkin dalam kesuksesan F. VII baru-baru ini, terbang dari Amsterdam ke Batavia (sekarang Jakarta).
Sangat mengherankan bahwa perusahaan terlibat dalam modernisasi F. VII atas inisiatifnya sendiri, dan pada awalnya ini tidak membangkitkan antusiasme di kalangan konsumen. Tetapi ketika Graze, yang merupakan pilot yang baik, membuat beberapa rekor ketinggian dan pendakian pada model-model baru, bahkan hati pejabat KLM mencair. Pada penerbangan demonstrasi, Graze melakukan "celah" dan "immelmans" yang tidak biasa untuk mobil penumpang. Efek dari penerbangan itu memekakkan telinga: "tujuh" memenangkan hati orang Eropa. Pesawat-pesawat yang dipesan oleh maskapai Belanda dilengkapi dengan mesin Gnome-Ron Jupiter berpendingin udara 400 tenaga kuda, tetapi pembangkit listrik utama Seven adalah mesin Bristol-Jupiter Inggris, yang memiliki kekuatan yang sama, tetapi keandalannya lebih tinggi.
Fokker telah lama tertarik ke pasar Amerika. Suatu kali dia sudah mencoba menembus ke sana, dan kemudian takdir memberinya kesempatan baru. Pada tahun 1925, Henry Ford dan putranya Edsel mengumumkan Ford Reliability Tour. Para peserta harus menempuh jarak sekitar 2000 mil dalam 6 hari pada rute Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Keluarga Ford bukanlah dermawan. Tujuan utama dari "tur" itu adalah untuk mengiklankan pesawat Ford. Raja mobil Amerika menjadi tertarik pada penerbangan komersial pada awal 1920-an, ketika tidak ada seorang pun di Amerika Serikat yang memimpikan perjalanan udara. Untuk mendapatkan pengalaman, Ford membuka maskapai penerbangan reguler antara Detroit dan Chicago, melayani perusahaan Ford, dan mendatangkan perancang pesawat W. Stout. Stout mempelajari pengalaman perusahaan-perusahaan Eropa, yang pada waktu itu didominasi oleh Fokker dan Junkers. Yang pertama adalah pendukung struktur kayu-baja dengan sayap kayu dan badan pesawat, yang kerangkanya dilas dari pipa baja. Yang kedua adalah pelopor konstruksi pesawat semua logam dan selubung duralumin bergelombang. Mesin Fokker lebih murah untuk diproduksi, tidak memerlukan peralatan yang rumit dan mahal, tetapi mesin Junkers lebih tahan terhadap penyimpanan bebas hanggar dan bekerja dengan baik di iklim yang berbeda. Stout menggabungkan semua keuntungan ini: ia mengambil pesawat Fokker untuk prototipe, tetapi membuatnya semua logam, mengikuti contoh Junkers.
Percaya diri dengan kualitas tinggi Tin Goose-nya, Ford tak segan-segan mengundang Fokker untuk mengikuti kompetisi tersebut. Fokker juga membutuhkan iklan di benua Amerika. Dan ini membutuhkan kemenangan, yang dapat dipastikan dengan persiapan yang matang. Dan sekarang Fokker mengirim telegram ke perusahaan: segera pasang dua motor tambahan di "tujuh". Baru-baru ini, dia dan Platz sudah bertanya-tanya bagaimana penampilan F. VII dengan mereka. Fokker mengusulkan untuk "menenggelamkan" mereka dan nacelles di sayap tebal. Tetapi ternyata mustahil untuk menerapkan opsi ini tanpa perubahan serius pada set sayap dalam waktu singkat. Dan Platz mengorbankan aerodinamika demi waktu, "menggantung" kedua mesin di bawah sayap pada penyangga roda pendarat. Dengan merangkai ketiga mesin Whirlvy-4 berkapasitas 200 hp. dalam satu bidang, ia mampu sepenuhnya menghilangkan terjadinya momen-momen yang berlangsung. Meninggalkan sayap utuh, Platz mencapai kemenangan lain, yang dengan sendirinya menjanjikan peningkatan permintaan konsumen: "tujuh" yang biasa dengan mudah diubah menjadi bi- dan trimotor. Dari sudut pandang praktis, desainnya ternyata sempurna, dan pengaruhnya masih terasa pada pengikatan turbin jet yang digantung di tiang di bawah sayap pesawat modern.
Pada tanggal 4 September 1925, F. VIIa-3m (3m - tiga mesin) mengudara untuk pertama kalinya, dan tiga hari kemudian Antoni Fokker secara pribadi mendemonstrasikan pesawat barunya kepada publik. Segera setelah "presentasi", trimotor dibongkar dan dikirim ke AS. Dia tiba di Detroit pada 26 Oktober, dua hari sebelum kompetisi dimulai. Tidak lupa bahwa iklan adalah mesin perdagangan, Fokker memerintahkan agar nama perusahaannya ditulis dengan huruf besar di sayap dan badan pesawat.
Beberapa hari kemudian, ribuan orang Amerika memblokir jalan menuju Dearborn, dekat Detroit. Hari mulai gelap, rintik hujan yang dingin mulai turun. Di lapangan terbang Ford, lampu sorot yang kuat dinyalakan, sinar diarahkan ke langit untuk entah bagaimana menembus tirai berkabut tebal. Tapi semuanya sedih, putus asa … Dan tiba-tiba sebuah pesawat turun tajam yang menderu dengan tiga motor muncul dari awan rendah, di sayap dan badan pesawat yang tertulis dalam huruf besar: "Fokker". Kerumunan berteriak, bersiul, meniup terompet, dan dengan iringan murni Amerika ini, sebuah pesawat kedua dengan selubung logam bergelombang mengkilat jatuh dari awan. Itu adalah Tin Goose Ford. Dengan demikian berakhirlah kompetisi terkenal untuk keandalan yang diselenggarakan oleh Ford - "tur keandalan Ford".
Pengiklan berpengalaman Fokker benar-benar berhasil mengubah kompetisi menjadi pameran keunggulan pemangkasnya. Mengurangi waktu berhenti hingga batasnya, ia berangkat dari mereka sebelum orang lain, untuk tiba lebih dulu di setiap titik perantara. Trik ini berhasil. Dan meskipun Ford Tin Goose memiliki waktu penerbangan tersingkat, jadi dialah yang secara resmi menjadi pemenang dalam kompetisi, seluruh pers provinsi terutama menulis tentang Fokker. Bukan suatu kebetulan bahwa satu surat kabar Amerika dengan sinis mengubah nama "Tur Keandalan Ford" menjadi "Tur Publisitas Fokker" - "Kontes Periklanan Fokker".
Segera setelah kompetisi, Anthony menawarkan untuk melakukan tes komprehensif pada trimotor, yang pada akhirnya ia menyalipnya ke Dearborn. Di sini, putra Ford, Edsel, memeriksa mobil itu dan sangat senang sehingga dia meyakinkan ayahnya untuk membelinya dari Fokker. Edsel Ford juga membeli sebuah trimotor untuk ekspedisi kutub Richard Byrd. Pesawat itu diberi nama Josephina Ford, diambil dari nama putri bungsu sang sponsor. Tetapi Fokker yang gelisah, ketika menjual, menuntut agar namanya ditulis di papan, dan sebesar mungkin. Byrd setuju, bercanda bahwa dia akan terbang ke tiang di papan reklame. Dan pada tanggal 9 Mei 1926, F. VIIA / 3m yang baru, setelah terbang ke Svalbard, menuju ke utara. Seluruh dunia beradab menyaksikan dengan penuh semangat penerbangan berani dari Fokker bermesin tiga ke puncak dunia. Anda tidak perlu memiliki imajinasi yang berlebihan untuk membayangkan semua keanehan dan bahaya penerbangan manusia pertama di atas hamparan Samudra Arktik yang tak berujung! 2.575 km berlari dari Spitsbergen ke Kutub dan kembali. Fokker menempuh jarak ini dalam 15 jam 30 menit dengan kecepatan rata-rata 166 km/jam. Dan hari ini Anda dapat mengagumi pesawat ini jika Anda berhasil mengunjungi Museum Ford.
Serangan legendaris ini tercatat dalam sejarah penerbangan sebagai upaya pertama yang berhasil terbang di atas Kutub Utara. Richard Byrd berada di depan Amundsen sendiri, yang sedang mempersiapkan kapal udara Norwegia untuk penerbangan transpolar. Benar, setelah setengah abad ada wahyu bahwa Byrd tidak mencapai tujuan. Ini sering terjadi dengan prioritas Amerika. Tapi, bagaimanapun, F. VII, berkat penerbangan yang unik dan sangat berisiko ini, telah berdiri setara dengan pesawat terbaik pada masanya. Tahun berikutnya, penjelajah kutub H. Vipkins dengan trimotor Fokker Southern Cross melakukan penerbangan dari Amerika Utara ke Australia dalam sembilan hari - yang muluk-muluk untuk waktu itu: jarak 11 ribu kilometer. Dan pada tahun 1927, trimotor Bird of Paradise Fokker, yang dibeli oleh tentara Amerika, terbang dari San Francisco ke Honolulu di Hawaii.
Ada juga halaman hitam dalam sejarah F. VII. Seperti yang Anda ketahui, pada Mei 1927, Charles Lindbergh melakukan penerbangan transatlantik tanpa henti yang luar biasa sendirian dari benua ke benua, menempuh jarak 5.809 km dalam 33 jam dan 30 menit. Sebagai tanggapan, pada bulan Agustus tahun yang sama, Hamilton dan Mushin Inggris dalam F. VIIA / 1 bermesin tunggal mencoba memecahkan rekor ini di rute Inggris - Kanada. Tetapi ketika terbang di atas lautan, koneksi dengan pesawat terputus, dan dia menghilang selamanya.
Tetapi mereka mengatakan bahwa gairah tidak dapat ditekan. Roulette of Fortune diluncurkan, dan Charles Kingsford-Smith dengan krunya di F. VIIВ / 3m "Southern Cross" bermesin tiga dari 31 Mei hingga 9 Juni melakukan penerbangan megah pertama melintasi Samudra Pasifik dari Amerika Serikat ke Australia. Tentu saja, dengan pendaratan menengah. Tetapi jaraknya benar-benar luar biasa - 11260 km, ditempuh dalam 83 jam 38 menit waktu penerbangan! Jangan lupa bahwa kalender itu baru tahun 1928 …
Selama hidupnya yang panjang, F. VII masuk ke situasi ekstrim berkali-kali, tetapi dalam banyak kasus ia keluar dari mereka dengan hormat. Jadi, pada tahun 1928, Polandia Kalina, Scalas dan Klozinak terbang ke F. VIIA dari Deblin ke Irak. Di depan Baghdad, pesawat itu terlempar ke bawah oleh downdraft yang kuat, beberapa ratus meter, tetapi mobil itu selamat, tidak runtuh. Para kru melarikan diri dengan memar dan lecet. Pada tanggal 28 November 1928, penerbang Bird, Walchen, June dan Kimley lepas landas dengan F. VIIA / 3m dari Rosbarre menuju Kutub Selatan. Itu adalah penerbangan yang paling sulit. Mobil, yang kelebihan bahan bakar, tidak dapat mencapai ketinggian yang diperlukan untuk terbang di atas gletser. Saya harus menguras sebagian bahan bakar dalam penerbangan. Tapi masalah baru datang - icing dan gemetar mesin. Tapi dari semua goresan, Fokker kembali tanpa cedera, mencapai tujuannya. Dengan demikian, kedua kutub - dua titik tersulit di dunia - telah menaklukkan mesin Antoni Fokker. Tapi, mungkin, trik paling orisinal dilakukan oleh F. VII, yang bertahan di udara … 150 jam 40 menit! Ini merupakan rekor durasi penerbangan. Pesawat dengan nomor ekor C-2A dan tulisan di badan pesawat "Tanda Qvestion" ("Tanda tanya") terbang pada rute tertutup siang dan malam. Pada waktu tertentu, sebuah kapal tanker bahan bakar biplan muncul di atasnya, mobil-mobil menyamakan kecepatan terbang, dan kapal tanker itu menurunkan selang pengisian bahan bakar ke bawah …
Periklanan melakukan tugasnya, dan trimotor Fokker dibeli oleh AS, Swiss, Spanyol, Portugal. Italia, Cekoslowakia, Hongaria, dan Rumania. Bahkan Prancis dan Inggris, yang memiliki industri pesawat terbang mereka sendiri yang sangat maju, hanya enam belas perusahaan dan maskapai penerbangan milik negara di banyak negara, yang memperoleh lisensi untuk mobil Fokker. Apalagi pesawat itu diadopsi oleh American Aviation Corps (USAAC). Secara resmi, diyakini bahwa pesawat (mereka disebut "Model 7") diproduksi di Amerika Serikat. Faktanya, anak perusahaan Fokker, Atlantic Aircraft Company, hanya merakit trimotor dari suku cadang yang tersedia dan memasang mesin Amerika di atasnya.
Penerbangan ini, catatan, pelaporan Black membuat Fokker Trimotor lebih dari sekadar populer. Di mata kantong uang saat itu, F. VII menjadi modis dan bergengsi (hampir sama dengan Mercedes ke-600 di mata "Rusia baru"). Dan biaya pesawat tidak terlalu tinggi: "hanya" $ 37.500. Orang kaya, seperti Kaisar Ethiopia Haile Selassie, Raja Muda India, bankir Rothschild atau "raja" sepatu Ceko Bata, memperoleh F. VII untuk penggunaan pribadi.
Di antara yang kuat di dunia ini ada juga orang-orang yang sangat eksentrik. Jadi, Swiss Willie Sitz memerintahkan untuk mendekorasi kabin pesawatnya dengan birch Karelian, dan pemodal Belgia Alfred Lowenstein, yang tidak suka penundaan dalam perjalanan, memperoleh seluruh skuadron 9 mobil, yang ia ubah di lapangan terbang menengah, seperti kuda di stasiun pos. Kematian Lowenstein sama menakjubkannya dengan hidupnya: terbang pada musim panas 1928 di salah satu Fokkernya di atas Selat Inggris, bankir pergi ke toilet dan tidak pernah kembali! Setelah sekitar setengah jam, sekretaris yang khawatir pergi mencari pelindung, tetapi dia tidak menemukannya di toilet. Hanya ada satu hal yang tersisa - Louwenstein, yang baru-baru ini menjadi sangat linglung, salah membuka pintu depan dan melangkah ke langit … Untuk mencegah hal ini terjadi di masa depan, Fokker memerintahkan baut khusus untuk dipasang di pintu depan semua pesawat, yang oleh perusahaan itu disebut "baut Louwenstein".
Langkah selanjutnya dalam sejarah dunia pengembangan pesawat penumpang adalah penciptaan pesawat bermesin empat. Dan yang pertama melakukannya lagi adalah A. Fokker. Pada tahun 1929, perusahaan AS-nya memproduksi F-32, sebuah monoplane overhead 32 kursi dengan empat mesin Pratt-Whitney Hornet yang dipasang bersama-sama dalam dua nacelles di bawah sayap. Kompartemen penumpang dibagi menjadi empat kompartemen, dengan masing-masing delapan orang. Kru - 2 orang. Namun, salinan pertama pesawat, yang dijual oleh salah satu maskapai penerbangan Amerika, jatuh pada November 1929. Saat lepas landas, kedua mesin di satu sayap gagal satu demi satu. Mobil itu berbalik, meluncur ke sayap dan jatuh. Untungnya, para penumpang berhasil keluar dari pesawat sebelum tangki bahan bakar meledak. Meskipun insiden ini, masih ada pelanggan untuk pesawat - pada saat itu Fokker menikmati prestise besar di Amerika Serikat. Benar, jumlahnya sedikit, dan produksi F-32 dibatasi hingga 10 pesawat. Mereka terbang dengan Western Air Express dari Los Angeles ke San Francisco, dan juga digunakan untuk membawa surat dan penumpang di seluruh negeri dari Pantai Pasifik ke New York.
Pada pertengahan 30-an, nama Fokker menghilang dari halaman surat kabar dan majalah. Di kalangan penerbangan, nama-nama lain menjadi sorotan, dan kelebihan dan kekurangan pesawat lain dibahas.
Apa masalahnya? Apa yang terjadi? Mengapa pesawat yang terus dikembangkan oleh perusahaan Fokker di Belanda berhenti menarik perhatian? Fokker merancang sekitar selusin pesawat baru, sangat canggih, pada 1930-1933, tetapi tidak satupun dari mereka masuk ke seri besar. Seolah-olah keberuntungan itu sendiri telah berpaling dari Fokker. Paling sering, bisnis terbatas pada lima, tiga, dua mesin yang dibuat, dan seringkali hanya satu mesin percobaan. Meskipun persaingan kuat dari Ford, yang memproduksi pesawat logam, termasuk pembuatan ulang Fokker, bisnis Antonia sangat baik, pesanan untuk mobil baru sudah datang bahkan dari Jepang dan Cina. Di Amerika Serikat pada akhir tahun 1920-an, lebih dari sepertiga dari semua pesawat angkut adalah Fokker, sedangkan trimotor Ford berada di tempat kedua. Baru pada tahun 1931 orang Amerika menyalip orang Belanda dalam jumlah mobil yang dibuat. Tapi ini terjadi kemudian, dan pada akhir 1920-an, Fokker berada di puncak gelombang.
Dia akan membangun pabrik pesawat terbesar di dunia di California, membuat pesawat terbang yang belum pernah ada sebelumnya. Mimpi-mimpi ini dihancurkan oleh serangkaian bencana yang menimpa mesin Fokker di Amerika Serikat pada tahun 1929. Dan meskipun penyelidikan menunjukkan bahwa perancang tidak terlibat dalam bencana ini, kepercayaan pada Fokker terguncang, dan beberapa maskapai bergegas membakar mobil yang mereka beli darinya, memberi tahu publik tentang hal ini secara luas. Kegagalan teknis disertai dengan ketegangan di dunia bisnis: pada Mei 1929, General Motors membeli 40% saham perusahaan Fokker, dan Antoni mendapati dirinya berada di bawah dewan - sekelompok orang yang tahu sedikit tentang penerbangan. Salah satu ketentuan dewan tersebut adalah penggantian nama Fokker Aircraft Corporation menjadi General Aviation Corporation. Kontrak yang telah dibuat oleh Fokker dipenuhi, setelah itu pembangunan mobilnya di Amerika Serikat dihentikan.
Anthony mencoba mencapai pesanan besar di rumah, di Belanda. Pada tahun 1932 tampaknya berhasil. Dalam mengejar kecepatan tanpa akhir, KLM menugaskan NV untuk merancang pesawat terbang untuk rute Hindia Timurnya. Mobil baru seharusnya lebih cepat 55 km / jam daripada yang sedang digunakan. Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) yang baru adalah pesawat kayu dan bermesin tiga terakhir yang dibuat oleh Fokker. Pada saat yang sama, itu adalah pesawat pertama perusahaan yang dilengkapi dengan roda pendarat yang dapat ditarik.
Fokker F. XX diperkenalkan ke publik pada 20 Desember 1932. Dibangun di bawah arahan Marius Beeling, pesawat ini memiliki badan pesawat Fokker klasik dengan struktur tabung baja lembaran. Badan pesawat memiliki penampang oval, yang merupakan pertama kalinya di pesawat perusahaan. Pesawat Fokker sebelumnya memiliki lambung persegi panjang. Fokker F. XX adalah sayap kayu berlapis kayu lapis bersayap tinggi. Selubung kayu lapis dari bagian bawah sayap melewati badan pesawat sedemikian rupa sehingga penumpang diberikan ketinggian kabin setinggi mungkin. Dengan pasokan bahan bakar penuh, jangkauannya adalah 1700 km, dengan muatan penuh hingga 645 km. Fokker F. XX mengembangkan kecepatan tertinggi 305 km / jam dan kecepatan jelajah 250 km / jam.
Dan tiba-tiba, ketika prototipe F. XX hampir siap, Fokker mengetahui bahwa kepala maskapai penerbangan Belanda Plesman akan melakukan negosiasi dengan perusahaan pesawat Amerika "Douglas" untuk akuisisi kapalnya. Antonius terkejut. Dia mengerti bahwa untuk membuat pesawat yang mampu bersaing dengan "Douglas" bermesin ganda yang disederhanakan, dibuat menggunakan teknologi baru, diperlukan rekonstruksi umum pabriknya. Dalam pencarian jalan keluar yang terburu-buru, Fokker sampai pada keputusan paradoks - untuk membeli dari Douglas lisensi untuk memproduksi dan menjual pesawat terbang perusahaan ini di semua negara Eropa Barat! Dan ketika Plesman menoleh ke Amerika dengan proposalnya, ternyata negosiasi pesanan ini harus dilakukan dengan pemegang lisensi - Fokker …
Tentu saja, ini adalah balas dendam pada Plesman yang membangkang, tetapi pada kenyataannya, pembelian lisensi tidak meringankan situasi Fokker: pabriknya di Belanda tidak menjadi lebih baru, mereka tidak memiliki peralatan yang diperlukan untuk produksi Douglas yang semuanya terbuat dari logam.. Modernisasi pabrik membutuhkan uang, tetapi Fokker tidak memilikinya. Dan meskipun sebelum pecahnya Perang Dunia II ia berhasil menjual sekitar seratus Douglas di Eropa Barat, tidak ada satupun yang dibangun di Belanda. Gagal dan usahanya merambah ke industri pesawat terbang Inggris, guna mendirikan produksi "Douglases" di sana. Inggris, di mana ancaman masuk ke dalam perang sudah menggantung, mencegah munculnya subjek asing di tempat sucinya - dalam penerbangan. Pada tahun 1936, Fokker menjadi yakin bahwa bidang aktivitasnya menyempit hingga hanya sebatas Belanda kecil. Saat itulah beberapa surat kabar memanggilnya "The Flying Dutchman", yang tanah kelahirannya terlalu kecil.
Era baru dalam penerbangan, yang dimulai setelah depresi 1929-1931, membawa kemakmuran tokoh-tokoh penerbangan dari jenis yang sama sekali berbeda dari Fokker. Kerja sistematis yang panjang yang diperlukan untuk menciptakan perusahaan yang solid membuatnya muak. Dan meskipun dalam demam tahun 1920-an, naluri bisnisnya membantunya membuat keputusan tertentu yang diperlukan, ia ternyata tidak memiliki rasa perspektif - permulaan era konstruksi pesawat serba logam mengejutkannya. Sejak 1935, Fokker mengalami depresi permanen. "Tidak tidak! Jangan ceritakan apapun tentang pesawat! - dia memperingatkan seorang kenalan di pertemuan itu. "Saya tidak ingin memikirkannya lagi!" Dalam pria yang apatis, lamban, dan lembek ini, Fokker di masa lalu hampir tidak dapat dikenali - aktif, cepat tersulut oleh rencana, selalu mengenakan setelan lebar dengan banyak saku untuk buku catatan, pena dan pensil. Segala sesuatu yang menarik minatnya pada pesawat pesaingnya, ia tulis, salin, foto. Dia adalah salah satu sinematografer amatir pertama, meninggalkan rekaman sejarah yang menggambarkan tokoh-tokoh industri penerbangan, pilot ace Richthofen dan Voss. Kehidupan pribadi Fokker tidak berhasil. "Saya terlalu asyik dengan urusan saya sendiri dan tidak bisa menebus kebahagiaan wanita yang saya cintai. Bagi saya, sepertinya tidak ada yang lebih penting di dunia ini selain pesawat terbang saya," kata Antoni. Tampaknya kata-kata ini menjelaskan alasan sebenarnya dari kematian dininya yang tidak terduga.
Leo Tolstoy percaya: seseorang meninggal karena fakta bahwa "kebaikan dari kehidupan sejatinya" tidak dapat meningkat lagi, dan bagi orang-orang dari luar tampaknya dia sekarat karena penyakit paru-paru, kanker, atau karena dia ditembak. atau melempar bom. "Berkah kehidupan sejati" Flying Dutchman tidak lagi meningkat sejak 1930-1932, ketika pesawatnya tidak lagi memimpin dalam pengembangan penerbangan. Dan para dokter di Rumah Sakit Murray Hill di New York, yang mengumumkan kematian Fokker pada 23 Desember 1939, dengan polos percaya bahwa itu berasal dari infeksi setelah operasi di rongga hidung …
Referensi:
Pesawat tempur Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Pejuang Perang Dunia Pertama.
Kondratyev V. Pejuang "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. Orang Belanda Terbang // Penemu-rasionalisator. 1982. Nomor 8.
Ershov S. Petualangan "tujuh" yang luar biasa // Aviamaster. 1997. Nomor 1.
Smyslov O. S. As melawan As.
