Ada banyak kesamaan antara kedua pesawat ini, keduanya muncul pada puncak Perang Dingin, menjadi bagian dari sistem pertahanan udara nasional selama bertahun-tahun. Pada saat yang sama, karena sejumlah alasan, mereka gagal menggantikan pesawat lain yang digunakan sebagai pencegat-tempur di medan ini. Pesawat ini didasarkan pada desain sebelumnya. "Nenek moyang" F-106 adalah pencegat Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Belati
Su-15 melacak garis keturunannya ke pencegat sebelumnya: Su-9 dan Su-11.
Su-9 pencegat-tempur
Karier pesawat-pesawat ini berakhir hampir bersamaan, pada pergantian tahun 80-an dan 90-an, ketika digantikan oleh pesawat generasi ke-4, F-15 dan Su-27P.
F-106 Delta Dart adalah pesawat pencegat pesawat tempur supersonik berkursi tunggal, bermesin tunggal, dengan sayap deltoid. Dibuat sebagai modifikasi dari F-102A Delta Dagger, pesawat ini awalnya diberi nama -F-102B. Penciptaan pencegat F-102B disajikan sebagai peningkatan, tetapi jumlah perubahan yang dibuat pada desain tumbuh pesat. Bahkan, badan pesawat, lunas, roda pendarat didesain ulang. Asupan udara dibuat dapat disesuaikan dan saluran udara dipersingkat untuk mengurangi kehilangan tekanan. Kokpit telah mengalami perubahan signifikan. F-102B mewarisi sayap dari "dua", tetapi juga dimodifikasi selama produksi serial.
Dalam perjalanan pekerjaan, menjadi jelas bagi militer bahwa mesin yang disajikan bukan hanya modifikasi dari "dua", tetapi secara praktis merupakan pesawat baru. Oleh karena itu, pada 17 Juni 1956, pesawat menerima "nama yang tepat" - F-106. Pelanggan mengajukan persyaratan untuk melengkapi pencegat dengan sistem pengendalian tembakan MA-1 dengan komputer digital onboard pertama di Amerika Serikat, agar kompatibel dengan sistem pertahanan udara semi-otomatis Sage, untuk mencapai langit-langit praktis 21.500 m, kecepatan penerbangan minimal 2M pada ketinggian 11.000 m, jangkauan 700 km.
F-106 pertama (Ser. No. 56-0451) siap untuk uji terbang pada akhir tahun 1956. Pada tanggal 26 Desember, di Edwards AFB, Kepala Pilot Richard L. Johnson, bukannya merayakan Natal, malah mengangkat sebuah pesawat baru ke udara. Sebanyak 12 kendaraan, yang ditunjuk JF-106A, berpartisipasi dalam program uji berdasarkan Edward. Terlepas dari kenyataan bahwa pesawat itu ditenagai oleh mesin J75-P-9 yang lebih kuat, hasil penerbangan tidak menyenangkan baik pengembang maupun militer, tidak jauh melebihi karakteristik F-102. Kecepatan maksimum pencegat tidak melebihi 1,9M, dan langit-langitnya 17300 m.
Tidak tersedianya sistem pengendalian kebakaran, di mana tiang utama dibuat, mesin mentah, kekurangan karakteristik dasar - semua ini memengaruhi jumlah kendaraan yang dipesan. Akibatnya, alih-alih 40 skuadron, F-106 Delta Dart memutuskan untuk melengkapi kembali 14. Akibatnya, hanya 260 yang tersisa dari 1000 pencegat baru yang semula direncanakan untuk dibangun. Selama produksi serial, pesanan sedikit meningkat, dan sebagai hasilnya, 277 F-106A kursi tunggal dibangun.
F-106A
Seri F-106 Delta Dart menampilkan intake udara yang didesain ulang dengan tepi depan yang lebih tipis, saluran udara yang didesain ulang, yang, bersama dengan mesin J75-P-17 yang lebih bertenaga dan andal, memungkinkan pencapaian karakteristik kinerja yang memenuhi persyaratan pelanggan. Sekarang kecepatan yang dinyatakan secara resmi adalah 2.311M, dan diyakini bahwa pesawat dapat terbang dengan 2.5M. Selama pembentukan rekor dunia pada 15 Desember 1959 (pilot Joseph W. Rogers), pesawat menunjukkan kecepatan 2455 km / jam. Mengalahkan prestasi G. K. Mosolov di Mikoyan E-66 (2388 km / jam) Pada Mei 1959, F-106 Delta Dart mulai beroperasi dengan Angkatan Udara. Yang pertama menerima pesawat baru adalah Skuadron 498, yang berbasis di Geeger, Washington.
Pada bulan-bulan pertama operasi, sejumlah masalah serius terungkap, seperti kegagalan generator, pengoperasian starter turbo yang tidak memuaskan, dll. Pada bulan Desember 1959, penyetelan ulang kanopi kokpit secara spontan terjadi di udara, setelah itu penerbangan semua mesin ditangguhkan.
Pesanan untuk pembuatan mobil dua tempat duduk diterima oleh Konver pada 3 Agustus 1956. Awalnya, pesawat ini dirancang sebagai pesawat pelatihan murni, sehingga diberi sebutan TF-102B, kemudian diubah menjadi TF-106A. Tetapi dalam perjalanannya, Angkatan Udara mengklarifikasi bahwa itu harus menjadi kendaraan tempur lengkap, dengan persenjataan lengkap, dan akhirnya "percikan" itu dikenal sebagai F-106B.
F-106V
Panjang badan pesawat "kembar" tetap sama dengan F-106 Delta Dart asli, dan kokpit kedua ditempatkan karena penataan ulang beberapa komponen peralatan onboard dan penurunan volume tangki bahan bakar badan pesawat. "Sparka" dilengkapi dengan sistem kontrol senjata AN / ASQ-25, yang hampir identik dengan MA-1.
F-106B pertama kali terbang pada 9 April 1958. Sebanyak 63 "Percikan" dibangun, dan jumlah "Panah" yang dikeluarkan mencapai 340. F-106B mulai dikirim ke pasukan pada Februari 1959.
Pada bulan September 1960, sebuah program mulai membawa semua pesawat yang dibuat sebelumnya ke standar seri terbaru. Selama tahun perbaikan, brigade pabrik membuat 67 perubahan pada desain dan 63 pada sistem kontrol senjata. Selain meningkatkan sistem yang ada, kompleks perbaikan termasuk pemasangan stasiun IR di haluan pencegat, yang mampu beroperasi di ketinggian rendah dan dengan latar belakang bumi. Selain itu, pesawat menerima pengait rem untuk mencegah roll-out dari landasan jika terjadi pendaratan darurat. Kokpit dilengkapi dengan perisai cahaya dan panas jika digunakan NAR "Gini" dengan hulu ledak nuklir. Persenjataan avionik dilengkapi dengan stasiun pengacau dan penerima radar, dan kekebalan kebisingan dari sistem radar MA-1 ditingkatkan secara serius.
Pada tahun 1965, F-106 Delta Dart menerima sistem navigasi radio baru TACAN, berat dan dimensi keseluruhan unit yang 2/3 lebih sedikit dibandingkan dengan yang lama. Pada tahun 1967, para pejuang dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar udara dan tangki bahan bakar tempel baru dengan kapasitas 1360 liter. Tidak seperti yang digunakan sebelumnya, PTB baru dirancang untuk beroperasi di seluruh rentang ketinggian dan kecepatan terbang, sehingga sangat jarang dijatuhkan. Perilaku pesawat dengan tank baru praktis tidak berubah.
Pengalaman Perang Vietnam menunjukkan bahwa hanya mengandalkan senjata rudal ternyata hanya teori. Untuk menggunakan F-106 Delta Dart secara efektif dalam pertempuran jarak dekat, diperlukan untuk melengkapinya dengan meriam, dan pada akhir 1960-an ini dilakukan atas inisiatif pengembang. Alih-alih NAR "Gini" yang sama sekali tidak berguna, F-106 dilengkapi dengan meriam M61 "Vulcan" enam laras 20-mm dengan 650 butir amunisi. Larasnya melampaui kontur badan pesawat dan ditutupi dengan fairing, dan drum dengan kartrid menempati bagian dari kompartemen roket, sementara kemungkinan menggunakan empat rudal Falcon tetap ada. Untuk penggunaan meriam, pesawat dilengkapi dengan penglihatan optik. Selain itu, F-106 Delta Dart menerima flap baru dengan visibilitas yang lebih baik (tanpa bilah tengah), dan alih-alih instrumen "klasik" dengan skala dial, indikator tipe pita dipasang.
Pemuatan sayap spesifik yang rendah dan rasio dorong-terhadap-berat yang tinggi memungkinkan pilot memperoleh kemenangan dalam pertempuran pelatihan atas pesawat Amerika lainnya pada tahun-tahun itu. F-106 telah membuktikan kemampuannya yang luar biasa dalam meniru pesawat "musuh" dengan sayap segitiga (jelas, terutama MiG-21).
Pertempuran antara F-106 dan F-4 Phantom menunjukkan keunggulan yang jelas dalam kemampuan manuver dari yang pertama. Benar, pilot mencatat bahwa Phantom memiliki radar yang lebih andal dan senjata rudal yang lebih baik (UR Sidewinder dan Sparrow).
Tentu saja ada pesawat ini dan kekurangannya. Pada dasarnya, mereka diekspresikan dalam kesulitan saat mendarat - kecepatan tinggi, jangka panjang. Pilot juga mencatat dimensi kecil roda untuk massa kendaraan dan kecepatan pendaratan seperti itu. Seperti yang diakui seorang pilot: "jika ban Anda pecah, kemungkinan jatuh sangat besar." Sudut pendaratan 15 juga mendekati nilai kritis - pada 17 pesawat membentur bagian ekor dengan beton.
Pada kecepatan supersonik tinggi, pesawat menjadi tidak stabil dalam arah perjalanan, yang terkadang menyebabkan putaran datar. Oleh karena itu, dalam pengoperasiannya, kecepatan penerbangan dibatasi pada angka 2M.
Selama operasi, sumber daya badan pesawat yang semula ditetapkan selama 4000 jam menjadi dua kali lipat. Ini menegaskan keandalan desain pesawat dan, secara tidak langsung, waktu terbang yang tinggi dari pilot pesawat tempur Amerika.
Statistik tingkat kecelakaan adalah sebagai berikut: selama 29 tahun beroperasi, dari 340 mobil, 112 hilang dalam kecelakaan dan bencana, termasuk 17 mobil "kembar". Hampir sepertiga dari semua F-106 dibuat! Secara persentase, angka ini lebih buruk dari F-102 sebelumnya. Sebagai perbandingan: hilangnya "Lightning" Inggris adalah 32%, dan F-104, yang mendapatkan ketenaran buruk, adalah 27,5%.
Berbeda dengan F-102, Delta Dart terutama menjaga wilayah udara AS dan Kanada. Di luar Amerika Utara, mereka secara permanen hanya berbasis di Islandia dan hanya sesekali melakukan kunjungan singkat ke pangkalan AS di Jerman. Selain itu, pada Februari 1968, selama insiden dengan kapal pengintai Pueblo di lepas pantai DPRK, para pejuang dari skuadron ke-318 dikerahkan sebentar di pangkalan udara Osan di Korea Selatan.
Selama Perang Vietnam, Amerika mempertimbangkan kemungkinan menggunakan "Delta Dart" di Indocina dan bahkan mulai mengembangkan skema kamuflase. Namun, mengingat rendahnya efisiensi penggunaan "berdua" di Vietnam, serta biaya F-106 yang signifikan, tidak ada tempat baginya dalam konflik itu. Tetapi pencegat berada di garis depan Perang Dingin, terus-menerus menemani pembom Soviet.
Pesawat memiliki waktu reaksi yang singkat ketika dalam keadaan siaga. Hanya butuh 2 menit 45 detik dari sinyal "Alarm" untuk lepas landas. Durasi intersepsi dan pelacakan target biasanya 100-120 menit.
LTH F-106 Delta Dart:
Lebar sayap, m 11, 67
Panjang, m 21, 56
Tinggi, m 6, 18
Luas sayap, m2 64, 8
Berat, kg
pesawat kosong 10730
lepas landas normal 16100
lepas landas maksimum 17350
Mesin 1 mesin turbojet Pratt & Whitney J57-P-17
Daya dorong, kgf 1 x 11130
Kecepatan penerbangan maksimum, km / jam 2450 (M = 2,31)
Kecepatan jelajah, km / jam 980
Langit-langit praktis, m 17400
Jangkauan maksimum, km 4350
Jangkauan praktis, km 920
Langit-langit praktis, m 17400
Kru, orang 1
Persenjataan: Meriam M61 Vulcan 1x 20 mm, 4 rudal udara-ke-udara AIM-4 "Falcon", 2 rudal tak terarah AIR-2A "Genie" dengan hulu ledak nuklir (sampai 1985)
Mulai tahun 1981, Delta Dart secara bertahap dihapus dari layanan oleh skuadron tempur, menggantikan F-15 dan F-16 yang lebih canggih, dan dipindahkan ke Garda Nasional.
Unit terakhir, Skuadron Tempur 119, mengucapkan selamat tinggal pada F-106 pada 7 Juli 1988, mengirimkan 3 pesawat yang tersisa ke pangkalan penyimpanan di Davis Montan, di mana semua F-106 telah ditransfer sejak 1982. F-106 yang keluar diubah menjadi target tak berawak QF-106A.
QF-106A berdasarkan penyimpanan Davis Montan
Penerbangan pertama dari "drone" yang dikonversi terjadi pada Juli 1987. Hingga akhir 1994, 181 pesawat diubah menjadi target. Target baru telah menggantikan QF-100 "Super Sabre" yang lebih "kuno".
Beberapa pesawat terus digunakan di berbagai proyek NASA, termasuk dua QF-106. Mesin-mesin ini, baik dalam versi tak berawak dan berawak, terlibat dalam proyek Eclipse - pengembangan kendaraan peluncuran muatan yang dapat digunakan kembali. Selama percobaan, pesawat tak berawak itu ditarik dengan kabel panjang oleh kendaraan penarik NC-141A, kemudian dilepas dan melakukan pendaratan independen. Diasumsikan bahwa dengan cara ini pesawat ruang angkasa Astroliner akan naik ke udara, yang, setelah terlepas dari kendaraan penarik Boeing 747, akan menghidupkan mesin dan "bergegas ke bintang". Percobaan dilakukan dari 20 Desember 1997 hingga 6 Februari 1998, setelah itu QF-106 dikembalikan ke Davis Montan.
Seperti yang Anda ketahui, pada paruh kedua tahun 1950-an, masa-masa sulit datang untuk penerbangan Soviet karena kecanduan kepemimpinan negara itu pada rudal (khususnya rudal anti-pesawat). Baik militer maupun perancang didesak untuk merevisi program persenjataan kembali angkatan udara dan pertahanan udara. Depresi memerintah di industri penerbangan, prospek penerbangan berawak tempur terlihat dalam warna hitam. Pada tahun 1958, Komite Negara untuk Teknologi Penerbangan (GKAT) menghapus 24 topik tentang pesawat terbang dan 12 tentang mesin dari pengembangan, dan tahun berikutnya - masing-masing 21 dan 9 topik.
Pada saat yang sama, sistem pesawat serang baru muncul di Barat, yang memaksa militer Soviet untuk mengembangkan tindakan balasan. Secara khusus, pesawat tempur pertahanan udara dengan garis intersepsi besar diperlukan, yang mampu menyerang target di belahan depan. Mengingat simpati kepemimpinan politik negara itu, hampir tidak mungkin untuk mengangkat masalah pembuatan pesawat baru, itu hanya tentang memodernisasi mesin yang ada. Pada saat yang sama, sehubungan dengan pencegat, seseorang harus bersumpah bahwa itu hanya akan menjadi pembawa rudal udara-ke-udara, dan penerbangannya akan menjadi otomatis dari lepas landas hingga mendarat.
Dalam situasi seperti itu, pada bulan Maret 1960, OKB-51 yang dipimpin oleh P. O. Sukhim mulai mengerjakan pembuatan pesawat yang menerima kode pabrik T-58. Tema baru ini dirancang sebagai modernisasi lebih lanjut dari kompleks T-3-8M (Su-11). Pesawat itu rencananya akan dilengkapi dengan radar dengan jarak jauh dan sudut pandang, serta rudal dengan kinerja lebih tinggi.
Karena ukurannya yang besar, radar baru tidak bisa masuk ke hidung Su-11, dilengkapi dengan asupan udara axisymmetric. Di bawah stasiun itu diperlukan untuk mengalokasikan seluruh hidung pesawat, oleh karena itu, untuk pergi ke intake udara samping. Akibatnya, pencegat baru mengambil tampilan klasik dari jet generasi ke-2.
Secara eksternal, T-58 secara signifikan berbeda dari pendahulunya. Antena radar Orel-D, yang memiliki diameter besar, tidak dapat ditempatkan di kerucut asupan udara, sehingga hidungnya benar-benar terisi olehnya. Saluran masuk udara, bergeser ke belakang, menjadi samping. Pembangkit listrik pesawat termasuk dua mesin turbojet 11-Ф2С-300 yang dikembangkan oleh biro desain S. K. Tumansky, dengan daya dorong dalam mode afterburner masing-masing 6200 kgf. (pada seri terakhir, P13-300 digunakan - masing-masing 6600 kgf.) Selain mesin, badan pesawat ditempatkan: kabin bertekanan dengan kanopi, kompartemen tangki bahan bakar, dan peralatan lainnya. Di bagian ekor, empat penutup rem dipasang. Sayap segitiga dalam denah memiliki sudut sapuan 60 derajat. sepanjang tepi terdepan.
Setelah menyelesaikan tes negara, pesawat itu mulai beroperasi pada April 1965 sebagai bagian dari ARKP Su-15-98. Kompleks ini dirancang untuk mencegat target udara dengan rentang kecepatan 500-3000 km / jam dan ketinggian 500-23000 m. Pencegat ditarik ke area pertemuan dengan target dan sebelum terdeteksi oleh radar udara menggunakan darat. -sistem panduan otomatis berbasis. Intersepsi target, membidik dan panduan rudal dari RGS dilakukan oleh radar. Roket dengan TGS memiliki prinsip panduan yang berbeda - radiasi inframerah (termal), yang mereka rasakan, datang langsung dari target.
Untuk mengurangi hambatan induktif dan meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, desain sayap telah mengalami perubahan sejak seri ke-11 pesawat: area ditingkatkan menjadi 36,6 m2, dan tepi depan bagian ujung menerima jeda 45g. dan putaran aerodinamis. Unit ekor memiliki sudut sapuan 55 derajat. sepanjang 1/4 chord line, termasuk stabilizer serba bisa dan lunas dengan kemudi.
Pesawat dikendalikan dengan bantuan booster, termasuk dalam skema ireversibel. Empat sistem hidraulik otonom memastikan penarikan dan pelepasan roda pendarat, penutup, penutup rem, kontrol asupan udara dan penutup nozel jet mesin, catu daya penggerak antena radar. Pesawat ini juga dilengkapi dengan tiga sistem pneumatik otonom. Sistem pneumatik dimaksudkan untuk pengereman utama dan darurat roda, pelepasan darurat roda pendaratan dan penutup, memberi tekanan pada tangki hidrolik, dll.
Total kapasitas sistem bahan bakar dengan PTB adalah 8.060 liter. Kondisi yang diperlukan untuk pekerjaan pilot di kokpit, serta aliran udara dan tekanan unit peralatan radio, disediakan oleh sistem pendingin udara. Untuk menghindari pesawat dalam situasi darurat, kokpit dilengkapi dengan kursi pelontar KS-4, yang memastikan penyelamatan awak saat lepas landas dan berlari dengan kecepatan setidaknya 140 km / jam, dan dalam penerbangan - pada ketinggian hingga 20.000 m dan kecepatan yang ditunjukkan hingga 1200 km / jam.
Peralatan elektronik tersebut antara lain peralatan: komunikasi radio (stasiun radio R-802), radio navigasi (kompas radio otomatis ARK-10, radio penerima penanda MRP-56), identifikasi (SOD-57, SRZO-2M), pemandu (Lazur) dan radar (Orel-D atau Orel-DM). Persenjataan terdiri dari: dua kelas UR R-8M atau R-98 dengan RGS dan TGS, di bawah sayap pada peluncur PU 1-8.
Roket R-98
Sejak 1973, semua pesawat yang beroperasi dan semua yang baru diproduksi dilengkapi dengan dua tiang PD-62 untuk dua rudal R-60 dengan TGS. Setelah modifikasi tiang ventral BDZ-59FK, menjadi mungkin untuk menangguhkan dua wadah meriam terpadu UPK-23-250 di atasnya.
Setiap kontainer termasuk meriam tetap 23-mm berlaras ganda GSh-23L yang dikembangkan oleh OKB V. P. Gryazev dan A. G. Shipunov. Laju tembakan adalah 3000-3400 putaran per menit, beban amunisi adalah 250 putaran.
Pada tahun 1969, tes negara pencegat Su-15T modern dengan mesin R13-300 dimulai. Ini berbeda dari pendahulunya dalam radar yang lebih maju, lebih tepatnya, sistem kontrol radio, seperangkat peralatan yang diperluas (dipasang: sistem radio navigasi jarak pendek RSBN-5S, stasiun peringatan untuk iradiasi radar - SPO-10 dan sistem kontrol otomatis SAU-58), pengurangan jumlah sistem hidraulik menjadi tiga …
Su-15UT. Pada akhir 60-an, berdasarkan pencegat Su-15, Su-15UT dibuat dan diluncurkan ke produksi serial - pesawat latih dua tempat duduk tanpa radar dan senjata.
Dalam proses pengujian negara dalam sistem ARKP Su-15-98, kekurangan yang signifikan terungkap. Itu dimodifikasi dan dipasang pada pencegat, yang menerima penunjukan Su-15TM. Diluncurkan ke produksi massal pada awal 70-an, pencegat Su-15TM selama bertahun-tahun tetap menjadi salah satu pejuang utama penerbangan pertahanan udara negara itu. ARKP Su-15-98M, yang termasuk pesawat, bersama dengan kompleks panduan darat dalam mode manual, semi-otomatis (direktur) dan otomatis, menyediakan intersepsi target udara dengan kisaran kecepatan 500-2500 km / jam dan ketinggian dari 500-24000 m.
Pada akhir 60-an dan awal 70-an, pencegat Su-15, bersama dengan Su-9 dan Su-11, membentuk dasar penerbangan Angkatan Pertahanan Udara Uni Soviet, menjadi sistem intersepsi modern paling masif. Pada pertengahan Su-15, 29 resimen penerbangan tempur beroperasi, yang menyumbang lebih dari sepertiga (!) Dari unit udara tempur pasukan pertahanan udara.
LTH:
Modifikasi Su-15TM
Lebar sayap, m 9,43
Panjang pesawat, m 22,03
Tinggi pesawat, m 4,84
Luas sayap, m2 36,60
Berat, kg
pesawat kosong 10760
lepas landas normal 17200
lepas landas maksimum 17900
Tipe mesin 2 TRDF R-13-300
Daya dorong maksimum, kN 2x 65, 70
Kecepatan maksimum, km / jam:
dekat tanah 1400
pada ketinggian 12000 m 2230
Jangkauan feri, km 1700
Jangkauan praktis, km 1380
Radius aksi tempur, km 725
Langit-langit praktis, m: 18100
Overload operasi maksimum 6,5
Kru, orang 1
Persenjataan:
Beban tempur - 1500 kg pada 6 cantelan:
Dua rudal udara-ke-udara jarak menengah dengan radar semi-aktif dan sistem panduan inframerah R-98 (hingga 20 km) dan dua rudal jarak dekat R-60 dengan sistem panduan inframerah. Alih-alih PTB, dua kontainer UPK-23-250 dengan meriam GSh-23L (23 mm, 250 peluru) dapat ditangguhkan. Penangguhan dua bom FAB-250 atau hingga 2 blok UB-16-57 dengan NAR tipe S-5 diperbolehkan
atau dua NAR kaliber besar dari tipe C-24.
Dalam proses produksi serial Su-15TM, peralatan dan persenjataannya telah berulang kali dimodifikasi dan dimodernisasi. Rudal R-98 digunakan pada pesawat seri pertama, kemudian digantikan oleh R-98M.
Radome radome diganti dengan radome ogival. Hal ini memungkinkan untuk menghilangkan gangguan pada layar radar yang timbul dari pantulan sinyal yang salah dari permukaan bagian dalam fairing berbentuk kerucut.
Kompleks penerbangan ini berulang kali digunakan untuk menekan pelanggaran perbatasan negara Uni Soviet. Jadi, pada 20 April 1978, pesawat maskapai penerbangan Korea Selatan KAL, melakukan penerbangan dari Paris ke Anchorage (Kanada), setelah menghindari ratusan kilometer dari rute, melintasi perbatasan Uni Soviet di wilayah Murmansk. Penyusup itu dicegat oleh pesawat tempur Su-15TM, tidak bereaksi terhadap sinyal yang ditetapkan untuk mengikutinya dan terus terbang, apalagi, ia meningkatkan kecepatannya dan, dengan penurunan, kembali ke perbatasan dengan Finlandia. Kemudian senjata digunakan. Boeing-707 yang rusak melakukan pendaratan darurat di atas es danau beku di dekat kota Kem. Dari 108 penumpang tersebut, 2 orang tewas.
Tampaknya maskapai KAL harus mengambil tindakan untuk mengecualikan yang serupa, tetapi setelah lima setengah tahun semuanya terjadi lagi. Pada malam 1 September 1983, dalam perjalanan dari Anchorage ke Seoul, melanggar perbatasan negara di Semenanjung Kamchatka dan melakukan perjalanan melintasi wilayah Uni Soviet selama sekitar dua setengah jam. Para kru tidak bereaksi terhadap sinyal dari pencegat-tempur.
Atas perintah pusat kendali, pilot Osipovich, yang mengemudikan Su-15TM, menggunakan senjata (pada saat ini, penyimpangan pesawat dari rute sekitar 660 kilometer), setelah itu pesawat jatuh ke laut. 269 orang meninggal.
Pada 18 Juli 1981, pesawat CL-44 dari maskapai Argentina "Transportes Aereo Rioplatense" terbang dari Tel Aviv ke Teheran, membawa senjata untuk Iran. Rupanya, dia secara tidak sengaja menyerbu wilayah udara Soviet dari Armenia. Kapten V. A. Kulyapin diangkat untuk mencegat. pada SU-15TM. Mendampingi si penyusup, dia memberi isyarat kepada si penyusup untuk mengikutinya sesuai dengan kode internasional. Tapi dia, tanpa reaksi apapun, terus terbang menuju perbatasan. Tidak ada waktu tersisa untuk menyerang dengan rudal R-98, dan Kulyapin menabrakkan badan pesawat ke stabilizer. CL-44 mengalami putaran dan jatuh, 4 awak tewas. Pilot Su-15 terlontar dan selamat. Kemudian dia dianugerahi Order of the Battle Red Banner. Ini adalah ram kedua dan terakhir dalam sejarah pesawat jet.
Setelah runtuhnya Uni Soviet, pesawat jenis ini tersedia untuk beberapa "republik berdaulat". Pesawat tipe Su-15 (Su-15TM) beroperasi dengan Angkatan Pertahanan Udara dan Angkatan Udara Uni Soviet hingga 1991; sebagai bagian dari angkatan bersenjata Federasi Rusia - hingga 1994, dan di Ukraina - hingga 1996 inklusif. Unit tempur terakhir yang dipersenjatai dengan pesawat Su-15 adalah resimen penerbangan angkatan bersenjata Ukraina, yang berbasis di lapangan terbang Belbek di Krimea.
