Seperti yang telah disebutkan di bagian ulasan sebelumnya, pada awal tahun 70-an abad terakhir di negara kita, bekerja pada kompleks radio-teknis baru "Bumblebee", yang ditujukan untuk pesawat AWACS generasi berikutnya, memasuki final panggung. Radar, yang dibuat di Research Institute of Instrumentation (NII-17, sekarang OJSC Concern Vega), menggunakan pencapaian terbaru dari industri radio-elektronik domestik, seharusnya terus mendeteksi dan melacak target udara di latar belakang bumi.
Setelah upaya yang gagal untuk mendaftarkan "Bumblebee" pada pesawat Tu-142 dan Tu-154B dan penolakan untuk membangun Tu-156 yang secara fundamental baru, pelanggan, yang diwakili oleh Kementerian Pertahanan, cenderung menggunakan transportasi militer Il-76. Pesawat dengan empat mesin turbojet bypass D-30KP dengan daya dorong 12.000 kgf ini mulai dioperasikan pada tahun 1974. Meskipun karakteristik penerbangan Il-76 agak lebih rendah dari data desain Tu-156, penggunaan mesin, yang dalam produksi serial dan dioperasikan oleh Angkatan Udara, menyederhanakan pengembangan awak pesawat, menghilangkan banyak masalah logistik dan secara signifikan mengurangi biaya program untuk membuat kompleks. Pesawat AWACS dan U baru berdasarkan Il-76 menerima penunjukan A-50, atau produk "A". Program untuk membuat kompleks radar penerbangan generasi baru diluncurkan pada tahun 1973 di Biro Desain Beriev (sekarang TANTK Beriev) di Taganrog.
Pesawat AWACS dan U A-50
Selain radar jarak sentimeter, sistem pencari arah radio pasif dan fasilitas tampilan informasi, peralatan identifikasi negara disertakan dalam peralatan onboard A-50. Pesawat menerima sistem penerbangan dan navigasi khusus baru, yang menyediakan kontrol penerbangan otomatis dan semi-otomatis di sepanjang rute yang telah diprogram sebelumnya. Untuk memproses informasi tentang sejumlah besar target dan pemilihannya dengan latar belakang bumi, ada kompleks komputer digital berdasarkan BTsVMA-50 di kapal, yang juga digunakan untuk memecahkan masalah kontrol dan panduan bagi para pejuang. Informasi yang diproses ditampilkan pada layar operator dalam tampilan alfanumerik dan rencana. Ini juga menampilkan data tentang pesawat tempur pencegat yang berinteraksi dengan pesawat. Jika pada 60-70-an, pencegat patroli jarak jauh Tu-148 berinteraksi dengan Tu-126, maka Su-27P dan MiG-31 dimaksudkan untuk bekerja dengan A-50.
Awalnya, ini adalah monitor warna pada tabung sinar katoda. Pemrosesan jejak informasi tentang target dilakukan oleh sistem komputer onboard menggunakan data dari radar dan sensor informasi lainnya. Dimungkinkan baik pelacakan otomatis target di sepanjang lintasan gerakan mereka, dan semi-otomatis, di mana operator mulai melacak dan menyesuaikan operasi otomatisasi.
Menurut pandangan pimpinan militer Soviet, tugas utama A-50 adalah mengontrol dan membimbing para pejuang pertahanan udara. Dalam mode perintah otomatis, penunjukan target dapat dikeluarkan untuk 12 pencegat, sementara panduan radio - 30 pejuang. Sistem kontrol panduan onboard memungkinkan untuk panduan semua aspek dari pesawat tempur pencegat dari semua jenis dalam pelayanan. Skema interaksi seperti itu akan digunakan di daerah dengan cakupan radar yang kurang berkembang. Pertama-tama, ini berlaku untuk zona Arktik, di mana, jika terjadi pecahnya permusuhan, terobosan besar-besaran oleh pembom strategis Amerika - pembawa rudal jelajah diharapkan. Selain mengarahkan aksi dalam perang melawan senjata serangan udara, kompleks radar udara dapat menarik penerbangan depan (angkatan laut) ke area target darat (permukaan).
Atas permintaan perwakilan Angkatan Udara dan Pertahanan Udara, berdasarkan pengalaman mengoperasikan Tu-126, sistem otomatis untuk respons permintaan aktif dan transmisi perintah penunjukan target dan informasi ke pencegat telah dibuat. Pada saluran radio tertutup telecode, semua informasi dari pesawat dapat ditransmisikan ke pos komando darat. Jangkauan komunikasi radio operasional dalam jangkauan gelombang pendek adalah 2000 km, dan melalui saluran radio VHF dan jalur transmisi data broadband - 400 km.
Bahkan pada tahap desain, pertukaran data melalui saluran satelit yang aman telah disediakan. Antena navigasi dan komunikasi terletak di belakang kokpit di permukaan atas badan pesawat. Untuk kontrol objektif, ada peralatan untuk mendokumentasikan radar dan informasi penerbangan.
Untuk menangkal anti-pesawat dan peluru kendali udara, kompleks onboard untuk menembak gangguan radar termal dan pasif disediakan, serta stasiun REP yang kuat dipasang di fairing berbentuk drop di sisi di hidung dan ekor badan pesawat, di tempat pemasangan meriam pertahanan transportasi militer Il-76. Catu daya peralatan onboard yang sangat rakus dilakukan dari generator AI-24UBE, dengan kapasitas 480 kW, dipasang di fairing roda pendaratan di sisi kiri.
Untuk mengecualikan efek berbahaya dari radiasi frekuensi tinggi pada awak, sejumlah tindakan telah diambil: semua peralatan yang menimbulkan bahaya dalam hal ini dilindungi, dan jendela samping dan atas kabin pilot dan jendela utama dan pintu keluar darurat dilengkapi dengan kaca logam khusus dengan warna emas.
Awak pesawat adalah 15 orang, 5 orang di antaranya adalah personel penerbangan, sisanya terlibat dalam servis kompleks teknis radio dan peralatan komunikasi. Jumlah operator di A-50, dibandingkan dengan pesawat E-3C Sentry AWACS, kira-kira dua kali lebih sedikit.
Antena berputar dari radar "Bumblebee" dengan diameter 10,5 m dan tinggi 2 m terletak di dua tiang di tingkat ujung sayap sayap, di bawah penstabil ekor. Itu berhasil memecahkan masalah kombinasi aerodinamis dan radio-teknis radar dan ekor. Fairing radar terbuat dari dua bagian fiberglass radio-transparan dan caisson logam, di mana, selain antena radar utama, antena sistem pengenalan negara dipasang.
Radar, yang memperbarui informasi setiap 5 detik, memiliki dua mode operasi utama: quasi-continuous dan pulse. Mode pertama digunakan untuk mendeteksi dan melacak target udara, dan yang kedua digunakan untuk mendeteksi target laut dan darat. Mode campuran juga dimungkinkan, di mana beberapa tampilan operasi dalam mode kuasi-kontinyu bergantian dengan tinjauan dalam mode pulsa normal dengan tingkat pengulangan yang tinggi. Hal ini memungkinkan deteksi simultan dari target udara dan permukaan.
Pemrosesan sinyal radar digabungkan: pada tahap pertama - menggunakan perangkat analog diskrit dengan filter kuarsa, pada tahap kedua - menggunakan takik digital dan filter Doppler. Saat bekerja pada target udara ketinggian rendah dengan latar belakang bumi, pemfilteran Doppler dari sinyal yang dipantulkan digunakan untuk membedakan tanda dari target dengan latar belakang kebisingan dari permukaan bumi. Komputer radar melakukan pengelompokan berdasarkan elemen jangkauan tanda yang terkait dengan satu target, pengukuran azimuth dan elevasi, perhitungan jangkauan yang tidak ambigu ke target dengan tanda pada dua atau tiga tingkat pengulangan. Dan juga pembentukan informasi untuk ditampilkan ke insinyur penerbangan radar dan transmisi ke sistem komputer on-board, serta pemantauan otomatis kondisi teknis peralatan radar.
Bagian terberat dari peralatan onboard dipasang di dekat pusat gravitasi dan pusat gravitasi pesawat dalam penerbangan berubah dengan cara yang sama seperti pada transportasi konvensional Il-76, tergantung pada jumlah bahan bakar yang digunakan. Untuk meningkatkan stabilitas pitch, ridge horizontal aerodinamis segitiga besar dipasang pada sasis di bagian belakang fairings. Karena jalur kargo tidak diperlukan untuk pesawat AWACS, pintu palka dijahit dengan lembaran logam. Untuk pengisian bahan bakar di udara, ada batang pengisian bahan bakar di depan kaca kokpit.
Berat total peralatan teknik radio, komputasi dan komunikasi melebihi 20 ton. Menurut karakteristik jangkauan deteksi, radar Bumblebee pada saat pembuatannya tidak kalah dengan sistem AWACS Amerika, dan dapat mendeteksi pesawat tempur dengan latar belakang permukaan di bawahnya pada jarak hingga 250 km, dan target dengan RCS 1 m² - 200 km. Jangkauan deteksi target ketinggian tinggi yang besar hingga 600 km. Menurut Vega Concern, awalnya peralatan tersebut dapat melacak 60 target. Kemudian, berkat pengenalan kompleks komputasi yang lebih kuat, parameter ini menjadi 150.
Meskipun ini bukan tujuan utama pesawat A-50, radar mampu bekerja melawan target laut dan darat. Dilaporkan bahwa deteksi target laut besar - hingga cakrawala radio, kolom tank dapat dilihat pada jarak 250 km. Sejumlah sumber mengatakan bahwa dengan bantuan sarana optik, peluncuran rudal balistik terlihat pada jarak hingga 800-1000 km, tergantung pada kondisi cuaca dan transparansi atmosfer, tetapi opsi ini kemungkinan besar tidak tersedia pada sebagian besar kendaraan tempur.
Sebuah pesawat dengan berat lepas landas normal 190.000 kg (di mana 60.000 kg adalah minyak tanah) dapat tinggal di udara selama lebih dari 9 jam dan berpatroli pada jarak 1.000 km dari lapangan terbangnya, tanpa mengisi bahan bakar selama 4 jam. Durasi satu kali patroli pengisian bahan bakar adalah 7 jam. Kecepatan jelajah - 800 km / jam.
Prototipe pertama A-50 lepas landas pada Desember 1978. Keputusan untuk memulai pembangunan serial pesawat AWACS dan U baru dibuat oleh pemerintah pada tahun 1984. Pada periode 1984 hingga 1992, dengan mempertimbangkan tiga prototipe, 25 A-50 diproduksi. IL-76MD, dibangun di pabrik pesawat Tashkent (TAPO dinamai V. P. Chkalov), diangkut dengan kekuatan mereka sendiri ke Taganrog, di mana radar dan peralatan lain dipasang di atasnya. Pada tahun yang sama, operasi uji coba satu pesawat dimulai di lapangan terbang Severomorsk-1 dekat Murmansk. Pada tahun 1985, konstruksi serial A-50 pertama memasuki skuadron penerbangan AWACS terpisah ke-67 di Siauliai. Kompleks ini secara resmi diadopsi untuk layanan pada tahun 1989. Pada saat yang sama, skuadron ke-67 direorganisasi menjadi resimen udara terpisah ke-144. Kemudian resimen dipindahkan ke lapangan terbang Berezovka di Semenanjung Kola.
Pertemuan pertama di udara kompleks AWACS Soviet yang baru dengan pesawat NATO terjadi pada 4 Desember 1987, ketika patroli Norwegia P-3V Orion dari skuadron ke-333 menyeberang dengan A-50 di atas perairan netral Laut Barents.. Kendaraan Soviet menerima penunjukan Andalan di Barat. Setelah runtuhnya Uni Soviet, semua A-50 tetap berada di wilayah Rusia.
Untuk pertama kalinya, A-50 terlibat dalam operasi tempur nyata pada tahun 1994 selama Perang Chechnya Pertama. Di dataran tinggi, mereka mengarahkan tindakan penerbangan Rusia, yang menyerang formasi bandit. Juga, A-50 digunakan selama kampanye "anti-teroris" di musim dingin 1999-2000. dan dalam permusuhan melawan Georgia pada tahun 2008.
Pesawat AWACS dan U A-50 dan Il-18 di bandara "Ivanovo-Severny"
Pada bulan Agustus 1998, resimen AWACS yang terpisah dipindahkan ke lapangan terbang Ivanovo-Severny, di mana ia diubah menjadi pangkalan udara ke-2457 untuk penggunaan tempur pesawat peringatan dini. Reorganisasi berikutnya terjadi selama "Serdyukovschina" - 31 Desember 2009.
Pangkalan Ivanovo A-50 menjadi grup penerbangan untuk penggunaan tempur pesawat pendeteksi radar jarak jauh dari Pusat Penggunaan Tempur dan Pelatihan Ulang Personel Penerbangan ke-610 dari Pusat Negara Bagian ke-4 untuk Pelatihan Personel Penerbangan dan Tes Militer.
Citra satelit Google Earth: Pesawat A-50 dan A-50U di lapangan terbang Ivanovo-Severny
Menurut Military Balance 2016, pada 2016, Angkatan Dirgantara Rusia memiliki 15 A-50 dan 4 A-50U yang dimodernisasi. Menurut pernyataan perwakilan Kementerian Pertahanan Rusia, setidaknya ada 9 pesawat dalam keadaan siap untuk diberangkatkan. Rupanya, kita berbicara tentang mesin yang mampu melakukan misi tempur. Di bagian timur laut lapangan terbang ada tempat parkir, di mana, dilihat dari lama tidak ada lalu lintas, ada kendaraan yang dipindahkan untuk "penyimpanan".
Citra satelit Google Earth: A-50 disimpan di lapangan terbang Ivanovo-Severny
Pesawat AWACS A-50 di masa lalu secara aktif dipromosikan untuk ekspor. Pada tahun 1988, ekspor A-50E dengan peralatan yang disederhanakan dikembangkan. Pada mesin ini, peralatan identifikasi dan komunikasi negara lainnya digunakan, serta sarana untuk mengklasifikasikan resistensi sementara. Opsi ini ditunjukkan kepada kepala staf gabungan angkatan bersenjata India, Laksamana Nadkarni. Pada bulan April 2000, satu A-50 dipindahkan ke India untuk sewa jangka pendek untuk tujuan pengenalan. Pesawat melakukan 10 penerbangan dari pangkalan udara Chandihang India. Durasi penerbangan adalah 3-6 jam. Kendaraan dan perlengkapannya dikemudikan oleh kru Rusia, tetapi ada spesialis India di dalamnya. Namun, pesanan ekspor untuk A-50E dengan radar Bumblebee tidak diikuti, dan selanjutnya, berdasarkan Il-76 untuk India dan Cina, pesawat dengan radar dan komunikasi buatan asing dibuat, tetapi mesin ini akan dibahas nanti.
Pada akhir 80-an, pesawat AWACS Baghdad dibuat berdasarkan Il-76MD dengan bantuan spesialis Prancis. Antena radar Thompson-CSF Tiger-G dengan jangkauan deteksi 350 km untuk target tipe tempur di ketinggian sedang dipasang pada kendaraan Irak di fairing tetap. Model pertama diikuti oleh pesawat dengan radar di fairing berputar, yang dikenal sebagai Adnan-2. Secara lahiriah, itu berbeda dari A-50 Soviet hanya dalam detail - antena sistem teknik radio dan saluran masuk udara sistem pendingin udara. Pada tahun 1991, dua pesawat AWACS Irak terbang ke Iran, melarikan diri dari serangan udara koalisi anti-Irak, dan yang ketiga dihancurkan selama pengeboman di lapangan terbang.
Pesawat AWACS dan U A-50 mewujudkan pencapaian paling maju di bidang elektronik radio dan konstruksi pesawat pada akhir periode Soviet. Namun mobil ini bukannya tanpa cacat serius. Meskipun kondisi kerja kru ditingkatkan dibandingkan dengan Tu-126, mereka masih tetap sulit. Jadi, meskipun patroli udara perlu waktu lama, tidak ada pembicaraan tentang istirahat penuh bagi operator radar dan peralatan komunikasi. Tidak ada toilet di pesawat, dan karena kebisingan yang kuat, operator terpaksa bekerja di headphone khusus dengan gliserin.
Menurut sejumlah pakar dalam negeri, kemampuan A-50 masih lebih buruk dibandingkan E-3 Sentry versi terbaru. Peralatan Soviet satu setengah kali lebih berat daripada peralatan Amerika untuk tujuan yang sama. Selain itu, AWACS memiliki kemampuan untuk menargetkan lebih banyak pesawat tempur dan radar AN / APY-2 melampaui Bumblebee dalam jangkauan deteksi target ketinggian tinggi. Namun, kompleks radio A-50 memiliki keunggulan dalam tingkat pemilihan target dengan latar belakang permukaan bumi, dan dengan peralatan yang lebih berat dan keunggulan yang tidak signifikan dalam jangkauan deteksi, orang dapat menerimanya, tetapi kondisi kerja radio personel teknis tidak dapat dibandingkan dengan situasi di atas Sentry.
Peningkatan kelelahan dan kurangnya kondisi untuk istirahat normal, prosedur sanitasi dan higienis dan asupan makanan membuat pelaksanaan patroli panjang bermasalah. Setelah 8 jam berada di udara dengan peralatan radio dihidupkan, operator sering jatuh dari pesawat, setengah mati karena kelelahan. Setelah runtuhnya sistem pertahanan udara terpusat Uni Soviet dan hilangnya medan radar permanen di sebagian besar negara, kebutuhan akan pesawat AWACS sangat besar, dan A-50 adalah satu-satunya pesawat kelas ini di Angkatan Udara Rusia..
Semua ini, serta fakta bahwa basis elemen kompleks radar dan peralatan komunikasi on-board sebagian besar sudah ketinggalan zaman dan tidak memenuhi kenyataan modern, dan pesawat itu sendiri membutuhkan perbaikan, mengarah pada fakta bahwa pada abad ke-21, pekerjaan dimulai pada modernisasi pesawat A yang tetap beroperasi. Bekerja pada versi perbaikan, yang dikenal sebagai A-50M (Produk "2A"), dimulai pada tahun 1984 bersamaan dengan dimulainya operasi percobaan A-50. Alasan untuk ini adalah kekurangan yang terungkap selama tes dan komentar dari unit tempur, di mana pesawat eksperimental dioperasikan. Arah utama modernisasi, selain peningkatan waktu operasi avionik yang cukup dapat diprediksi di antara kegagalan, adalah pemasangan mesin PS-90 dan peningkatan kompleks teknik radio dalam hal meningkatkan karakteristik deteksi dengan latar belakang bumi. dan meningkatkan jumlah target yang dilacak secara bersamaan. Pada saat yang sama, persyaratan juga dibuat untuk meningkatkan saluran untuk bimbingan otomatis para pejuang. Kompleks navigasi dan penerbangan serta peralatan jamming juga disempurnakan. Rancangan desain pesawat baru dan model ukuran penuh sudah siap pada tahun 1984. Untuk menguji kompleks teknis radio, laboratorium terbang LL-A yang sudah ada berdasarkan prototipe Tu-126, pada tahun 1987 dirancang ulang di pabrik di Taganrog di LL-2A. Di pabrik Tashkent, prototipe A-50M dibangun, yang pengujiannya direncanakan pada tahun 1989. Namun sehubungan dengan dimulainya "perestroika" dan karena kekurangan dana, pengerjaan A-50M dihentikan. Selanjutnya, pengalaman memasang mesin PS-90 pada pesawat ini digunakan untuk membuat modifikasi baru pada pesawat angkut Il-76MF.
Pada akhir 90-an, menjadi jelas bahwa armada pesawat A-50 yang ada membutuhkan perbaikan dan modernisasi. Saat membuat versi A-50U, pengembangan A-50M dan pencapaian domestik terbaru di bidang elektronik radio digunakan. Pada tahun 2009, diketahui tentang keberhasilan penyelesaian tes pabrik dari pesawat AWACS dan U A-50U pertama yang sangat modern di Taganrog dengan kompleks radio Shmel-2. Pada 2012, pesawat baru, setelah menjalani operasi uji coba di pasukan dan penyelesaian tes negara, secara resmi diadopsi.
Citra satelit Google Earth: Pesawat Il-76 dan A-50U di lapangan terbang pabrik di Taganrog
Dibandingkan dengan A-50, kompleks radio A-50U yang ditingkatkan memiliki kemampuan yang lebih baik untuk mendeteksi target udara yang terbang rendah dan tersembunyi (termasuk helikopter dan UAV berukuran kecil) dengan mengukur koordinat sudut, kecepatan, dan jangkauannya. Pada saat yang sama, kompleks menyediakan kontrol simultan dari tindakan beberapa lusin pejuang.
A-50U
Menurut data yang diterbitkan dalam sumber terbuka, stasiun radar kompleks tersebut mampu mendeteksi target tipe pesawat tempur ketinggian rendah dengan latar belakang bumi pada jarak 200–400 km, dan target ketinggian tinggi pada kisaran 300–600 kilometer. Target laut besar terdeteksi pada jarak hingga 400 km. Ada perbedaan dalam sumber mengenai jumlah target yang dilacak secara bersamaan. Jumlah maksimum target yang dilacak adalah 150 hingga 300. Untuk mendeteksi peluncuran TR dan OTR, serta SLBM, sistem deteksi obor mesin roket inframerah dapat dipasang di kompleks yang ditingkatkan, yang mampu mendeteksi peluncuran roket dari kejauhan hingga 1000 km. Jangkauan komunikasi radio operasional pada saluran KB adalah 2000 km, dan pada saluran VHF - 400 km. Informasi tentang target udara ditransmisikan ke pos komando pusat melalui pesawat repeater atau titik perantara darat. Dengan tidak adanya kesempatan seperti itu atau selama pekerjaan pertempuran intensif, komunikasi satelit digunakan.
Workstation otomatis di pesawat modern A-50U
Dalam perjalanan modernisasi, selain meningkatkan karakteristik kompleks teknik radio, perhatian besar diberikan pada kondisi kerja operator dan insinyur penerbangan. Tampilan informasi radar berbasis CRT lama telah digantikan oleh tampilan kristal cair berwarna modern. Sekarang di pesawat ada tempat untuk istirahat, dapur dan toilet, yang, tentu saja, sangat menyederhanakan kehidupan kru selama patroli panjang.
Baru-baru ini, karena memburuknya situasi di perbatasan, kebutuhan akan pesawat patroli radar jarak jauh telah meningkat secara signifikan. A-50 dan A-50U Rusia mengambil bagian aktif dalam berbagai latihan, di mana mereka selalu menunjukkan efisiensi tinggi dalam mendeteksi target udara dan laut dan dalam mengendalikan tindakan penerbangan militer.
Tetapi karena biaya operasi yang tinggi dan sumber daya yang terbatas dari A-50 yang tidak dimodernisasi, tidak perlu berbicara tentang pemantauan rutin jalur udara kami oleh pesawat AWACS domestik. Sayangnya, A-50 adalah tamu yang sangat langka di Siberia Timur dan Timur Jauh, meskipun di sanalah mereka paling dibutuhkan. Seperti yang Anda ketahui, ke arah ini, setelah dimulainya "reformasi" angkatan bersenjata, celah yang mengesankan telah terbentuk di bidang radar kami, dan seluruh Distrik Federal Timur Jauh sekarang ditutupi oleh dua resimen tempur.
Citra satelit Google Earth: Pesawat AWACS dan U A-50 di lapangan terbang Elizovo
Satu pesawat AWACS A-50 pada bulan September 2014 mengambil bagian dalam latihan militer besar, di mana pesawat pengebom Tu-22M3 jarak jauh dan pesawat angkut dan tanker dipindahkan dari wilayah tengah negara itu ke Timur Jauh. Di lapangan terbang Kamchatka Yelizovo, di mana pencegat MiG-31 ditempatkan secara permanen, pembom garis depan Su-24M dan pesawat tempur Su-27SM dan Su-35S juga dikerahkan selama latihan.
Rupanya, karena keausan yang signifikan dan kurangnya sumber daya keuangan, seluruh armada pesawat A-50 yang ada tidak akan ditingkatkan ke level A-50U. Pada saat yang sama, harapan besar disematkan pada pesawat AWACS A-100 "Premier" yang baru. Pada November 2014, satu Il-76MD-90A (Il-476), yang dibangun di Ulyanovsk Aviastar, dipindahkan ke TANTK im. G. M. Beriev untuk diubah menjadi pesawat AWACS tipe A-100. Sesuai jadwal semula, pesawat pertama akan dikirim ke pelanggan pada akhir 2016. Sekarang kita dapat mengatakan dengan penuh keyakinan bahwa tenggat waktu telah terganggu, dan ini, bagaimanapun, tidak mengejutkan. Salah satu alasan yang diumumkan untuk kegagalan memenuhi tenggat waktu adalah tidak terkirimnya stasiun visualisasi radio yang ditargetkan dan transmisi perintah kontrol Igla, yang menjadi tanggung jawab Institut Penelitian Peralatan Radio Seluruh Rusia. Selain itu, tenggat waktu untuk membuat sistem lokasi sekunder telah tertunda lebih dari satu tahun. Alasan gangguan pasokan baja adalah pengembangan dokumentasi desain yang buruk dan perubahan terus-menerus dari personel desain dan manajemen.
Laboratorium terbang pertama A-100LL yang dibangun berdasarkan A-50 untuk menguji kompleks radar baru dengan AFAR lepas landas hanya pada 26 Oktober 2016. Menurut surat kabar Izvestia, radar rotasi melingkar yang menjanjikan, bernama Vanta, akan beroperasi dalam empat mode frekuensi, yang harus berubah sepanjang waktu menurut hukum acak. Hal ini dilakukan untuk melindungi dari gangguan dan misil yang mengarah ke sumber pancaran radio. Menurut pernyataan terbaru oleh perwakilan Kementerian Pertahanan Federasi Rusia, pesawat A-100 akan lepas landas pada 2018. Kabarnya, itu harus melampaui semua sistem AWACS yang ada. Namun sejauh ini, baik kecepatan konstruksi yang diharapkan, maupun biaya satu pesawat A-100 belum diumumkan.
Mempertimbangkan realitas Rusia modern, dapat diasumsikan dengan tingkat probabilitas tinggi bahwa, karena tingginya biaya program, pasokan "penjaga udara" modern tidak akan memenuhi kebutuhan Angkatan Udara Rusia dalam mesin ini. kelas. Pada saat yang sama, dari tahun ke tahun, dengan mempertimbangkan pertumbuhan karakteristik sarana serangan udara "mitra yang mungkin", peran penerbangan AWACS menjadi semakin penting. Solusi untuk masalah tersebut, bersama dengan pengoperasian A-50 / A-50U yang ada dan A-100 yang menjanjikan, dapat berupa penciptaan pesawat AWACS kelas menengah yang relatif murah dari dimensi E-2 Hawkeye, ketinggian tinggi. drone dengan radar yang kuat dan balon patroli radar. Di masa lalu, di Uni Soviet, upaya telah dilakukan untuk membuat pesawat AWACS berbasis kapal induk yang relatif kompak, tetapi ini akan dibahas di bagian tinjauan selanjutnya.
