Refleksi adalah banyak waktu. Semakin banyak waktu berlalu, semakin baik Anda dapat memahami sesuatu yang terjadi. Saya sudah beralih ke pesawat ini dua kali, dan sekarang - ketiga kalinya. Mungkin Tuhan mencintai trinitas, tapi nyatanya, dia baru saja membaca ulang tentang mobil ini. Bijaksana, karena percaya atau tidak, itu tidak akan melepaskannya.
Ada pendapat (bukan hanya saya) bahwa seluruh triad pejuang sebelum perang harus dibongkar lagi dan dilingkari secara mental.
Tapi mari kita mulai dengan LaGG-3.
Mari kita mulai melihat Spanyol, di mana Jerman memukul kita dengan sangat keras karena bangga. Memang tidak menyenangkan, tapi ternyata negara yang memulai dengan kita dari nol setelah Perang Dunia Pertama memiliki kualitas pesawat yang lebih baik. Dan I-16 tiba-tiba menjadi pesawat yang bagus, dibandingkan dengan Me-109, yang ternyata menjadi yang terbaik.
Stalin sangat tidak suka ketika dia terbang karena bangga.
Selain itu, tidak peduli apa yang mereka katakan (batu di taman untuk semua orang yang menyiarkan dari luar negeri tentang topik "kami dikhianati!"), Joseph Vissarionovich jauh dari memikirkan barbekyu dengan Kakhetian dengan Adolf Aloizovich. Karena itu, segera setelah pembekalan di langit Spanyol, dalam arti kata yang sebenarnya, ia memberi perintah untuk mulai mengerjakan pesawat yang akan mampu menahan Messerschmitt.
Masalahnya adalah cukup banyak desainer berada dalam mode "pendaratan paksa". Saya tidak berani menilai seberapa realistis untuk menciptakan sesuatu yang kreatif, yang sebenarnya dipenjara, tetapi saya pikir menggali saluran dan mendesain pesawat terbang masih merupakan hal yang berbeda.
Stalin diilhami oleh situasi dengan keuntungan tiba-tiba dari Jerman. Oleh karena itu, semua orang benar-benar diundang untuk berpartisipasi dalam kompetisi penciptaan pejuang garis depan baru. Bahkan mereka yang menganggap dirinya seorang desainer tanpa alasan khusus. Anda dapat membaca tentang ini di "Tujuan Hidup" Alexander Yakovlev, jika itu.
Tetapi ada juga spesialis tingkat tinggi. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Ada juga yang ingin membuktikan bahwa dia ada di kompetisi karena suatu alasan. Ini adalah Mikoyan, Gorbunov dan Lavochkin. Tiga yang terakhir sebenarnya adalah fungsionaris penerbangan. Kami akan mengesampingkan Mikoyan untuk saat ini, sampai kami berbicara tentang peran MiG-3 dan Polikarpov dalam pembuatan mesin ini, tetapi kami akan berbicara tentang dua lainnya sekarang.
Vladimir Petrovich Gorbunov menjabat sebagai kepala departemen pesawat Komisariat Rakyat untuk Industri Pertahanan.
Semyon Alekseevich Lavochkin adalah bawahan langsungnya, pengawas salah satu pabrik pesawat terbang.
Benar, Lavochkin memiliki pengalaman dalam membuat pesawat terbang. Dia bekerja dengan Grigorovich dan Chizhevsky, tetapi tidak ada satu pun pesawat yang diproduksi.
Gorbunov juga memiliki pengalaman kerja yang mengesankan, apalagi dia, bisa dikatakan, adalah seorang desainer yang bahkan lebih berpengalaman daripada Lavochkin. Gorbunov menciptakan sejumlah unit, dan dia terlibat langsung dalam awal produksi serial pesawat TB-3, SB, R-6.
Lavochkin memiliki proyek untuk pesawat tempur dengan mesin berpendingin air. Hampir selesai. Gorbunov mengusulkan untuk mengajukan proposal kepada Politbiro untuk membangun pesawat ini.
Gorbunov dan Lavochkin menawarkan sesuatu yang tidak bisa ditolak oleh pemerintah. Mereka mengusulkan pesawat kayu solid.
Bekerja di Komisariat Rakyat industri penerbangan, mereka memiliki gagasan bagus tentang kemungkinan industri penerbangan negara itu.
Pada saat itu, struktur kayu telah menjadi anakronisme di seluruh dunia penerbangan. Termasuk dengan kami. Namun, kekurangan duralumin yang akut menghambat semua perkembangan yang berpotensi progresif sejak awal. Dan ini adalah komponen negatif pertama dalam penerbangan saat itu.
Ya, logam memberikan penghematan berat yang sangat besar. Hingga 40%. Dan bobot ini dapat digunakan dengan cara yang cerdas, seperti yang dilakukan orang Jerman. Dengan mesin yang sesuai, mereka memasukkan muatan amunisi yang luar biasa, stasiun radio, peralatan oksigen (yang sebenarnya mereka gunakan), kompas radio, dan bahkan sistem respons teman atau musuh ke dalam pesawat. Bukan untuk pesawat, untuk pertahanan udara. Hal yang paling berguna.
Mesin juga menjadi masalah bagi kami. Semua yang sebenarnya ada di Uni Soviet adalah Hispano-Suiza 12Y berlisensi dengan kapasitas 735 hp, yang dijual "dengan ramah" oleh Prancis kepada kami. Mulai dari basis mesin ini (dikembangkan pada tahun 1932), Vladimir Klimov benar-benar mencapai suatu prestasi dengan menarik keluar dari basis yang sangat lemah mesin M-100, M-103, M-104, M-105 dan M-106 dari berbagai modifikasi, memiliki kekuatan hampir dua kali lipat.
Yang terakhir (M-106) baru saja berencana memasang Lavochkin di pesawatnya. Saya akan segera mengatakan bahwa itu tidak tumbuh bersama, dan terlebih lagi, saya akan menarik perhatian Anda untuk ini.
M-106 seharusnya menghasilkan 1350 hp. Tapi dia tidak melakukannya. Motor telah dikembangkan sejak 1938, masuk ke seri kecil hanya pada tahun 1942. Jadi M-105P yang sama disiapkan untuk pesawat Lavochkin, yang hanya menghasilkan 1050 hp. Karburator alami.
Sebagai perbandingan: Me-109E dibekali mesin Daimler-Benz DB 601A dengan direct fuel injection berkapasitas 1000 hp, sedangkan Me-109F dibekali DB 601N berkapasitas 1200 hp.
Ditambah konstruksi semua-logam. Begitu banyak lag pesawat kami awalnya.
Namun demikian, Gorbunov dan Lavochkin tidak menyerah dan mulai bekerja di pesawat. Konstruksi kayu solid - arkaisme. Motor yang disalin, meskipun bukan yang terburuk, tetapi ketinggalan zaman juga bukan hadiah. Dan lagi.
Ngomong-ngomong, mungkin beberapa orang sudah memiliki pertanyaan: mengapa saya hanya berbicara tentang Lavochkin dan Gorbunov? Itu mudah. Gudkov sama sekali tidak ada di tim mereka saat itu.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Momen bersejarah yang menarik: ketika Gorbunov dan Lavochkin pergi menemui Kaganovich (Komisaris Rakyat Industri Berat pada waktu itu, bertanggung jawab atas pertanyaan-pertanyaan seperti itu), maka Gudkov sudah berada di resepsinya. Ketiganya akrab sejak masa studi mereka di Institut Penerbangan Moskow (ketiganya dari kelulusan pertama universitas yang mulia ini), oleh karena itu mereka bertiga masuk laporan. Meskipun Gudkov memiliki topik kunjungan yang sama sekali berbeda, dia, seperti Lavochkin, bertanggung jawab atas salah satu pabrik pesawat.
Gorbunov berbicara dengan menarik dan jelas, dan membawa Kaganovich pergi dengan proyek itu. Dan Komisaris Rakyat memutuskan bahwa ketiganya adalah pembuat pesawat itu. Dan Gudkov, yang juga "terbakar" dengan penciptaan seorang pejuang, memohon teman-teman sekelasnya untuk membawanya ke dalam tim.
Secara umum, jika Anda melihat secara serius karya Gudkov di LaGG dan proyek independennya, maka kita dapat dengan yakin menyimpulkan bahwa sebagai seorang desainer ia tetap diremehkan.
Tiga serangkai beruntung: untuk bekerja di pesawat, mereka dikirim ke pabrik, di mana ia bekerja sebagai kepala insinyur Leonty Iovich Ryzhkov, orang yang mengembangkan teknologi untuk pembuatan kayu delta. Yaitu, pengepresan panas veneer birch yang diresapi dengan larutan alkohol resin fenol-formaldehida. Lapisan direkatkan dengan lem VIAM-ZB.
Delta-kayu digunakan dalam konstruksi pesawat; rak spar, tulang rusuk, dan beberapa unit bagian depan badan pesawat dibuat darinya. Namun tidak seluruh pesawat seperti yang diklaim saat ini.
Awalnya, penyelarasan berikut dikembangkan: Lavochkin terlibat dalam desain dan dokumentasi teknis, sebagai penulis proyek asli, Gorbunov adalah manajer umum pekerjaan itu, Gudkov terlibat dalam masalah produksi.
Keputusan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet No. 243 tentang pembangunan 2 salinan pesawat tempur kayu I-301 ("301" - menurut nomor pabrik) dikeluarkan pada 29 Agustus 1939. Pesawat pertama dengan mesin M-105TK akan dibangun pada Februari 1940, yang kedua, dengan mesin M-106P - pada Mei 1940
Sayangnya, kedua pesawat itu tidak pernah dibuat. Lebih tepatnya, mereka akhirnya tidak dibangun.
Yang pertama, dengan M-105TK, direncanakan sebagai pesawat tempur ketinggian tinggi (ya, bukan MiG-1), dan oleh karena itu M-105 dengan turbocharger TK-2. Turbocharger tidak dapat dibawa ke tingkat pengiriman, proyek terhenti.
Model kedua juga tidak lepas landas. Alasan untuk ini lagi-lagi mesin, M-106, yang juga tidak dibawa ke produksi massal. Akibatnya, satu-satunya yang tersedia bagi para desainer adalah M-105P.
Prototipe pesawat yang diuji sebenarnya secara paralel dengan I-26 (masa depan Yak-1) Yakovlev. Dan, tentu saja, mereka dibandingkan dengan dia. Kedua pesawat tidak lulus uji negara karena "kelembaban" dan beberapa kegagalan. Tetapi baik I-26 dan I-301 direkomendasikan untuk diproduksi untuk uji coba lapangan.
Kerugian dari LaGG masa depan banyak: panas di kokpit, visibilitas yang buruk ke depan dan ke samping karena kualitas kaca kanopi yang buruk, air dan minyak yang terlalu panas saat mendaki (dalam keadilan, perlu dicatat bahwa jika ada yang menghangatkan naik, itu adalah pesawat Yakovlev), beban besar pada pegangan dari aileron dan lift, stabilitas longitudinal yang tidak memadai, beban maksimum pada kaki roda pendaratan saat mendarat, tidak adanya lampu pendaratan dan stasiun radio.
Tapi kalah sedikit dalam kecepatan dan manuver, di mana I-301 menang, itu dalam persenjataan. Meriam 23-mm dari desain Taubin dan dua senapan mesin BS kaliber besar sinkron, dan bahkan kemampuan untuk memasang dua ShKAS …
I-26 dengan ShVAK 20-mm dan dua ShKAS, secara halus, bukanlah pesaing.
Ternyata, dengan penyetelan yang tepat, pesawat yang sangat, sangat serius! Ini sama sekali tidak kalah dengan Me-109F dalam hal kecepatan, dan jauh lebih unggul dalam persenjataan.
Tapi - ya, pesawatnya hancur. Dan saya menyalahkan Komisaris Rakyat Penerbangan Shakhurin dan kepala Smushkevich Angkatan Udara Tentara Merah. Siapa pun yang masuk ke kepala dengan pemikiran yang agak delusi tentang kebutuhan mendesak untuk meningkatkan jangkauan penerbangan pesawat hingga 1000 km, sekarang kita tidak mungkin mengetahuinya. Tapi Shakhurin dan Smushkevich membingungkan para desainer.
Sementara itu, ini adalah tugas yang agak sulit, terutama karena pemasangan, katakanlah, tangki gantung tidak menyelesaikannya saat itu. Omong-omong, jika para desainer mengikuti jalan ini, tidak diketahui apa yang akan terjadi. Tapi mereka menambahkan dua tangki caisson ke spatbor.
Akibatnya, pesawat mampu terbang 1000 km, tetapi karakteristik penerbangan, seperti yang diharapkan, turun. Tetapi beban pada sasis meningkat, yang sudah diklaim.
Jadi, sebenarnya, LaGG-3 muncul, dan LaGG-1 adalah mesin yang sama, hanya tiga tangki.
Ngomong-ngomong, Yakovlev, yang I-26-nya memiliki jangkauan penerbangan 700 km (seratus lebih), entah bagaimana berhasil melepaskan peningkatannya.
Pada akhir 1940, Lavochkin, Gorbunov dan Gudkov dianugerahi Hadiah Stalin tingkat 1 untuk pembuatan I-301. Untuk kesabaran juga. Dan mobil itu mulai diproduksi. Dan Smushkevich ditangkap setahun kemudian dan ditembak. Pada tuduhan yang sangat aneh, termasuk untuk "… penurunan pelatihan tempur Angkatan Udara Tentara Merah dan peningkatan tingkat kecelakaan di Angkatan Udara."
Mungkin saya setuju bahwa eksperimen di LaGG ini dapat dilakukan dengan cukup baik di bawah artikel semacam itu.
Seharusnya tidak disembunyikan bahwa pesawat itu keluar lebih dari kokoh, meskipun strukturnya sepenuhnya kayu. Setidaknya, lebih kuat dari Yakovlev pasti. Kasusnya, tentu saja, belum pernah terjadi sebelumnya, karena setelah LaGG, pesawat kayu muncul di negara lain, tetapi mereka jelas tidak begitu sukses.
Tidak perlu mengutip "Nyamuk" Inggris sebagai contoh, itu pada awalnya tidak dirancang untuk pertempuran yang dapat bermanuver, tetapi untuk menggunakan kecepatan untuk melarikan diri. Dan mereka membuatnya bukan dari pinus dan birch, tetapi dari balsa, yang dibawa dari Amerika Selatan. Ya, dari pohon inilah Thor Heyerdahl membuat rakit Kon-Tiki miliknya.
Segala sesuatu yang terbuat dari kayu, termasuk milik Jerman, terbang lebih memalukan di akhir perang.
Pukulan lain adalah meriam. Masalahnya tidak datang sendiri, dan Yakov Grigorievich Taubin, pengembang meriam MP-6, ditangkap karena tidak memenuhi tenggat waktu untuk mengerjakan senjata dan kemudian ditembak.
Jadi persenjataan pesawat dari tiga seri pertama (sementara tim Lavochkin sedang mengerjakan ulang kompartemen haluan untuk penempatan ShVAK) terdiri dari lima senapan mesin - satu BC (bukan meriam), dua BS dan dua ShKAS.
Plus, pada LaGG-3 dari seri pertama, mereka mulai memasang stasiun radio RSI-3 Orel. Kelebihan lainnya hampir 20 kg.
Tetapi hal yang paling tidak menyenangkan dimulai dengan dimulainya produksi massal. Jelas bahwa produksi potongan di OKB selalu lebih baik daripada produksi massal.
Dari unit-unit tempat para pejuang baru dikirim, keluhan mulai berdatangan secara bertumpuk. Daftarnya cukup luas:
- penyangga sasis rusak (dua tangki bahan bakar tambahan);
- kegagalan mekanisme retraksi dan roda pendaratan (dua tangki bahan bakar tambahan);
- kegagalan senjata;
- pesawat jelas tidak memberikan kecepatan yang dinyatakan (lebih lanjut tentang itu di bawah);
- hisap oleh aliran flap pendaratan;
- pandangan yang sangat terbatas di belahan bumi belakang;
- kecenderungan untuk berhenti berputar pada kecepatan rendah.
Memperkuat elemen sasis dan meningkatkan distribusi bobot mobil menambah bobot hampir 100 kg. Sebagai hasil dari semua pekerjaan, kecepatan penerbangan maksimum turun dari 605 km / jam menjadi 550-555 km / jam.
Dan di sini saya akan menyanggah satu mitos, lebih tepatnya, sebuah kebohongan. Banyak "iksperts" hari ini menceritakan dengan aspirasi bagaimana unit membenci LaGG-3 dan menyebutnya "Peti Mati Berpernis". Nah, ini adalah orang-orang yang hanya tahu bagaimana berbohong dan sama sekali tidak mengerti apa-apa tentang pesawat terbang. Maaf, mungkin?
Jadi, ketika I-301 pertama kali diluncurkan dari hanggar ke dunia, semua orang menyukai warna merah tua pekat dari pernis yang dipoles pada kayu. Dan pesawat itu langsung mendapat julukan "Royale".
Dan tentang "peti mati yang dipernis" muncul dengan calon penulis dari sejarah. Pikirkan, pembaca yang budiman, berapa lama pesawat merah tua akan bertahan dalam perang? Itu benar, tidak lama. Tetapi di industri penerbangan kami tidak ada orang bodoh! Dan Lavochkin, Gorbunov, dan Gudkov adalah spesialis!
Singkatnya, di Angkatan Udara, pesawat tidak dipernis, tetapi dicat. Menurut palet Angkatan Udara Tentara Merah. Ya, cat, berbeda dengan pernis yang dipoles, makan sekitar 10-15 km / jam, tetapi pesawat tidak berkilau untuk seluruh alam semesta.
Jadi apa yang kita miliki jika kita memikirkan fakta dengan baik? Dan kami memiliki pesawat terbang yang mereka hancurkan dengan rajin. Selain itu, bukan desainer pengkhianat yang menjadikannya peti matinya, tetapi bos atas para desainer dan tatanan urusan yang ada di industri penerbangan.
Merupakan kebiasaan untuk mencela trinitas desainer LaGG karena telah menciptakan semacam pesawat berukuran kecil untuk orang miskin, kayu, miskin, tidak dapat bermanuver, bersenjata lemah, dan sebagainya. Singkatnya, peti mati yang dijamin untuk pilot. Sementara itu:
- bukannya mesin 1350 hp Saya harus memasang mesin dengan kapasitas 1050 hp;
- mesin turbocharged juga belum siap;
- peningkatan jumlah bahan bakar, dan, akibatnya, massa total pesawat sekitar 400 kg;
- melemahnya senjata (senapan mesin bukan meriam);
- penguatan sasis karena pemasangan tangki bahan bakar;
- penggunaan kayu dan kayu delta sebagai pengganti logam.
Dan siapa yang Anda perintahkan untuk disalahkan di sini? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, atau seseorang yang membuat semua daftar masalah di atas?
Jadi oke, dengan dimulainya perang, eksperimen berlanjut! Dan, omong-omong, mereka melanjutkan tidak dengan MiG-3 yang kacau, tidak dengan Yak-1, yang semuanya juga jelas, tetapi untuk beberapa alasan hanya dengan LaGG-3.
Tetapi putra dari tiga perancang untuk beberapa alasan biasanya mentransfer konversinya dari pesawat tempur ke pesawat serang. Enam peluncur untuk RS-82? Tidak masalah. Di sayap. Kami menyeret. Sayap akar atau rak bom badan pesawat? Kami menempatkan DZ-40 dan menggantung bom di atasnya: FAB-50 dengan daya ledak tinggi, fragmentasi AO-25M dan FAB-50M, atau bahan kimia HAB-25 dan AOKH-15, VAP-6M (perangkat pesawat untuk rumput kimia), ZAP -6 (alat pembakar, untuk fosfor).
Tidak cukup RS-82? Oke, mari kita gantung RS-132. Mengapa tidak menutup telepon jika LaGG menyeret?
Ya, terima kasih Tuhan, bagaimanapun, mereka menolak dari tank sayap, pesawat lima tank setelah 1942 hanya dibuat di Georgia. Tetapi segera mereka datang dengan tangki gantung 100 liter.
Pembaca yang budiman, apakah Anda melihat "rusfaner" yang menyedihkan atau "peti mati yang dijamin" di sini? Secara pribadi, saya tidak. Saya melihat pesawat, yang kami gunakan untuk bepergian dalam situasi yang tidak nyaman. Seorang pekerja udara perang sejati.
Dan itu dimodernisasi dan ditingkatkan sepanjang waktu rilis, dan tiga serangkai desainer yang hancur melakukannya secara independen satu sama lain! Ketiganya bekerja keras untuk meningkatkan pesawat mereka!
Saya akan memberikan contoh agar tidak tidak berdasar. Keluhan tentang pesawat tidak selalu merupakan kesalahan nyata para desainer atau pekerja produksi.
Seperti yang telah ditunjukkan oleh praktik (dan arsip pabrik di Nizhny Novgorod), pesawat itu sering disalahgunakan. Banyak pilot dalam memoar mereka berbicara tentang betapa rendahnya budaya servis peralatan kita.
Misalnya, arsip pabrik # 21 di Nizhny Novgorod (saat itu - Gorky) menyimpan keluhan dari komando Pengawal ke-5 IAP. Pada musim semi 1942, komandan resimen menulis laporan di mana ia menunjukkan bahwa kecepatan maksimum LaGG-3 kurang dari yang dinyatakan sebanyak 50 km / jam. Pilot uji dari Institut Penelitian Angkatan Udara Proshakov dan insinyur utama Rabkin segera terbang ke resimen.
Kesimpulannya adalah sebagai berikut: pesawat benar-benar tidak mendapatkan kecepatan. Alasan untuk ini adalah keadaan yang terungkap berikut:
- penerbangan dengan bagian kokpit yang dapat digerakkan dilepas;
- pemasangan perisai di depan bagian depan lentera untuk mengurangi percikan minyak;
- kisi-kisi logam dipasang pada pipa hisap dari intake udara supercharger motor untuk mencegah masuknya debu;
- pilot dalam penerbangan menempatkan peredam radiator air hanya dalam dua posisi - terbuka penuh atau tertutup sepenuhnya;
- pilot yang diwawancarai memiliki sedikit gagasan dalam mode operasi mesin apa yang mengembangkan kecepatan maksimum pesawat.
Kesimpulan para ahli: buta huruf total dan ketidaksiapan personel penerbangan dan teknis resimen Pengawal.
Dari semua alasan, satu yang valid - kanopi kokpit terbuka. Sayangnya, tidak ada perangkat pelepas darurat di LaGG, dan para pilot, yang diajarkan oleh pengalaman pahit dari mereka yang tidak dapat membuka lentera saat menyelam di pesawat yang jatuh tepat waktu, tidak menutupnya sama sekali.
Semua klaim lain adalah konsekuensi langsung dari ketidaksiapan personel resimen.
Percikan pelindung kanopi kokpit seharusnya dilawan bukan dengan memasang perisai buatan sendiri yang mencuri kecepatan beberapa kilometer, tetapi dengan mengganti gasket dan segel oli yang sesuai.
Ketika Anda membaca dan mempelajari dokumen-dokumen seperti itu dengan saksama, Anda mulai memahami bahwa setiap orang yang tidak terlalu malas untuk mencibir LaGG, dari Komisaris Rakyat Shakhurin hingga teknisi Petrov, yang terlalu malas untuk mengganti paking pada hub sekrup. Dan dia memasang pelindung dari sepotong duralumin, dengan lantang mengutuk mereka yang merancang dan merakit pesawat itu.
Dan ketika kita tahu bagaimana mengakui kesalahan mereka, bukan? Apalagi jika orang lain bisa disalahkan untuk mereka!
Sangat mengejutkan membaca ini:
“Karakteristik penerbangan dari seri 66 LaGG-3 (kecepatan maksimum - 591 kilometer per jam dan kecepatan pendakian - 893 meter per menit) memungkinkan untuk bertarung secara setara dengan para pejuang utama Jerman di front timur Bf.109G- 6 dan Fw.190A-3. Namun, semua LaGG-3 yang sama lebih rendah dari mereka dalam persenjataan."
Dengan serius? Tidak bercanda? Seorang petarung terbaik tahun 1940 bisa melawan monster Fw.190A-3 dengan pijakan yang sama? Mesin mana yang memiliki mesin injeksi, 1700 hp, dan bahkan dengan afterburner? Me.109G-6 memiliki sedikit kurang - 1470 hp. Dan "pada pijakan yang sama"? Tapi ini adalah "peti mati"!
Dan kemudian "inferior in armament" … Inikah saat "Fokker" memiliki 4 meriam 20-mm dan 2 senapan mesin? Atau meriam 20mm dan 2 senapan mesin 13mm dari Messer?
Luar biasa … Apakah sudah waktunya untuk memanggil pengacara? Jadi sekarang, di jejaring sosial, mereka yang "mayatnya diisi" disebut lawan yang membuktikan bahwa semuanya tidak lebih buruk dengan kita dan tidak hanya diisi dengan mayat …
Saya mewakili tim pengacara LaGG-3. Jelas bahwa mereka yang terbang di atasnya tidak berada di simulator penerbangan.
Pahlawan Dua Kali Uni Soviet:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Pahlawan Uni Soviet:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko dan lebih dari 20 orang yang terbang di LaGG-3.
Kostylev dan Kulagin umumnya juara, mereka masing-masing menembak jatuh 28 dan 26 pesawat musuh di LaGG.
Banyak ikspert akan mengomel, kata mereka, berapa banyak yang ditembak jatuh oleh Jerman, dan berapa banyak yang tidak bisa menjadi Pahlawan, dan seterusnya. Ingus liberal yang biasa.
Dan sama dengan jumlah prajurit infanteri yang tewas dalam serangan pertama. Persentase. Ini adalah perang. Beberapa bisa, beberapa tidak. Masalah keterampilan dan keberuntungan.
Sangat mudah untuk menyalahkan semuanya pada pesawat yang "buruk". Tapi nyatanya, ternyata dia tidak seperti itu. Dia dimanjakan oleh segala-galanya, dan dia terus menjadi pesawat tempur dan menjalankan tugasnya sampai akhir perang. Ya, tidak di arah utama, di pertahanan udara, di garis depan Karelia melawan Finlandia, tetapi bagaimanapun juga.
Saya sangat merekomendasikan mereka yang tidak akrab (tautan di akhir) untuk membaca memoar Marsekal Udara Nikolai Skomorokhov "Pejuang hidup dalam pertempuran". Mungkin ada sedikit, tetapi perhatian diberikan pada mesin ini, di mana Sersan Senior Skomorokhov memulai jalur tempurnya. Dan cobalah untuk menemukan setidaknya satu kata bahwa mobil itu buruk.
Intinya bukan bahwa itu "tidak diterima untuk mencari kesalahan" saat itu, tidak. Hanya Kamerad Marshal, ketika dia menganggap perlu, memanggil sesuatu dengan nama aslinya. Dan dalam kasus kami … Dalam kasus kami, dia terbang dan memenangkan kemenangan pertamanya di LaGG-3.
Untuk semua yang telah mencapai akhir cerita.
Sejarah adalah hal yang sangat licin. Sangat mudah untuk mengambil dan menempelkan label "peti mati" di pesawat, yang sama sekali tidak beruntung dengan situasinya. Tapi itu tetap menjadi pesawat tempur di tangan mereka yang bertempur di atasnya. Dan mereka yang biasanya tidak tahu tentang tentara sama sekali dikritik dan dicap, saya bahkan tidak gagap tentang penerbangan. Nah, begitulah dengan kami.
Hasil dari. Apa itu LaGG-3, "peti mati" atau "piano", Anda tidak bisa mengatakan dengan pasti. Ini adalah pesawat kami saat itu. Saya tidak bisa mengatakan bahwa dia lebih baik dari lawan atau rekan asing, tidak. Dia adalah pesawat yang dapat dibuat oleh desainer kami saat itu dalam kondisi yang ada.
Itu adalah mesin yang memungkinkan untuk bertarung dan bertarung secara efektif. Ya, pada tahun 1943 LaGG-3 benar-benar ketinggalan zaman, tetapi nasib yang sama menimpa Yak-1 dan MiG-3. Itu hanya sampai akhir perang, jika mereka selamat, maka di suatu tempat di rak cadangan.
Dan LaGG-3 berhasil. Jadi sekarang katakan padaku sendiri, apakah itu buruk atau apa?
