BAM. Singkatan dari tiga huruf, akrab bagi hampir setiap penduduk negara kita, yang lahir di Uni Soviet. Tiga surat ini berisi periode waktu yang sangat besar dalam sejarah negara kita, miliaran rubel yang dihabiskan, ratusan ribu nasib rekan senegaranya, yang terkait erat dengan pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur. Pentingnya kereta api ini bagi negara, keuntungan proyek dan kebutuhan untuk membangun jalan raya terus diperdebatkan di abad ke-21.
Terlepas dari sudut pandang yang ada tentang konstruksi ini, perlu diingat bahwa BAM adalah fenomena muluk tidak hanya di dalam negeri tetapi juga dalam sejarah dunia. Ini secara objektif ditentukan oleh berbagai faktor. Yang paling jelas adalah jarak. Panjang relnya sangat besar, lebih dari empat ribu kilometer, sebagian besar rute melewati medan yang tidak dapat dilewati dan tidak berpenghuni, yang memusuhi manusia, ini benar-benar alam liar. Oleh karena itu gambar kedua muncul - yang geografis-romantis. Cukup membayangkan semua pemandangan menakjubkan dari Danau Baikal hingga Sungai Amur dan pelabuhan Samudra Pasifik dengan total panjang 4287 kilometer.
Konstruksi ini juga sangat besar dalam hal biaya pekerjaan. Para ahli mencatat bahwa BAM adalah situs konstruksi paling mahal selama keberadaan Uni Soviet. Biaya proyek diperkirakan mencapai 17 miliar 700 juta rubel pada harga tahun 1991. Faktor lain dalam kemegahan konstruksi adalah jumlah orang dari berbagai negara yang terlibat dalam pekerjaan itu. Baikal-Amur Mainline adalah proyek konstruksi yang benar-benar all-Union, orang-orang dari 70 negara mengambil bagian dalam pembangunan jalur utama, dan secara total, pada tahun yang berbeda, hingga dua juta orang bekerja di sini.
BAM. Awal cerita
Banyak yang percaya bahwa BAM adalah proyek eksklusif Soviet, terutama terkait dengan era stagnasi Leonid Ilyich Brezhnev, terutama membayangkan sukarelawan Komsomol yang rela berpose dengan latar belakang keindahan lanskap taiga yang menakjubkan. Namun, gagasan membangun kereta api di tempat-tempat ini muncul jauh sebelum munculnya tim konstruksi di sini dan bahkan pada awal kelahiran kekuatan Soviet pada 1920-an. Pembicaraan pertama tentang pembangunan rel kereta api di tempat-tempat terpencil ini dimulai pada akhir abad ke-19. Gagasan pertama tentang pembangunan rel kereta api di daerah Danau Baikal berasal dari tahun 1887. Menurut rencana awal, Transsib akan melewati tempat-tempat di mana BAM akhirnya dibangun.
Pada saat itu, dua opsi konstruksi dipertimbangkan - rute utara dan selatan. Rute selatan jauh lebih sederhana, dan opsi untuk membangun rel kereta api di sini adalah yang paling meyakinkan. Insinyur Rusia yang terkenal Orest Polienovich Vyazemsky berbicara untuk opsi ini. Meskipun demikian, opsi utara untuk membangun jalur kereta api ke Samudra Pasifik juga dipertimbangkan pada abad ke-19. Di tempat BAM dibangun hari ini, dua ekspedisi berlangsung, dipimpin oleh penambang Ludwig Ivanovich Prokhaski dan Nikolai Afanasevich Voloshinov. Para peneliti menghadapi kondisi iklim yang keras dan medan yang berat. Menurut laporan mereka, daerah di sini tidak hanya cocok untuk pembangunan rel kereta api, tetapi juga untuk kehidupan masa depan orang-orang di sini.
Dalam laporan mereka, para peneliti yang melewati situs pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur di masa depan mencatat bahwa jalan akan melewati daerah "utara dari garis pertanian subur yang sukses"; mereka secara terpisah menekankan fakta bahwa tanah ini tidak dapat dipertimbangkan sebagai lahan cadangan untuk pemukiman. Semua ini akan dikonfirmasi di masa depan. Saat ini, banyak desa dan kota di sepanjang jalan raya yang kosong, orang-orang meninggalkan tempat-tempat ini secara massal, ke daerah yang lebih layak huni di Tanah Air kita yang luas. Tetapi pada akhir abad ke-19, sangat sulit bahkan untuk melakukan pekerjaan survei di sini. Faktanya, terobosan nyata dicapai di sini hanya dengan pengembangan penerbangan dan peluncuran satelit, yang membantu melakukan semua survei yang diperlukan (fotografi udara dan survei ruang angkasa di medan), wilayah ini sangat sulit untuk bergerak di permukaan. tanah. Sudah pada akhir abad ke-19, keputusan untuk membangun kereta api di sini ditunda, karena proyek itu diakui sulit untuk dilaksanakan dalam segala hal dan sangat mahal.
Pembangunan Transsib pindah ke selatan. Pada saat yang sama, sudah di abad ke-19, argumen terdengar yang akan sering ditemui di masa depan. Secara khusus, telah dicatat bahwa jalur Kereta Api Trans-Siberia di sepanjang rute Bam saat ini ke Sungai Amur akan secara signifikan lebih pendek, sekitar 500 ayat. Alasan lain untuk pembangunan jalan di medan yang sulit adalah jarak strategis dari perbatasan dengan Cina. Pada abad ke-21, argumen ini hanya bertambah berat seiring dengan pertumbuhan berlipat ganda dari potensi teknis-militer tetangga timur utama kita.
Proyek Soviet pertama BAM. Pekerja penjara
Pada akhir tahun 1920-an, ide konstruksi kembali muncul. Pada tahun 1928, presentasi versi berikutnya dari proyek fantastis Great Northern Railway, yang seharusnya menembus negara itu dari Murmansk ke Selat Tatar melalui Kotlas, Surgut, Yeniseisk, berlangsung. Penulis proyek ini adalah Alexander Alekseevich Borisov. Proyek ini sudah diakui sebagai tidak mungkin untuk dilaksanakan karena biaya tenaga kerja yang besar dan biaya pekerjaan. Pada saat yang sama, alternatif diadopsi sebagai pengembangan Rute Laut Utara (NSR).
Seiring waktu, hanya BAM sendiri yang tetap langsung dari proyek Borisov. Singkatan ini pertama kali muncul pada tahun 1930. Keputusan bahwa Jalur Utama Baikal-Amur benar-benar dibutuhkan dibentuk tepat pada awal 30-an abad XX. Keputusan untuk membangun BAM dalam bentuk yang ada sekarang dibuat pada bulan April 1932. Ini adalah bagian dari rel kereta api dari Taishet ke Sovetskaya Gavan.
Pembangunan jalan didasarkan pada dua faktor utama. Pertama, ekonomi - negara merasa membutuhkan sejumlah besar sumber daya. Pengembangan deposit mineral baru, yang aksesnya dapat disediakan oleh infrastruktur perkeretaapian, memecahkan masalah ini untuk kepentingan ekonomi nasional. Kedua, faktor strategis - BAM diperlukan sebagai opsi yang aman untuk transfer pasukan dan kargo ke Timur Jauh dan dari Timur Jauh. Rel kereta api dipindahkan ke jarak yang aman dari perbatasan negara. Penyitaan oleh orang Cina atas bagian dari Kereta Api Timur Cina pada tahun 1929 dengan jelas menunjukkan kerentanan komunikasi Soviet. Pertumbuhan kekuatan Jepang, yang pada 1930-an memicu perang skala penuh di Timur Jauh, juga menambah bahan bakar ke dalam api. Selain itu, kebijakan Tokyo secara terbuka militeristik dan tidak bersahabat dengan Uni Soviet.
Pekerjaan konstruksi pertama sudah dimulai pada tahun 1932, tetapi pada musim gugur menjadi jelas bahwa yang utama adalah tidak ada cukup pekerja di lokasi konstruksi. Survei pertama, yang dilakukan pada akhir abad ke-19, juga membicarakan hal ini. Daerah itu tidak hanya kasar, tetapi juga sama sekali tidak berpenghuni, hampir sepenuhnya kosong. Pekerja dan spesialis harus dibawa ke sini dari daerah lain di negara itu. Upaya merekrut 25 ribu pekerja untuk konstruksi gagal, sukarelawan mengumpulkan hampir 10 persen dari volume yang direncanakan. Kemudian diputuskan untuk menggunakan tenaga kerja tahanan dalam konstruksi. Sudah pada Oktober 1932, masalah pembangunan BAM dipindahkan ke OGPU. BAMLAG dibentuk pada tahun yang sama.
Pada saat yang sama, pembangunan BAM yang sebenarnya baru dimulai pada tahun 1938. Pekerjaan pertama dimulai pada pendekatan jalan masa depan dari Transsib. Mereka diperlukan untuk pengiriman barang-barang yang diperlukan untuk memastikan kemajuan konstruksi itu sendiri, kita berbicara tentang bagian Bam-Tynda (di sini Bam adalah nama stasiun di Transsib) dan Izvestkovaya-Urgal. Karya-karya ini dicetak oleh Perang Patriotik Hebat. Rel dari bagian yang sudah dibangun harus diangkut ke bagian Eropa Rusia untuk pembangunan jalan Volga dekat Stalingrad. Kereta api dari Ilovlya (dekat Stalingrad) ke stasiun Sviyazhsk (dekat Kazan) sangat penting bagi negara yang berperang. Pentingnya kereta api ini semakin meningkat setelah Jerman mencapai Volga.
"Pembangunan abad ini" terakhir dari USSR
Dari akhir 1930-an hingga akhir 1950-an, konstruksi BAM dimulai dan kemudian berhenti lagi, pekerjaan itu sementara. Ini ditentukan baik oleh faktor-faktor yang sepenuhnya dapat dipahami, pembangunannya sangat terhambat oleh perang dan pemulihan ekonomi nasional selanjutnya, dan oleh fakta bahwa kerja paksa para tahanan selalu bukan solusi yang paling produktif.
Serius dan pada tingkat yang baru, masalah pembangunan BAM didekati pada tahun 1970-an, dan dalam 12 tahun pekerjaan utama di jalan raya selesai. Pendekatan baru pemerintah Soviet terutama didasarkan pada mendorong pembangun sebagai manfaat materi: upah tinggi (gaji rata-rata beberapa pekerja mencapai 700-750 rubel), sertifikat untuk mendapatkan mobil (perlu bekerja terus menerus selama setidaknya 2,5 tahun), begitu dan penyediaan bahan dan rumah tangga warga yang lebih baik: pasokan barang langka, buah-buahan / sayuran yang lebih baik, akses ke barang-barang buatan luar negeri (pakaian, peralatan rumah tangga dan elektronik).
Bersama-sama, langkah-langkah ini membantu menarik ratusan ribu pembangun sukarelawan dari seluruh negeri ke konstruksi dan secara serius memperkuat komponen romantis, yang paling baik dijelaskan oleh baris dari lagu Soviet yang populer: "Dan saya pergi untuk kabut, mimpi dan bau taiga." Tetapi bahkan dalam kondisi seperti itu, tidak mungkin dilakukan hanya dengan bantuan sukarelawan dari berbagai brigade konstruksi. Bagian rute yang paling sulit, yang terletak di sebelah timur Tynda, yang terletak di tempat paling terpencil, sepi, dan tidak dapat diakses, dibangun oleh pasukan kereta api. Tanpa bantuan dari Kementerian Pertahanan dan Kementerian Dalam Negeri, tidak mungkin membangun BAM pada tahun 1984 dengan bantuan "anggota Komsomol romantis" saja.
Apa yang dianggap benar-benar tidak dapat direalisasikan pada akhir abad ke-19, tampaknya mungkin, tetapi sangat melelahkan pada tahun 1930-an, dilakukan dari tahun 1972 hingga 1984. Pada tahun 1984 apa yang disebut "tautan emas" diletakkan, menghubungkan trek di sepanjang seluruh rute. Pada saat yang sama, jalan tersebut ditugaskan ke Kementerian Perkeretaapian hanya pada tahun 1989, dan dari periode inilah rel mulai bekerja secara teratur. Baru pada tahun 2003 masalah pembangunan BAM "Brezhnev" akhirnya diakhiri. Para pembangun telah menyelesaikan terowongan terpanjang di Rusia - bagian bawah tanah sepanjang 15 kilometer yang dikenal sebagai terowongan Severomuisky. Pembangunan ruas ini memakan waktu 26 tahun berselang-seling.
Itu hanya mungkin untuk secara material merangsang pekerjaan orang itu sendiri untuk mengimplementasikan proyek, yang sangat sulit dalam segala hal, untuk pembangunan rel kereta api, yang lebih dari setengahnya berjalan di zona permafrost, melintasi 11 sungai besar, juga sebagai sejumlah besar pegunungan. Sepanjang seluruh panjang BAM terdapat lebih dari dua ribu jembatan besar dan sangat kecil, sehingga lelucon menjadi tersebar luas bahwa BAM adalah jembatan yang dihubungkan oleh jalan. Lelucon ini juga dengan jelas menunjukkan semua kesulitan konstruksi dan tidak dapat diaksesnya medan di mana konstruksi skala besar dilakukan.
BAM hari ini dan prospek jalan
Saat ini BAM menangani sekitar 12 hingga 14 juta ton kargo per tahun. Sebagai perbandingan: Transsib - sekitar 180 juta ton setiap tahun. Padahal, jalan tersebut memiliki potensi. Dibandingkan dengan indikator longsor pada akhir 1990-an, ketika jalan praktis mati, omset barang meningkat 3-4 kali lagi, dan ada prospek peningkatannya. Pengembangan sumber daya mineral yang didekati perkeretaapian masih relevan. Sebelum pembangunan BAM, itu tidak mungkin. Pentingnya strategis jalan raya bagi negara juga tidak hilang. Jalannya sangat jauh dari perbatasan Cina.
Pengembangan jalan lebih lanjut mengandaikan, pertama-tama, pembangunan jalur kedua, di bagian-bagian tersebut jika memungkinkan, dan elektrifikasi lebih lanjut jalan, yang sebagian besar dilayani oleh transportasi diesel. Semua pekerjaan ini ditujukan untuk meningkatkan arus lalu lintas, yang secara langsung bergantung pada profitabilitas dan swasembada jalan raya. Menurut prospek yang diumumkan oleh pemerintah Rusia, pengangkutan barang di sepanjang BAM direncanakan meningkat menjadi 30-50 juta ton per tahun, dengan penekanan utama pada perjalanan kereta barang.
Pada saat yang sama, dalam beberapa tahun terakhir, satu lagi telah ditambahkan ke fungsi ekonomi dan strategis nasional BAM. Jalan tersebut menjadi jalur transit yang sebenarnya dan tidak hanya untuk kargo tujuan khusus atau transportasi militer. Penting juga untuk dipahami bahwa BAM ternyata lebih pendek daripada Kereta Api Trans-Siberia dari Taishet ke pelabuhan: Vladivostok - sejauh 200 km, Vanino - hampir 500 km, untuk mengirim barang ke Sakhalin, Kamchatka, dan Magadan - hingga 1000 km. Dalam beberapa tahun terakhir, BAM semakin banyak digunakan untuk mengangkut batu bara, yang cukup aktif dijual Rusia ke berbagai negara di pasar dunia.
