Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov

Daftar Isi:

Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov
Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov

Video: Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov

Video: Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov
Video: TUTORIAL || Cara membersihkan Fuel Pump Yg Terkena Lumpur /Kotoran Dari Dasar Tangki BBM (Vioslimo) 2024, Maret
Anonim
Gambar
Gambar

27 Mei 1933 pilot K. A. Popov melakukan penerbangan pertama dengan pesawat tempur prototipe I-14 (ANT-31). Penerbangan berhasil, pengerjaan pesawat dilanjutkan.

Ada apa di balik informasi ini? Pada dasarnya, tidak ada yang istimewa. Namun bagi yang belum tahu seperti apa mobil tersebut, kini akan ada materi yang sangat informatif. I-14 bukan hanya pesawat yang diproduksi dalam seri kecil, itu adalah transisi ke prinsip baru dalam merancang dan membuat pesawat.

Pesawat, yang tampaknya tidak tersisa dalam sejarah, tetapi tetap menjadi tonggak yang sangat mencolok dalam pengembangan sekolah desain Uni Soviet.

Mari kita mulai dengan fakta bahwa nama ANT tidak sepenuhnya benar (dan, sejujurnya, itu sepenuhnya salah). Patriark Alexei Nikolaevich Tupolev tidak merancang pesawat ini, pekerjaan itu dilakukan di bawah "pengawasan umum" -nya. Tapi semua orang mengerti bagaimana tampilannya.

Pesawat ini dirancang oleh Pavel Osipovich Sukhoi. Saat itu, ia menjabat sebagai Kepala Brigade No. 3 untuk pembuatan pesawat tempur dan rekor pesawat dalam struktur Departemen Desain Eksperimental Konstruksi Sektor (KOSOS) di TsAGI.

Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov
Pesawat tempur. ANT-31: Sukhoi, kalah dari Polikarpov

Kisahnya dimulai pada tahun 1932, ketika Sukhoi, secara paralel dengan Polikarpov, diberi tugas untuk mengembangkan mesin masa depan: pesawat tempur semua-logam satu kursi dengan senjata yang diperkuat.

Pesawat harus memenuhi standar internasional, dan sebaiknya melebihi standar tersebut. Persyaratan teknis itu adalah sebagai berikut:

- kecepatan penerbangan maksimum pada ketinggian 5.000 meter - 340-400 km / jam;

- waktu pendakian ke ketinggian 5000 m - 7 menit;

- jangkauan penerbangan - 500 km;

- persenjataan - 2 senjata.

Dan ini terjadi pada tahun 1932, ketika pesawat tempur I-5 beroperasi dengan Angkatan Udara Tentara Merah, kecepatan maksimumnya di bawah 300 km / jam dan persenjataannya terdiri dari dua senapan mesin PV-1. Dan apa itu "Senapan mesin udara" diketahui: senapan mesin Maxim yang dikonversi oleh Nadashkevich untuk pendinginan udara.

Sukhoi melakukan semua yang dia bisa dan bahkan lebih. Proyek ini ternyata tidak hanya inovatif, pada waktu itu umumnya sesuatu yang futuristik.

Gambar
Gambar

Nilai sendiri, berikut adalah daftar inovasi (lihat itu, ingat bahwa kasusnya terjadi pada tahun 1932):

- monoplane sayap rendah, sayap terletak di bagian bawah badan pesawat;

- roda pendaratan yang dapat ditarik (ya, begitulah adanya, I-14 berada di depan I-16, yang secara keliru dianggap sebagai yang pertama dalam hal ini);

- sasis pada peredam kejut minyak-pneumatik;

- roda dengan rem;

- kanopi tertutup dan karenanya kabin berpemanas.

Peralatan kokpit pilot juga berada pada tingkat yang sangat baik: penglihatan optik, walkie-talkie (dengan syarat, tetapi tempat itu direncanakan), altimeter, indikator kecepatan, indikator slip, inklinometer memanjang, jam, sebuah kompas.

Dalam proyek paralel NN Polikarpov, tidak ada "kelebihan" seperti itu. Pesawat tempur, yang disebut I-14a, adalah sesqu-glider dari desain campuran dengan sayap Seagull, dengan kokpit tertutup dan roda pendaratan tetap. Kami langsung tahu, itu nanti I-15.

Gambar
Gambar

Sukhoi dan rekan-rekannya menempuh jalan mereka sendiri, dan jalan ini berduri dan sulit. Apa yang harus dihadapi para desainer dan apa yang menjadi kendala utama dalam pengembangannya?

Itu benar, tidak ada mesin.

Ya, tidak ada mesin (seperti biasa, bagaimanapun). Artinya, tidak ada mesin baru yang cocok dari segi tenaga untuk pesawat baru. Dalam perhitungan awal, seharusnya menggunakan mesin M-38 yang dirancang oleh F. V. Kontsevich, berpendingin udara dan dengan kekuatan 560 hp. Namun, mesin tidak masuk ke produksi tanpa lulus tes hidup, dan I-14 dibiarkan tanpa mesin sama sekali.

Inggris membantu dengan menjual mesin Bristol-Mercury, yang meskipun menghasilkan sedikit lebih sedikit, hanya 500 hp, dianggap sebagai mesin dataran tinggi. Selama pengujian I-14 dengan mesin Inggris, pilot K. A. Popov mencapai rekor kecepatan penerbangan tingkat untuk USSR - 384 km / jam. Pada kecepatan ini, I-14 terbang ke uji coba negara.

Tes pabrik I-14 dilakukan dari 6 Oktober hingga 13 Desember 1933. Selama tes, 16 penerbangan dilakukan dengan total waktu penerbangan 11 jam 07 menit.

Penilaian yang diberikan kepada pesawat oleh pilot uji Popov dan insinyur utama Kravtsov umumnya positif, tetapi ambigu.

Para ahli mencatat karakteristik kecepatan tinggi, beban mengesankan per meter persegi sayap, kemampuan manuver yang sedikit lebih buruk dibandingkan dengan I-5, tetapi muatannya besar. Dan (yang penting) beban kecil pada tuas kontrol, yang membuat pesawat ketat dalam piloting. Pilot dituntut untuk tepat dan akurat dalam gerakan.

Tentu, itu bukan tanpa penyakit masa kanak-kanak. Motor memanas dengan kekuatan yang mengerikan, dan ketika terlalu panas, ledakan dimulai. Saya harus mengulang sistem pembuangan, memilih skema aditif anti-ketukan untuk bensin, dan pada saat yang sama menyelesaikan mekanisme penarikan sasis.

Mobil itu diserahkan untuk tes negara pada 2 Januari 1934 tanpa meriam, yang tidak berhasil dilakukan oleh Pabrik No. 8, tetapi mereka menguji pesawat dengan roda pendarat ski.

Gambar
Gambar

Beberapa kata harus dikatakan tentang senjata secara terpisah. Direncanakan untuk memperkuat persenjataan pesawat baru dengan memasang dua senjata 75-mm dari kompleks agroindustri - meriam penerbangan Kurchevsky. Ada semacam fetish pada saat itu, senjata dynamo-jet yang tidak mundur.

Gambar
Gambar

Tapi karena Kurchevsky lebih merupakan penipu daripada seorang insinyur, tumpang tindih selalu terjadi dengan ciptaannya. Jadi kali ini, I-14 diuji tanpa senjata.

Pilot terkemuka Thomas Susi dan Alexey Filin, yang membantunya, memberikan kesimpulan berdasarkan hasil pengujian:

"Pesawat I-14 dengan mesin Bristol-Mercury, memiliki data penerbangan yang, dengan roda pendarat dilepas, berada pada level pesawat tempur berkecepatan tinggi asing terbaik, pada saat yang sama tidak cukup kuat dan memiliki nomor dari cacat utama."

Dan semuanya dimulai lagi. Kami menghitung ulang dan mulai membangun pesawat cadangan.

Pada bulan Agustus 1933, pembangunan cadangan untuk pesawat tempur I-14 dengan mesin American Wright-Cyclone dimulai. Saat mendesain, semua kekurangan mobil sebelumnya diperhitungkan - sasis, pesawat, dan pemasangan moto diperbaiki. Pembangunan I-14 selesai pada 5 Februari 1934, keesokan harinya pesawat dibawa ke lapangan terbang, dan pada 13 Februari diserahkan untuk pengujian. Tes pabrik dan pemerintah lulus dengan peringkat "baik".

Semua orang menyukai mobil itu, dan pada 1 Mei 1934, I-14 ikut serta dalam parade Angkatan Udara di atas Lapangan Merah. Ini adalah semacam pengakuan atas kualitas mesin yang sesuai. Pada parade tersebut, I-14, I-15 dan I-16 lolos dalam tiga.

Dan pada 19 Mei 1934, kepala Alksnis Angkatan Udara Tentara Merah menandatangani "Undang-undang tentang hasil tes negara dari pesawat tempur I-14 dengan mesin Wright-Cyclone F-2, yang dilakukan oleh pilot AI Filin."

Namun, dokumen itu besar, seperti semua yang terkait dengan pengujian status, tetapi berisi baris berikut:

"Dalam hal kecepatan pada 5.000 m, pesawat I-14" Wright-Cyclone "berada pada tingkat pejuang asing terbaik, melampaui kecepatannya pada ketinggian 1000-3000 m, secara signifikan melampaui senjata mereka dan agak lebih rendah dalam hal kecepatan. langit-langit dan tingkat pendakian …"

Penerbangan pesawat tempur dalam rangka pengujian dilakukan oleh tokoh-tokoh seperti K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Dan menurut mereka, I-14 adalah mesin yang cukup bagus.

Gambar
Gambar

Ngomong-ngomong, berkat pekerjaan Stefanovsky dalam menguji senjata, mereka memutuskan untuk meninggalkan senjata dinamo-reaktif di pesawat sama sekali.

Awalnya, persenjataan pesawat seharusnya terdiri dari 1-2 senapan mesin PV-1 dan dua meriam APC di bawah sayap. Tetapi setelah menguji kompleks agroindustri, diputuskan untuk meninggalkan meriam dinamo-reaktif demi senapan mesin ShKAS yang baru, dan beberapa saat kemudian beralih ke pemasangan meriam ShVAK.

Selama tahun 1935, sayap baru dengan spatbor dipasang pada prototipe kedua I-14, manifold berpemanas, starter listrik, baling-baling pitch variabel, dan senapan AIC diganti dengan senapan mesin ShKAS.

Pada saat yang sama, sayap dihitung pada I-14bis dengan kekuatan yang lebih besar dengan peningkatan flap untuk pemasangan pilot di sayap senjata ShVAK, namun, sayangnya, masalahnya tidak melampaui perhitungan awal.

Tetapi pesawat menerima rak bom eksternal dengan penetes listrik SI dan stasiun radio 15SK.

Produksi serial I-14 awalnya direncanakan akan didirikan di pabrik No. 21, yang memproduksi I-5. Batch pertama dari 50 kendaraan seharusnya muncul di Nizhny Novgorod, tetapi sayangnya, masalahnya agak tertunda pada tahap mentransfer gambar dan, sebagai akibatnya, pesanan untuk I-14 dipindahkan ke Irkutsk, untuk menanam No 125.

Gambar
Gambar

Jadi kelahiran serial I-14 terjadi di Irkutsk pada tahun 1936. Pada saat yang sama, ada masalah dengan pesawat selama tes pabrik.

Pada 29 September 1936, uji terbang salinan produksi pertama I-14 dilakukan. Menurut hasil tes pabrik, spesialis dari Institut Penelitian Angkatan Udara mengeluarkan kesimpulan berikut:

“Pesawat RC I-14 memiliki nilai yang tidak diragukan dalam hal data penerbangannya dan kesederhanaan relatif dari lepas landas, mendarat, dan aerobatik, tetapi karena sifat “putaran” yang berbahaya, tidak dapat direkomendasikan untuk dimasukkan ke dalam pasokan pesawat. Angkatan Udara Tentara Merah sampai cacat ini, yang berbahaya bagi penerbangan, dihilangkan. Sarankan TsAGI, bersama dengan pabrik No. 125, untuk melakukan penelitian dan perubahan yang diperlukan pesawat untuk menghilangkan sifat berbahaya dari "putaran", dan sekali lagi mempresentasikan pesawat untuk pengujian di Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah …"

Biro desain dan pabrik bereaksi, dan selama 1936-1937 ekor baru dikembangkan, yang sepenuhnya menghilangkan masalah dengan "pembuka botol". Namun, masih ada klaim atas pesawat dari militer, yang disebabkan oleh kualitas build yang buruk.

Karena pabrik Siberia tidak memiliki spesialis yang berkualifikasi tinggi, pesawat produksi memiliki kualitas permukaan luar, pemrosesan paku keling, dan jahitan yang rendah. Semua ini menyebabkan hilangnya kecepatan dan kritik yang adil dari militer.

Secara total, 55 pesawat I-14 sedang dalam proses konstruksi di pabrik. Di unit penerbangan pada tahun 1936-1937. 18 dikirim. Sisanya tidak pernah selesai.

Di sini "raja pejuang" Polikarpov dan I-16-nya memainkan peran mereka.

Gambar
Gambar

I-16, yang muncul lebih lambat dari I-14, adalah mesin yang tampaknya lebih canggih. Itu adalah desain campuran, yang berarti lebih sederhana dan lebih murah. Tapi yang paling penting, I-16 lebih cepat. Ya, tidak seperti pesaingnya, I-14 lebih mudah untuk terbang, memiliki kemampuan manuver yang lebih baik, serta lepas landas dan mendarat yang sederhana.

Namun, kesederhanaan desain dan penggunaan bahan yang murah dan terjangkau berhasil. Ditambah lagi, dengan mesin Wright-Cyclone yang sama alias M-25V, I-16 justru menunjukkan karakteristik terbang yang lebih tinggi, meskipun pesawat tempur Polikarpov sangat sulit untuk terbang.

Gambar
Gambar

Namun demikian, setelah mempertimbangkan semua pro dan kontra, mereka memutuskan untuk meninggalkan pesawat desainer berbakat (pesawat kedua) P. O. Sukhoi.

Alasan keputusan ini sederhana dan dapat dimengerti. Yang utama adalah kekurangan dan tingginya biaya aluminium yang diproduksi di Uni Soviet, kompleksitas teknologi dan biaya tinggi dari pesawat tempur all-metal yang baru.

Tidak peduli seberapa terobosan I-14, biayanya mahal, dan Uni Soviet mampu membangun pesawat tempur semua logam hanya setelah 10 tahun.

Plus, untuk pejuang Polikarpov, pilot militer, yang sudah terbiasa dengan teknik "raja", memilih dengan kedua tangan. Ini juga merupakan aspek penting.

Pesawat tempur Polikarpov memiliki desain campuran kayu-logam, dan bahkan memungkinkan penggunaan kanvas, lebih murah dan lebih berteknologi maju dalam konstruksi dengan karakteristik penerbangan yang kurang lebih sama dengan pesawat tempur Sukhoi.

Ya, I-14 memang agak maju dari masanya. Polikarpov menciptakan mobil yang lebih akrab dan lebih murah, tetapi ada nuansa di sini. Sukhoi bekerja di bawah perlindungan Tupolev sendiri, yang diizinkan untuk melakukan segalanya, termasuk mengerjakan pesawat yang semuanya terbuat dari logam. Oleh karena itu, tidak ada yang melarang Sukhoi untuk mengembangkan dan membangun pesawat seperti itu, tetapi semua desainer lain dengan lembut dan tidak mencolok "disarankan" untuk menggunakan skema desain campuran.

Nah, apa yang dapat Anda lakukan jika pada kenyataannya negara pada saat itu tidak dapat memproduksi aluminium sebanyak itu untuk memenuhi permintaan SEMUA desainer.

Namun ternyata skema murah Polikarpov mengalahkan skema mahal dan inovatif Sukhoi. Ya, itu sering terjadi.

I-14 menjadi pesawat kedua (setelah I-4) Pavel Osipovich Sukhoi. Tapi jauh dari yang terakhir. Bagaimanapun, perancangnya diperhatikan, dia termasuk yang terbaik. Dan dia tidak meninggalkan desain Olympus sampai kematiannya pada tahun 1975.

Gambar
Gambar

Dan pada bulan Desember 1933, Pavel Osipovich Sukhoi dianugerahi Ordo Bintang Merah untuk keberhasilan pembuatan pesawat tempur seri I-4 dan I-14. Penghargaan pertama, tetapi jauh dari penghargaan terakhir.

Sejarah pecahnya Perang Dunia II menegaskan bahwa Sukhoi benar sekali: masa depan adalah milik semua pesawat logam. Dengan cara yang sama, dia ternyata benar ketika, di akhir perang, dia menjatuhkan segalanya dan mulai bekerja di pesawat jet.

Tetapi ini, dalam banyak hal, yang pertama, meskipun bukan pesawat yang sangat indah, menjadi awal dari jalan baru dan panjang, yang dilalui penerbangan Soviet dengan hormat dan bermartabat.

LTH I-14

Gambar
Gambar

Lebar sayap, m: 11, 25.

Panjang, m: 6, 11.

Tinggi, m: 3, 74.

Area sayap, persegi. m: 16, 93.

Berat, kg:

- pesawat kosong: 1 169;

- lepas landas normal: 1 540.

Mesin: 1 -25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) 712 hp

Kecepatan maksimum, km / jam:

- dekat tanah: 357;

- pada ketinggian: 449.

Kecepatan jelajah, km / jam: 343.

Jangkauan praktis, km: 600.

Tingkat pendakian, m / mnt: 769.

Plafon praktis, m: 9 420.

Kru, pers.: 1.

Persenjataan: 2 senapan mesin PV-1 sinkron kaliber 7, 62 mm, 2 senapan mesin ShKAS 7, 62 mm di bawah sayap.

Direkomendasikan: