Ketika dioperasikan dengan benar, pembom strategis hanya berbahaya bagi musuh. Namun, setiap pelanggaran terhadap instruksi menyebabkan risiko dan bahaya bagi penerbangan dan personel teknis. Perhatian besar selalu diberikan pada masalah keselamatan, terutama ketika menyangkut peralatan yang kompleks dan berubah-ubah. Misalnya, selama operasi dan pemeliharaan pembom jarak jauh Convair B-58A Hustler, spesialis Amerika harus memantau sejumlah faktor dan mengamati langkah-langkah keamanan tertentu.
Bermanfaat tapi berbahaya
Pada masanya, B-58A memiliki karakteristik taktis dan teknis serta kemampuan tempur yang luar biasa. Dia bisa menembus pertahanan udara musuh potensial, menjatuhkan amunisi khusus pada target dan kembali ke pangkalan dengan aman. Kecepatan maksimum melebihi 2.100 km / jam, radius tempur lebih dari 4.100 km, beban tempur 8,8 ton dalam wadah khusus.
Performa tinggi dipastikan dengan penggunaan sejumlah teknologi modern dan peralatan on-board tipe terbaru. Jadi, empat mesin turbojet General Electric J79-GE-5A dengan daya dorong maksimum 4536 kgf dan afterburner 7076 kgf bertanggung jawab atas karakteristik penerbangan. Penerbangan dan penghancuran target dilakukan menggunakan kompleks penglihatan dan navigasi Sperry AN / ASQ-42, yang mencakup beberapa perangkat berbeda. Dalam kasus serangan musuh, ada meriam otomatis 20 mm dengan penglihatan radar.
Penggunaan semua produk baru ini memberikan keuntungan yang diketahui, tetapi menyebabkan konsekuensi negatif. Pesawat canggih dan mahal membuat tuntutan khusus pada pelatihan personel layanan. Selain itu, beberapa komponennya dapat menimbulkan risiko bagi manusia dan material. Oleh karena itu, untuk bekerja dengan aman dengan pesawat, aturan sederhana harus diikuti. Secara khusus, disarankan untuk tidak masuk ke zona bahaya di sekitar pesawat.
Ancaman mesin
Sejumlah risiko dan bahaya B-58A bagi personel darat dikaitkan dengan pembangkit listriknya. Empat mesin GE J79-GE-5A menciptakan beberapa zona berbahaya di sekitar pesawat dengan "faktor kerusakan" dan risiko yang berbeda. Memukul beberapa dari mereka mengancam, setidaknya, dengan cedera.
Dalam mode nominal, mesin J79-GE-5A mengkonsumsi 77 kg udara atmosfer per detik (sekitar 60 meter kubik). Akibatnya, aliran kuat terbentuk di dekat saluran masuk udara, yang mampu menangkap satu atau lain objek. Untuk alasan ini, dengan mesin menyala, dilarang berada di belahan bumi di depan asupan udara dalam radius 25 kaki (7,6 m), serta di area sedalam 5 kaki (1,5 m) di belakangnya. Susunan mesin sedemikian rupa sehingga zona bahaya dari saluran masuk udara tumpang tindih dan digabungkan. Area umum lebih lebar dari pesawat, dan hanya kerucut hidung yang tidak termasuk dalam batasnya.
Pada mode maksimum, suhu di depan turbin mencapai 930 ° C. Pada saat yang sama, aliran gas supersonik dipancarkan dari nosel. Ketika afterburner dihidupkan, suhu dan kecepatan gas meningkat. Mesin yang bekerja membentuk zona bahaya terus menerus 40-75 m di belakang pesawat. Dalam hal ini, direkomendasikan untuk membangun pelindung pelindung gas di dekat tempat parkir.
Pada jarak 25 kaki, kecepatan aliran jet melebihi 260 m / s; suhu - kira-kira. 220 °C. Pada 100 kaki, kecepatan turun menjadi 45 m / s, suhu menjadi 65 ° C, yang masih berbahaya. Saat menggunakan afterburner, kecepatan gas pada 25 kaki dari nozzle mencapai 460 m / s, suhu - 815 ° C. Pada jarak 100 kaki, parameter ini masing-masing dikurangi menjadi 76 m / s dan 175 ° C. Menurut perhitungan, mesin dalam semua mode berbahaya bagi manusia dan peralatan pada jarak hingga 70-75 m, yang memerlukan tindakan pencegahan yang sesuai.
Saat mengoperasikan mesin J79-GE-5A, terutama selama start-up dan transisi antar mode, ada risiko kerusakan starter atau turbin yang tidak nol. Dalam kecelakaan seperti itu, puing-puing bisa terbang menjauh dari nacelle dalam sektor sempit. Setiap mesin memiliki dua zona melingkar tersebut.
Masalah yang jelas adalah kebisingan mesin. Manual pengoperasian mengharuskan penggunaan alat pelindung diri secara terus-menerus. Kegagalan untuk mematuhi persyaratan ini mengancam kehilangan pendengaran permanen. Namun, dalam hal ini, B-58A tidak lebih berbahaya daripada pesawat lain pada masanya.
Elektronik berbahaya
Kompleks bidik dan navigasi AN / ASQ-42 mencakup beberapa sistem untuk tujuan yang berbeda, beberapa di antaranya bisa berbahaya. Stasiun microwave mengancam manusia, perangkat elektronik, dan fasilitas penyimpanan amunisi dan bahan bakar. Dalam hal ini, zona tambahan di sekitar pesawat ditentukan, di mana pembatasan tertentu diberlakukan.
B-58A membawa beberapa sistem radar untuk tujuan yang berbeda. Mereka menggunakan pencari navigasi Doppler AN / APN-110, stasiun penghindaran medan AN / APN-170, penglihatan pembom AN / APB-2 dan penglihatan radio MD-7 untuk mengontrol pemasangan senjata. Beberapa instrumen terletak di hidung badan pesawat, yang lain - di bagian bawah ekor dan di dasar lunas.
Saat menggunakan radar hidung, sektor depan dengan lebar 180 ° adalah zona bahaya. Operasi radar berbahaya bagi orang-orang pada jarak 100 kaki (30 m), untuk bahan bakar hingga 200 kaki (61 m). Pemandangan radio MD-7 berbeda dalam kekuatan yang berbeda, itulah sebabnya sektor belahan belakang yang kurang lebar dengan radius 160 kaki (48, 6 m) dianggap berbahaya bagi manusia. Untuk bahan bakar, jarak diatur dua kali. Altimeter ekor radio terpancar di suatu area berbentuk kerucut dengan alas berdiameter 8 kaki (2,4 m).
Risiko di atas roda
Karena aerodinamisnya yang spesifik, pembom B-58A dibedakan oleh kecepatan lepas landas dan mendarat yang tinggi. Saat menyentuh jalur saat mendarat, kecepatannya 300-330 km / jam. Hal ini menyebabkan beban mekanis dan termal yang tinggi pada roda dan sistem pengereman roda pendarat utama. Ada risiko kebakaran atau ledakan ban - dengan konsekuensi tidak menyenangkan yang dapat dimengerti. Pada saat penyangga hidung menyentuh, kecepatannya turun, dan beban pada rodanya lebih rendah, yang membuatnya lebih aman.
Setelah mendarat dan meluncur ke tempat parkir, roda penyangga utama seharusnya ditutup dengan layar khusus yang dapat menahan ledakan. Dengan ketidakhadiran mereka, perlu untuk mengamati langkah-langkah keamanan yang sesuai dan tidak mendekati sasis. Sektor samping selebar 90 ° (45 ° maju dan mundur relatif terhadap as roda) dalam radius 100 kaki dianggap berbahaya. Butuh waktu 30 menit untuk mendinginkan sasis, setelah itu menjadi aman.
Rekayasa keselamatan
Pembom B-58A beroperasi dengan Angkatan Udara AS dari tahun 1960 hingga 1970. Sebanyak 116 pesawat semacam itu dibangun, dan selama operasi mereka kehilangan 26 unit. Tingginya biaya peralatan, kompleksitas operasi dan rekor untuk kelas kecelakaannya menyebabkan pemindahan yang cukup cepat dari layanan dan penggantian oleh pesawat lain.
Tindakan pencegahan yang ditawarkan oleh perancang pembom terbayar lunas. Kepatuhan terhadap pembatasan area berbahaya dan tindakan lainnya menghindari kerusakan pada peralatan dan infrastruktur atau cedera serius pada personel. Situasi abnormal yang terkait dengan benturan mesin atau avionik dapat dicegah.
Pada saat yang sama, dalam praktiknya, pentingnya langkah-langkah keselamatan dalam kaitannya dengan sasis telah berulang kali ditunjukkan. Pecahnya roda dan kebakaran struts saat mendarat, berlari atau meluncur cukup sering terjadi. Mereka dengan jelas menunjukkan mengapa Anda tidak boleh mendekati pesawat sampai roda pendarat mendingin.
Namun, sepanjang seluruh pengoperasian B-58A, tingkat kecelakaan tetap cukup tinggi. Kesulitan pemeliharaan dan uji coba dan faktor lainnya menyebabkan berbagai insiden. Dengan demikian, pesawat yang terlalu rumit ternyata berbahaya tidak hanya bagi musuh potensial, tetapi juga bagi pilot atau teknisinya. Namun, kepatuhan terhadap aturan dan rekomendasi sederhana memungkinkan untuk secara drastis mengurangi bahaya peralatan dan menghindari kerugian yang tidak perlu.
