Charomsky dan mesin dieselnya
Seperti disebutkan di bagian sebelumnya dari cerita tentang mesin diesel 5TDF yang unik, akar dari pembangkit listrik kembali ke pembuatan mesin pesawat. Dan pertama-tama mereka dikaitkan dengan Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky mulai berurusan dengan tema diesel pada tahun 1931, ketika di Central Institute of Aviation Motors dinamai V. I. PI Baranov (TsIAM) menciptakan sekelompok pembuat mesin diesel atau, sebagaimana mereka secara resmi disebut, "departemen mesin oli." Ngomong-ngomong, Vladimir Yakovlevich Klimov menjadi kepala "departemen mesin bensin" kedua, yang dengannya perusahaan pembuat mesin terkenal di dunia akan dinamai.
Tanda 30-an adalah laju perkembangan segala sesuatu dan semua orang yang terburu-buru - kepemimpinan negara menuntut solusi dari masalah teknis yang paling kompleks dan memasukkannya ke dalam produksi dalam beberapa tahun. Kelompok Charomsky seharusnya mengembangkan seluruh lini mesin diesel dari berbagai kelas, tetapi pada akhirnya, hanya satu yang keluar. Itu adalah "minyak" AN-1 12 silinder dengan kapasitas 913 liter. dengan., yang seharusnya dipasang pada pembom. Ngomong-ngomong, mesin Charomsky ternyata cukup modern.
Jika dibandingkan dengan Jumo 205 yang ditangkap dari pembom Junkers Ju 86, AN-1 menunjukkan sisi baiknya - lebih kuat, lebih andal, dan bekerja lebih stabil. Sejarah AN-1 sangat panjang dan memalukan.
Tapi diesel Jerman layak disebutkan secara terpisah. Itu adalah mesin diesel 6 silinder, 12 piston, silinder vertikal. Unit 600 tenaga kuda datang ke Uni Soviet selama perang di Spanyol dan membangkitkan minat yang tulus di antara para insinyur. Setelah studi dua tahun, diputuskan untuk tidak mengadopsi skema eksotis dan terus bekerja pada motor berbentuk V. Versi resminya adalah diesel Jerman terlalu tidak dapat diandalkan, meskipun memiliki karakteristik spesifik yang tinggi. Faktanya, motor yang ditangkap terlalu rumit untuk diproduksi di pabrik-pabrik Uni Soviet pada waktu itu, dan kepatuhan penuh terhadap siklus teknologi tidak mungkin dilakukan.
Pembaca yang penuh perhatian pasti akan melihat dalam skema dua-stroke turbo-piston Jumo 205 prototipe tangki diesel 5TD masa depan pasca-perang dan akan sangat tepat. Ide-ide Jerman akan menemukan perwujudannya pada tingkat yang sama sekali berbeda di Uni Soviet pada awal 60-an. Saat itulah karakteristik spesifik yang tinggi dari mesin diesel muncul ke permukaan. Hanya tidak dengan penerbang, tetapi dengan kapal tanker.
Tapi mari kita kembali ke tahun 1938, di mana Charomsky dikirim ke NKVD sharashka di pabrik nomor 82 selama 10 tahun karena keterlambatan pengembangan diesel pesawat pada tahun yang sama. Di sini ia mengembangkan dua mesin diesel - M-20 24-silinder dan M-30 12 silinder. Yang terakhir masuk ke seri dan bahkan berhasil mengambil bagian dalam pemboman Berlin pada 11 Agustus 1941. Salah satu TB-7 dilengkapi dengan mesin Charomsky 1500 tenaga kuda.
Pengalaman kelompok Charomsky, yang terakumulasi selama pengembangan AN-1, berguna dalam pengembangan mesin diesel tangki V-2 pertama di dunia. Karyawan terkemuka "departemen mesin oli" CIAM dikirim ke Kharkov ke departemen 400 pabrik No. 182 untuk membantu insinyur lokal.
Beberapa komentator berbicara tentang masa lalu penerbangan dari tank B-2 dengan beberapa penghinaan, kata mereka, insinyur tank tidak dapat mengatasinya sendiri. Ada beberapa aspek di sini.
Pertama, di Kharkov, pengalaman teknik diesel hanya terdiri dari konstruksi mesin kelautan berkecepatan rendah.
Kedua, hanya penerbang pada waktu itu yang memiliki setidaknya beberapa keterampilan dalam menciptakan mesin diesel berkecepatan tinggi. Dan mesin diesel berkecepatan tinggi untuk kendaraan darat memiliki persyaratan yang sama sekali berbeda untuk desain, material, dan parameter dimensi massa. Oleh karena itu, cukup logis bahwa solusi mesin diesel pesawat AN-1 diambil sebagai dasar desain B-2. Hanya karena tidak ada yang lain di tangan, dan perang sudah begitu dekat.
Tapi mari kita kembali ke nasib Alexei Dmitrievich, yang dibebaskan dari penjara pada tahun 1942, dan sampai awal tahun 50-an ia secara eksklusif terlibat dalam mesin diesel pesawat. Tetapi era teknologi piston dalam konstruksi pesawat terbang telah berlalu, dan Charomsky tidak memiliki kecenderungan untuk mengembangkan mesin jet.
Lebih kuat dan lebih kuat
Kharkov 5TDF lahir dari kompartemen silinder tunggal U-305. Kompartemen ini adalah semacam modul mesin diesel M-305 10.000 tenaga kuda yang besar, yang coba dilampirkan Charomsky ke penerbangan di awal 50-an.
Alexey Dmitrievich mengambil sebagai dasar mesin Jumo 205 Jerman, setengah terlupakan pada waktu itu. Tidak mungkin membuat mesin serial, tetapi Charomsky mempertahankan disertasi doktornya tentang proyek ini.
Siapa yang harus mereka hubungi dengan ide eksotis yang tidak perlu bagi penerbang?
Untuk pembuatan kapal, mesinnya terlalu cepat dan sumber dayanya rendah. Tetap - kapal tanker, yang hanya memikirkan teknologi generasi baru.
Kepala perancang pabrik Kharkov, Alexander Alexandrovich Morozov, menerima gagasan itu dengan sangat baik dan segera menunjuk Charomsky sebagai kepala mesin tangki di Kharkov. Dan di sini lagi-lagi keadaan aneh mengintervensi.
Di Kharkov, pada awal 50-an, praktis tidak ada yang tersisa di biro desain mesin dari komposisi sebelum perang. Sebagian besar insinyur yang dievakuasi menetap di Ural dan secara bertahap mengingat desain B-2 yang telah terbukti di sana. Hanya sedikit yang kembali ke rumah untuk menanam No. 75 dari Pabrik Traktor Chelyabinsk. Untuk mengambil telapak tangan dari "Tankograd" dan Nizhny Tagil yang legendaris, orang-orang Kharkov membutuhkan sebuah revolusi. Dan dalam bisnis pembuatan motor, Charomsky menjadi revolusioner utama, dalam waktu sesingkat mungkin ia mengumpulkan biro desain yang kuat di sekitarnya.
Prototipe pertama adalah 4TPD empat silinder, dirakit dari empat modul U-305. Diesel ternyata agak lemah - hanya 400 liter. dengan., dan diputuskan untuk menambahkan silinder lain. Ini adalah bagaimana "koper" 5TD sudah muncul dengan 580 liter. dengan.
Pada Januari 1957, motor itu lulus tes negara. Tetapi T-64 yang menjanjikan jelas tidak cukup, dan kepala perancang Morozov mengajukan tuntutan untuk meningkatkan daya sebanyak 120 liter. dengan. Charomsky, jika Anda mengikuti versi resmi, pada saat itu meninggalkan jabatan kepala perancang motor di pabrik Kharkov No. 75 karena alasan kesehatan.
Namun, kondisi kesehatannya memungkinkan Aleksey Dmitrievich untuk bekerja selama 15 tahun kemudian sebagai kepala departemen dan wakil kepala perancang Institut Mesin Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Oleh karena itu, cukup logis untuk mengasumsikan bahwa alasan sebenarnya adalah konflik dengan Morozov, atau ketidakmampuan untuk membawa desain 5TD ke parameter mundur yang diperlukan.
Namun, ada asumsi ketiga - Charomsky memahami sejak awal bahwa dalam versi lima silinder sangat berisiko untuk memeras 700 hp dari mesin seperti itu. dengan. Pemaksaan serius, yang digunakan di masa depan dalam versi 5TDF, berdampak negatif pada sumber daya dan keandalan mesin diesel tangki.
Setelah kepergian Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets diangkat sebagai kepala perancang baru mesin diesel.
Pada Maret 1963, varian 5TDF membutuhkan daya 700 liter. dengan. berhasil mengatasi tes 200 jam di pabrik, dan setahun kemudian dengan tes 300 jam. Tapi ini hanya tes di pabrik. Penerimaan militer, yang selalu terkenal dengan kekerasannya di Uni Soviet, membawa 5TDF keluar dari “zona nyaman”. Akibatnya, pada tahun 1964, tes bersama dengan militer, kedua motor yang disajikan gagal, bertahan selama 22 dan 82, 5 jam operasi terus menerus. Ada beberapa tahun perbaikan di depan, beberapa di antaranya sudah dalam operasi militer setelah dimasukkan ke dalam layanan.
Minyak bukan diesel
Sejarah "mesin minyak" yang telah dikembangkan Charomsky sejak tahun 1930-an tidak akan lengkap tanpa eksperimen dalam mengganti bahan bakar diesel untuk tangki dengan minyak. Menurut para insinyur Rusia, kemampuan potensial untuk "mencerna" minyak akan sangat berguna dalam perang. Unit belakang tidak punya waktu untuk membawa bahan bakar diesel - dan tanker yang maju mengisi bahan bakar kendaraan mereka dari pipa minyak terdekat. Untungnya, Uni Soviet telah membangun pipa Druzhba ke Eropa pada 1980-an.
Para peneliti tidak berani menuangkan minyak ke T-64 dengan 5TDF yang berubah-ubah, tetapi mengambil T-55 yang terbukti. Rupanya, mereka menyadari bahwa mesin setelah percobaan akan pergi untuk dekomisioning, dan akan lebih baik untuk turun dengan sedikit darah.
Pada oli, daya dorong spesifik mesin diesel V-2 menurun 20-30%, kecepatan rata-rata turun 12%, konsumsi bahan bakar lintasan meningkat hampir sepertiga, dan daya jelajah turun 22%. Minyak secara alami dengan cepat mengocok dan melapisi injektor, tidak terbakar sepenuhnya di dalam silinder dan terbang keluar ke saluran pembuangan, di mana ia terbakar. Dalam kasus seperti itu, T-55 bersinar dengan lidah api satu setengah meter dari pipa knalpot.
Hebatnya, kelompok silinder-piston tidak banyak menderita dan hanya sedikit tertutup endapan karbon. Oli mesin terasa jauh lebih buruk - setelah 20 jam beroperasi, oli menjadi sangat kental sehingga mengancam akan menghentikan pasokannya ke permukaan gosok mesin diesel. Akibatnya, filter oli kasar tersumbat dengan semua konsekuensi berikutnya.
Namun dalam kesimpulan percobaan, penulis masih memberikan rekomendasi tentang kemungkinan pengisian bahan bakar tangki dalam kondisi ekstrim dengan minyak dari pipa terdekat. Pada saat yang sama, tangki hanya cukup untuk 1, 5-2 jam kerja keras.
Hanya sekarang, 5TDF yang disempurnakan secara struktural tidak ada hubungannya dengan tes yang aneh (atau biadab) ini.
