Pada tahun 1941-1942, "Koridor Persia", yang menyatukan rute laut, udara, dan darat dari pasokan pinjaman-sewa ke Uni Soviet, memainkan peran penting dalam membangun kerja sama ekonomi-militer antara negara-negara koalisi anti-Hitler. Ini menjadi salah satu rute pasokan Lend-Lease yang paling penting dari Amerika Serikat dan Inggris Raya ke Uni Soviet. Jika pada tahun 1941 pangsanya hanya 3,7%, maka pada tahun 1942 naik menjadi 28,8%, dan pada tahun 1943 menjadi 33,5%. Secara total, selama tahun-tahun perang, 23,8% kargo diangkut dengan cara ini. Hanya pengiriman melalui Samudra Pasifik (47,1%) yang lebih besar.
Setelah serangan Jerman ke Uni Soviet, pada konferensi perwakilan pemerintah Uni Soviet, Inggris Raya dan Amerika Serikat, pertanyaan tentang bantuan ekonomi-militer bersama berulang kali dipertimbangkan. Peran penting dalam pembentukan hubungan perdagangan sekutu dimainkan oleh konferensi perwakilan Uni Soviet, Inggris dan Amerika Serikat di Moskow, yang berlangsung dari 29 September hingga 1 Oktober 1941, di mana masalah memberikan bantuan kepada Uni Soviet dengan peralatan militer, senjata dan berbagai bahan militer diselesaikan secara positif. Sebagai imbalannya, Uni Soviet berjanji untuk memasok Amerika Serikat dan Inggris Raya dengan bahan baku dan pasokan strategis. Dalam hal ini, pertanyaan segera muncul untuk mengatur penerimaan barang yang bepergian ke pelabuhan Soviet di Murmansk dan Arkhangelsk melalui laut utara, ke Vladivostok melalui Samudra Pasifik, serta tiba melalui Alaska dan Teluk Persia.
Karena Komisariat Rakyat Perdagangan Luar Negeri (Komisaris Rakyat AI Mikoyan) memiliki aparatur spesialis militer yang sudah memiliki beberapa pengalaman kerja seperti itu dengan negara-negara asing, maka dipercayakan dengan tugas utama menerima dan mengirimkan kargo militer - peralatan militer, senjata dan perbekalan, serta bahan untuk industri pertahanan. Pada bulan November 1941, persiapan dimulai untuk menerima pasokan militer dari Amerika Serikat dan Inggris Raya melalui pelabuhan selatan Iran dan Irak, dan mengangkutnya melalui negara-negara ini ke perbatasan selatan Uni Soviet. Rute ini kemudian dikenal sebagai Koridor Persia.
Seperti yang Anda ketahui, Amerika Serikat tidak memenuhi kewajibannya secara teratur. Jadi, pada bulan November dan Desember 1941, barang dikirim hanya dengan 545 ribu dolar dari rencana 111 juta dolar. Kira-kira sama halnya dari Inggris. Jadi, dari Oktober 1941 hingga Juni 1942, Amerika Serikat memenuhi rencana pasokan mobil hanya 19,4%, dan untuk pesawat dan tank masing-masing 30,2% dan 34,8%. Apalagi, dalam waktu dekat, Sekutu tidak membayangkan peningkatan pasokan yang tajam. Dalam percakapan dengan penguasa penuh Uni Soviet di Inggris, I. M. Maisky W. Churchill dengan jujur dan sinis menyatakan bahwa "sampai musim dingin kami tidak akan dapat memberi Anda bantuan yang serius baik dengan membentuk front kedua, atau dengan memastikan pasokan yang luas dari semua jenis senjata."
Sebelum perang, sejumlah organisasi Soviet berfungsi di Iran, khususnya, Perwakilan Dagang Uni Soviet di Iran (perwakilan dagang V. P. Migunov), serta organisasi transportasi "Iransovtrans", yang dipimpin oleh L. Ye. Krasnov. Yang terakhir menyewa transportasi dari organisasi dan individu Iran. Setelah menyetujui prinsip-prinsip dasar pasokan militer ke Uni Soviet melalui Teluk Persia, atas perintah Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri A. I. Mikoyan, sebuah organisasi khusus sedang dibuat untuk menerima dan mengangkut barang-barang ini - Kantor Komisariat Rakyat Perdagangan Luar Negeri yang berwenang untuk transit peralatan dan bahan militer untuk front melalui Iran. Itu dipimpin oleh seorang insinyur militer peringkat 1 I. S. Kormilitsyn, dan insinyur militer peringkat ke-3 L. I. Zorin. Aparat Narkomvneshtorg yang berwenang untuk transit peralatan dan bahan militer terdiri dari perwira Tentara Merah: insinyur militer peringkat ke-3 M. A. Sergeichik, insinyur militer peringkat 2 N. S. Karlashev, teknisi militer dari peringkat 1 V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, teknisi militer peringkat ke-2 V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, serta karyawan: penerjemah E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, petugas sinyal, juru ketik dan sekretaris. Dengan kesepakatan dengan Moskow, kelompok itu dibagi menjadi dua bagian. Yang pertama dipimpin oleh I. S. Kormilitsyn berangkat ke Bagdad untuk menghadiri konferensi, dan kemudian ke Basra. Itu termasuk spesialis penerbangan, yang tugasnya mengatur perakitan dan transfer pesawat, L. I. Zorin, bersama dengan perwakilan "Iransovtrans" di Teheran, I. P. Kononov dan I. P. Shapov, pergi ke pelabuhan Bushehr dan membangun pekerjaan di sana di perakitan, penerimaan, pemuatan dengan bahan-bahan militer dan mengirim truk militer ke perbatasan Soviet melalui Teheran. Beginilah kerja keras para petugas staf Narkomvneshtorg resmi di luar negeri dimulai.
Pada saat itu, Iransovtrans tidak memiliki begitu banyak kekuatan dan sarana, oleh karena itu, di masa depan, untuk transportasi yang lebih efisien baik di truk tentara yang berkumpul di zona selatan Iran dan Irak, dan di jalur kereta api Trans-Iran, sebuah institusi didirikan. juga terlibat dalam operasi ini. Komisariat Pertahanan Rakyat - Administrasi Transportasi Soviet (STU) di Iran, di bawah kepala bagian belakang Angkatan Darat Soviet. STU tiba di Iran pada akhir tahun 1942. Ini pertama kali dipimpin oleh Mayor Jenderal A. N. Korolev, dan kemudian Mayor Jenderal I. V. Kargin.
Untuk memusatkan kepemimpinan, kepala Iransoztrans, yang berada di bawah Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri, secara bersamaan diangkat atas perintah bagian belakang Tentara Merah sebagai wakil kepala departemen transportasi Soviet. Bawahan STU adalah resimen mobil, batalyon transportasi motor, unit konstruksi jalan dan pemeliharaan jalan pasukan Soviet di Iran, serta departemen operasional militer (VEO-17 dan VEO-50) dari Komisariat Kereta Api Rakyat. Tugas STU termasuk pengangkutan barang di zona utara Iran, tempat pasukan Soviet berada, baik dengan kereta api maupun darat. Pengangkutan barang dari selatan Iran berlanjut secara eksklusif melalui aparat militer Komisariat Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri yang berwenang, dan kemudian melalui Iransovtrans dan STU.
Barang dan peralatan yang datang dari sekutu melalui laut ke pelabuhan selatan Iran dan Irak pertama kali diangkut oleh konvoi jalan yang diselenggarakan oleh NKVT resmi di Iran untuk transit barang. Kolom diawaki oleh pengemudi militer serta warga negara Irak. Pengemudi Iran mengendarai mobil dengan lamban timur tertentu, tidak terburu-buru, berangkat terlambat, dan berhenti lebih awal untuk malam itu. Oleh karena itu, penerbangan dari selatan Iran (Khorramshahr) ke perbatasan Uni Soviet (Julfa), dengan total panjang sekitar 2000 km, sering berlangsung lebih dari 30 hari. Beberapa pengemudi mencoba mencuri kargo dan mobil itu sendiri. Disiplin pawai sangat rendah, yang menyebabkan sejumlah besar kecelakaan, dan, akibatnya, kerusakan dan kehilangan kargo.
Pada saat ini, Amerika telah mengerahkan tiga pabrik perakitan mobil di Iran selatan dan Irak - di Andimeshk, Khorramshahr dan Shuaiba. Di pabrik-pabrik ini, titik penerimaan untuk kendaraan rakitan dari Amerika dan Inggris dan kamp untuk pembentukan konvoi dibuat. Seperti yang diingat oleh para peserta acara tersebut, kualitas mobil rakitan tidak selalu tinggi. Jadi, di Andimeshka pada akhir Mei 1942, Amerika mempersembahkan 50 mobil untuk diterima. Spesialis kami tidak menerima satu mobil pun, karena masing-masing memiliki 25-45 cacat. Orang Amerika tersinggung, tetapi inspektur Soviet tidak menyerah dan menuntut pengiriman mobil yang bisa diservis. Kemudian orang Amerika pergi ke ekstrem yang lain - mereka berhenti mengotak-atik mobil yang rusak, bahkan jika cacatnya tidak signifikan. Mereka hanya membuangnya di tempat pembuangan sampah. Pemakaman mobil semacam itu dibentuk di dekat Andimeshk. Melihat pemborosan seperti itu, para spesialis Soviet berusaha memulihkan bahkan mesin-mesin yang tampaknya sama sekali tidak ada harapan. Hal ini memungkinkan untuk meminimalkan kerugian truk. Masalah berikutnya adalah fakta bahwa mobil-mobil, yang sangat dibutuhkan di depan, berdiri diam di lokasi pabrik untuk mengantisipasi para penambang. Penting untuk segera mempercepat laju pengangkutan mobil dan pengiriman barang kepada mereka ke perbatasan Uni Soviet, serta untuk mencapai pengurangan kecelakaan dan pencurian barang yang diangkut. Setelah diskusi terperinci tentang situasi saat ini, para pemimpin Iransovtrans beralih ke Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri A. I. Mikoyan dengan permintaan untuk memberi mereka setidaknya sebagian transportasi reguler. A. I. Mikoyan mengusulkan GKO untuk membuat detasemen mobil khusus untuk Iran. Usulan ini diterima. Dengan perintah No. 52 tanggal 15 Agustus 1943, detasemen mobil khusus pertama yang terpisah dibentuk di bagian belakang Tentara Merah dan dikirim ke pembuangan kepala Iransovtrans. Seleksi langsung perwira untuknya dilakukan oleh kepala Direktorat Otomotif Utama Tentara Merah, Letnan Jenderal I. P. Tyagunov.
Detasemen adalah unit militer yang tidak biasa - hanya terdiri dari perwira pengendara (150 orang) dan sersan (300 orang). Para perwira dialokasikan oleh Departemen Personalia Direktorat Otomotif Utama Tentara Soviet, dan para sersan, atas perintah GAVTU, dikumpulkan di Yerevan dari resimen mobil Front Transkaukasia. Diperkirakan bahwa warga negara Iran akan dipekerjakan sebagai pengemudi feri.
Menurut negara, detasemen terdiri dari 60 konvoi mobil, yang masing-masing diawaki oleh dua perwira (pemimpin konvoi dan wakilnya dalam urusan teknis) dan lima sersan - komandan regu. Kemudian, di wilayah Iran, setiap kolom diisi kembali dengan warga Irak - seorang juru bahasa dan 50-70 pengemudi. Insinyur Letnan Kolonel M. V. Arguzov. Pada awal September 1943, perwira dan sersan Detasemen Mobil Khusus 1 tiba di Teheran, dan pada 19 September mereka mulai secara langsung memenuhi tugas mereka yang sulit dan bertanggung jawab untuk mengangkut kendaraan impor dengan kargo melalui Iran.
Langkah-langkah yang diambil telah secara dramatis mengurangi waktu yang dihabiskan untuk satu penerbangan di rute Teheran-Khorramshahr-Tehran-Julfa-Tehran. Jika sebelumnya, sebelum kedatangan detasemen mobil khusus pertama, pengemudi Iran menghabiskan 28-30 hari untuk penerbangan seperti itu, sekarang kolom detasemen, yang dipimpin oleh perwira Soviet, menghabiskan rata-rata 12-14 hari untuk ini, yaitu, dua kali lebih sedikit … Para pemimpin banyak konvoi menyelesaikan perjalanan mereka dalam 11-12 hari. Rekor untuk balapan mobil tercepat dan paling bebas masalah dibuat oleh konvoi, di mana pemimpinnya adalah Letnan Senior N. A. Syedyshev, - salah satu penerbangan yang diselenggarakan di bawah kepemimpinan kepala departemen teknik NKVT, Mayor Jenderal I. F. Semichastnova, dia menyelesaikannya dalam 8 hari.
Pada awal transportasi massal barang ke Uni Soviet pada tahun 1943, konstruksi jalan dan batalyon pemeliharaan jalan yang terpisah bertanggung jawab atas pemeliharaan jalan raya yang dilalui transportasi tersebut. Hanya ada 4 batalyon seperti itu yang berada di bawah STU. Tentu saja, mereka hanya dapat mengatasi pengaturan arus massal mobil di bagian jalan pegunungan tertentu yang paling berbahaya. Tidak ada cukup kekuatan untuk memperbaiki tempat tidur kerikil yang cepat aus dalam jarak yang begitu jauh.
Pada akhir 1943, pemerintah Soviet memutuskan untuk mengirim dua jalan raya ke Iran - VAD-32 dan VAD-33. VAD-33 (Kepala Letnan Kolonel V. F. Oprits) bertanggung jawab atas jalan raya dari Teheran melalui Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz ke Iran Julfa, yang membentang lebih dari 800 km. Markas besar VAD-33 terletak di kota Tabriz. VAD-32 (Letnan Kolonel AE Obyedkov) dipercayakan dengan penyediaan dua jalan raya, yang paling intens, melewati melewati gunung yang berbahaya: jalan dari Qazvin melalui Menjil, Rasht, Pahlavi ke Astara dengan panjang Iran lebih dari 500 km, dan jalan dari Keredzh ke pelabuhan Noushehr di selatan Laut Kaspia, panjangnya lebih dari 200 km.
Seiring dengan tugas utama - menjaga jalan raya dalam kondisi normal, peraturan lalu lintas, stasiun bahan bakar teritorial (BZP) berada di bawah jalan raya militer, dan kepala VAD mulai bertanggung jawab untuk menyediakan transportasi dengan bahan bakar di rute mereka. Selatan Teheran, yaitu di zona Anglo-Amerika, layanan bahan bakar dan pelumas diselenggarakan oleh pasukan dan sarana Amerika.
VAD-32 dan VAD-33 tiba di Iran pada awal 1944 dan menjadi bagian dari Administrasi Transportasi Soviet di Iran. Kegiatan praktek mereka dipimpin oleh departemen jalan STU, yang dikelola oleh petugas layanan jalan yang memiliki pengalaman luas di depan.
VAD dipercayakan dengan tugas-tugas besar. Mereka membawa layanan pendukung di sepanjang jalan, bertanggung jawab atas pemeliharaan dan perbaikan bagian jalan dan struktur buatan (jembatan, terowongan, lintasan), serta perlindungan fasilitas. Mereka juga memiliki tanggung jawab untuk menyelenggarakan layanan regulasi yang ketat dan akurat di daerah-daerah tertentu untuk memastikan ketertiban dan aturan untuk pergerakan konvoi dan kelompok kendaraan individu dan keselamatan lalu lintas di sepanjang jalan, terutama di bagian yang sempit dan sulit. dan melewati gunung. Mereka juga membuat dan melengkapi titik untuk menarik kolom dan pemeriksaan pencegahan mobil, serta titik untuk istirahat dan makan untuk pengemudi dan personel. Titik-titik seperti itu, sebagai suatu peraturan, digabungkan dengan titik-titik lapangan untuk pengisian bahan bakar dengan bahan bakar dan pelumas dan air.
Para kepala jalan mendirikan titik-titik makanan di kota-kota yang dilalui konvoi. Misalnya, di pinggiran barat Teheran, titik pemberian makan didirikan untuk pengemudi sipil yang mengangkut mobil dengan kargo dari pabrik perakitan mobil di Iran selatan ke Julfa. Penjaga militer kolom juga makan di sini. Throughput pos pemeriksaan adalah 500 orang per hari. Di bagian utara, titik-titik tersebut ditempatkan di kota Menjil di bagian lalu lintas paling padat, serta di Astara Iran. Daya dukung mereka masing-masing hingga 700 orang per hari. Di kota Qazvin, titik makan adalah yang terbesar, bekerja sepanjang waktu, melewati hingga 1000 orang. Di arah barat, ada titik makanan untuk 500 orang di Mian dan Julfa. Pengemudi, sebagai suatu peraturan, menerima tiga hidangan dengan kupon khusus yang dikeluarkan oleh departemen mobil.
Pengoperasian titik-titik makan yang tidak terputus merupakan perhatian khusus para quartermasters jalan raya militer. Harus diingat bahwa basis pasokan sangat jauh dari titik pasokan. Pergerakan dan pemeliharaan jalan ke arah timur - Shahrud-Ashgabat dan Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - disediakan oleh batalyon pembangunan jalan dan pemeliharaan jalan yang terpisah. Keduanya bukan bagian dari organisasi VAD, tetapi bertindak secara independen di bawah kepemimpinan departemen jalan STU di Iran.
Struktur organisasi VAD-32 dan VAD-33 adalah sebagai berikut: departemen administrasi dan politik jalan, departemen pemeliharaan jalan, departemen teknis, aparat lini, layanan pendukung. Seluruh rute jalan raya, yang ditransfer ke yurisdiksi VAD, dibagi menjadi 4-5 bagian komandan jalan, tergantung pada kondisi umum jalan dan pentingnya satu atau beberapa bagiannya. Departemen pemeliharaan jalan mengawasi kegiatan bagian komandan jalan, menyusun rencana untuk perbaikan bagian jalan sendiri dan oleh pekerja sipil Iran, dan memberikan dukungan material untuk pekerjaan itu. Departemen teknis bertanggung jawab atas peralatan standar VAD, penggunaannya di tempat kerja, dan bertanggung jawab atas kemudahan servisnya.
Layanan dukungan dikelola dengan quartermaster, pekerja keuangan dan medis yang melayani personel. Aparat linier terdiri dari 4-5 seksi komandan jalan (DKU), layanan transportasi motor (20 kendaraan onboard, 5 trailer kelas motor, 3 arena seluncur motor) dan lima peleton (sekitar 150 orang), dua di antaranya menyajikan makanan dan tempat istirahat, dan tiga membawa layanan pengaturan (pos pemeriksaan, pos kendali, pos kendali bergerak).
Di setiap seksi komandan jalan, selain komandan seksi militer, deputi politik, dan kepala staf pengaturan lalu lintas, ada departemen produksi dan teknis, yang tugasnya termasuk mengurus perbaikan dan pemeliharaan jalan. bagian jalan. Bagian jalan dan komandan jalan raya militer dikelola dengan prajurit yang diakui tidak layak untuk formasi, terutama mantan tentara garis depan yang mengalami luka dan memar. Sisa komposisi diwakili oleh gadis-gadis Komsomol berusia 18-20 tahun. Di masa lalu, mereka semua menyerbu kantor pendaftaran dan pendaftaran militer dan mendesak agar mereka segera ditugaskan ke unit militer dan dikirim ke garis depan.
Kecepatan pergerakan konvoi yang intens di kedua arah menuntut, terutama di bagian jalan yang sulit, perhatian penuh, kepatuhan yang tepat terhadap aturan dan instruksi. Para pekerja kantor komando jalan juga merawat budaya pengemudi lainnya. Penyelenggara Komsomol Masha Akimova mengorganisir sekelompok seniman amatir. Sebulan sekali, para peserta pertunjukan amatir berkumpul di DKU, di mana mereka akhirnya menghitung jumlah dan keseluruhan program. Setelah itu, mereka tampil di tempat makan selama jeda singkat pengemudi setelah mengisi bahan bakar mobil dan makan. Pengemudi militer selalu menonton konser dua puluh menit dengan penuh minat.
Jalan raya Iran tidak dapat menahan pergerakan truk-truk besar yang belum pernah terjadi sebelumnya. Pada permukaan batu-kerikil yang dihancurkan, kanvas dengan cepat terbentuk, terutama setelah hujan atau dalam cuaca basah, "sisir", lubang atau percikan. Kerikil dan batu pecah yang tidak diikat dengan pengikat dilemparkan oleh lereng mobil ke sisi jalan. Dasar jalan rusak, kecepatan lalu lintas turun. Selain itu, mobil mengangkat awan debu korosif terkecil. Dalam ketenangan, itu tidak menetap untuk waktu yang lama, visibilitas terbatas, dan kolom dipaksa untuk meregang. Untuk memerangi goncangan, perlu untuk memotong "sisir" dengan grader dan mengisi lapisan baru kerikil atau batu pecah. Kantor komandan jalan memiliki 3-5 trailing grader, yaitu satu untuk 40-50 km. Motor grader impor muncul dalam jumlah kecil hanya pada akhir tahun 1944. Untuk perbaikan jalan raya dan pengadaan material, kantor komandan jalan militer mempekerjakan orang Iran, membayar pekerjaan mereka dalam mata uang lokal. Pecahan batu dan kerikil dikirim dari lokasi penambangan melalui jalan kosong yang kembali. Tetapi ini, tentu saja, menyebabkan keterlambatan dan kemalasan kendaraan, karena banyak waktu dihabiskan untuk memuat kerikil atau batu pecah secara manual. Akibatnya, ini berdampak negatif pada rencana transportasi dasar, militer, kargo.
Pada tahun 1944, jalan Kazvin-Astara dan lebih jauh ke Beku dibangun kembali oleh keputusan pemerintah Soviet - itu ditutupi dengan aspal. Pekerjaan itu dilakukan oleh organisasi pembangunan jalan Soviet dari bahan mereka sendiri. Bagian jalan raya yang tersisa, terutama dari Qazvin ke Julfa, dijaga agar berfungsi dengan baik oleh organisasi pembangunan jalan.
Masalah kedua - awan berdebu - membuatnya perlu menyirami beberapa bagian jalan dengan air. Untuk ini, pekerja jalan menciptakan perangkat irigasi primitif. Tetapi air di dataran tinggi Iran sebanding dengan emasnya, karena harus diangkut sejauh ratusan kilometer. Selain itu, di musim panas, ia segera menguap, dan semuanya dengan cepat kembali ke keadaan semula.
Kargo yang tiba dari selatan Iran ke pangkalan transshipment darat kami di bagian utara negara itu kemudian dikirim ke titik pengiriman di perbatasan Uni Soviet oleh unit transportasi darat militer. Bawahan STU adalah dua resimen mobil, yang masing-masing memiliki 1.017 kendaraan angkut, dan lima batalyon angkut motor terpisah yang masing-masing terdiri dari 600 kendaraan.
Resimen Mobil ke-6 ditempatkan di Tabriz. Tugas utamanya adalah mengangkut barang dari stasiun kereta api terminal Miane ke Tabriz, ke tempat pemuatannya ke gerbong kereta api Uni Soviet. Beberapa pengemudi mengangkut mobil dan barang dari selatan Iran ke Julfa. Resimen Mobil ke-18 terletak di Pahlavi dan menyediakan transportasi barang dari stasiun kereta api Casein melalui Rasht, Pahlavi ke Astara Iran.
Batalyon mobil ke-287 dan ke-520 mengangkut barang dari pangkalan transshipment di Qazvin ke Astara Iran. Autobahn ke-528 mengangkut barang-barang yang ditujukan untuk republik-republik Asia Tengah dari stasiun kereta api Shahrud melalui Kuchan, Badjgiran ke Ashgabat dan dari stasiun kereta api terminal kereta api Trans-Iran di pantai tenggara Laut Kaspia - Bender-Shah ke Kizyl- Arvat melalui titik perbatasan Kizyl, Atrek. Ke Ashgabat, ia juga mengangkut barang yang dikirim dengan kendaraan sewaan dari India (dari daerah yang kemudian menjadi bagian dari Pakistan), dari stasiun Zahedan ke Mashhad, di mana barang-barang itu dimuat ke kendaraan autobahn. Autobath ke-572 dan ke-586 mengangkut barang dari stasiun kereta api Teheran dan Keredzh ke pelabuhan Noushehr di selatan Laut Kaspia. Untuk memastikan perbaikan mobil suku cadang mobil, batalyon perbaikan dan pemulihan ke-321 dan ke-322 berada di bawah STU.
Pengalaman mengangkut barang jarak jauh membuatnya perlu untuk membuat tambahan titik pemeliharaan preventif untuk mobil impor, bergerak di bawah kekuatan mereka sendiri dengan beban penuh dari pabrik perakitan mobil di selatan Iran ke perbatasan Uni Soviet. Salah satunya didirikan di bagian barat daya Teheran. Konvoi mobil yang tiba di sini menjalani pemeriksaan teknis penuh, dan, jika diperlukan, masing-masing mobil diperbaiki. Kemudian konvoi itu diisi bahan bakar dan pelumas dan dilanjutkan lebih jauh melalui Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz ke Iran Julfa, di mana ia juga menjalani pemeriksaan pencegahan. Poin serupa diselenggarakan di Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz dan Badjgiran. Selain itu, perlu juga dibuat perusahaan non-standar untuk penyediaan bahan bakar dan pelumas, yang terdiri dari 100 kendaraan Studebaker.
Jadi, di pembuangan STU untuk pengiriman barang ke perbatasan Uni Soviet, ada hingga 5200 kendaraan pengangkut yang beroperasi dalam kondisi alam yang sangat sulit. Untuk memastikan pekerjaan konveyor semacam itu yang terorganisir dan terkoordinasi dengan baik, diperlukan kepemimpinan yang jelas dari aparat Administrasi Transportasi Soviet di Iran dan Iransovtrans. Masalah ini berhasil diselesaikan oleh staf kecil departemen otomotif STU dan departemen Tekhnoexport Iransovtrans. Mereka termasuk pekerja berpengalaman dan proaktif yang melakukan tugas mereka dengan pengetahuan penuh tentang masalah tersebut. Perhatian, upaya, dan ketekunan mereka memastikan indikator kesiapan teknis yang tinggi dari seluruh armada kendaraan STU - hingga 95% (bukan 80% sesuai rencana). Selain itu, indikator penggunaan mobil tidak lebih rendah dari 85-90% untuk setiap bagian mobil.
Hingga pertengahan 1943, ada kekurangan mobil produksi dalam negeri di suku cadang otomotif - ZIS-5 dan GAZ-AA. Ada kekurangan suku cadang yang akut. Situasi dengan penyediaan ban juga buruk. Pada saat itu, negara itu menangkis serangan pasukan Jerman yang telah mencapai Stalingrad dan Kaukasus Utara, dan kemudian di dekat Kursk. Jelas bahwa industri, pertama-tama, menyediakan tentara aktif, dan pasokan unit-unit Iran bukanlah prioritas. Oleh karena itu, suku cadang otomotif STU berusaha keluar dari situasi yang paling sulit sendiri. Untuk ini harus ditambahkan bahwa bahkan sebelum dimulainya pengangkutan barang-barang impor, beberapa batalyon mobil terlibat dalam melayani unit-unit militer Tentara Merah, serta dalam pembangunan jalan raya baru. Misalnya, Batalyon Mobil 528 mengirimkan bahan untuk pembangunan jalan Gorgan-Kizyl-Atrek. Pada saat yang sama, kendaraan batalion sangat usang.
Banyak, banyak yang telah dilakukan untuk memastikan kondisi teknis armada kendaraan yang tepat oleh pengrajin - tentara dan komandan di batalyon perbaikan mobil dan di batalyon mobil itu sendiri. Misalnya, mereka membuat beberapa bagian sendiri. Pengendalian kerusakan mobil sudah menjadi hukum bagi pengemudi dan tukang reparasi. Dan mereka memberikan semua kekuatan mereka untuk bisnis ini. Jadi, personel peleton perbaikan 528 oATb, dalam kondisi sulit menggunakan kendaraan, meningkatkan kesiapan teknis kendaraan dari 75% menjadi 92%. Pada saat yang sama, bahkan hal yang tampaknya tidak mungkin dilakukan. Tukang kunci Barabash dan Putintsev merancang mesin untuk memutar kabel generator, membuat semua jenis prangko dan bagian kecil lainnya yang sangat langka.
Prajurit dari batalyon perbaikan dan restorasi bekerja di mesin hampir sepanjang waktu. Tetapi ketika keausan mobil domestik tumbuh, menjadi semakin sulit untuk mengatasi perbaikan. Bahkan pemindahan, atas usul Direktorat Utama Otomotif dan Traktor Tentara Merah, ke subordinasi STU Pabrik Bengkel Mobil Baku, tidak dapat memperbaiki keadaan. Tingkat pengiriman barang-barang impor ke Uni Soviet secara mengkhawatirkan menurun.
Pada pertengahan 1943, wakil kepala bagian belakang Tentara Merah, Letnan Jenderal V. E. Belokoskov secara pribadi yakin dengan keadaan kendaraan STU. Segera, seorang anggota Komite Pertahanan Negara A. I. Mikoyan diizinkan untuk mengganti semua kendaraan pengangkut suku cadang mobil dengan yang diimpor di Iran. Pada September 1943, proses ini selesai. Ketika mobil diganti dengan yang baru, volume lalu lintas mulai meningkat. Namun kekhawatiran baru segera muncul karena kondisi jalan raya yang buruk. Apalagi, mobil impor baru tidak tahan dengan kondisi jalan tersebut. Studebaker, misalnya, sering kali as roda depan dan belakangnya patah. Tentara Soviet harus segera menguasai perbaikan peralatan baru.
Di titik perlintasan perbatasan Uni Soviet, kendaraan dan kargo menjalani pemeriksaan pabean penuh, verifikasi dokumen dan verifikasi konsistensi kargo dengan dokumen. Prosedur yang sama berlaku untuk pengembalian kendaraan setelah pengiriman barang ke pangkalan Iransovtrans di wilayah Uni Soviet. Prosedur seperti itu, tentu saja, tidak dapat dihindari. Tetapi prosedur yang ada untuk memeriksa kolom 60-70 kendaraan memakan banyak waktu. Jika kita menambahkan ini waktu yang dihabiskan untuk membongkar kendaraan di pangkalan penerimaan, kadang-kadang dengan menghitung ulang tempat dan menimbangnya, maka pergantian konvoi ke titik pemuatan di wilayah Iran memakan waktu 48-60 jam.
Komandan 528 OATB, Mayor S. A. Mirzoyan, setelah mengambil inisiatif, mulai mengirim konvoi 30-35 kendaraan. Akibatnya, waktu operasi bongkar muat berkurang tajam, pemrosesan dokumen dipercepat dan pemeriksaan pabean dilakukan lebih cepat. Tanggung jawab pribadi komandan peleton dan regu telah meningkat. Dan yang paling penting, jumlah penerbangan meningkat tajam, yang berkontribusi pada implementasi rencana pengangkutan barang impor ke republik timur Uni Soviet sebesar 125-130%. Mayor S. A. Mirzoyan dan para perwira batalyon dengan cepat didistribusikan di semua unit mobil STU.
Di batalion yang sama, pengemudi terkemuka memprakarsai gerakan "Bawa lebih banyak dan lebih cepat". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin dan E. I. Alekseev dan pengikut mereka Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev, dan lainnya mulai membawa kargo ke ZIS-5, tidak seberat tiga ton, sebagaimana mestinya dalam hal daya dukung mesin, tetapi lebih banyak lagi: lima, enam dan bahkan tujuh ton. Di kompi ke-1 dan ke-3 dari batalion, pengemudi kendaraan GAZ-AA mulai mengangkut 2,5-3 ton kargo secara konstan. Tentu saja, pegas mobil diperkuat secara signifikan. Di batalion yang sama, sebuah gerakan diluncurkan di bawah slogan "Lakukan jarak tempuh 500 km per hari." Kami bekerja seperti ini: hari ini, perjalanan dari Shahrud ke Ashgabat, membongkar, dan besok perjalanan dari Ashgabat ke Shahrud dan memuat. Jadi hari demi hari, bulan demi bulan, tanpa istirahat. Suku cadang otomotif lainnya bekerja dengan ritme yang sama. Harus diingat dalam kondisi jalan yang sulit apa yang dilakukan oleh pengemudi militer dan betapa sulitnya melewati gunung, lereng dan jalan berkelok-kelok yang harus mereka atasi di bawah kondisi suhu dan iklim yang terus berubah. Jadi, di jalur gunung, mesin mobil bekerja pada batasnya. Turun dari lintasan, seringnya serpentin dengan radius belok minimal membutuhkan penggunaan rem yang konstan, yang menyebabkan keausan dini. Selain itu, debu korosif terkecil membuatnya sangat sulit untuk mengoperasikan mesin. Itu perlu untuk mengatur pencucian mobil di semua titik dislokasi suku cadang mobil, terutama di titik-titik pembongkaran, tetapi tidak ada uang untuk ini.
Unit mobil STU melakukan banyak hal, terutama pada tahun 1943-1944, dalam mengangkut kargo militer melalui Iran. Jadi, menurut catatan operasional, pada tahun 1943 mereka mengangkut total 503 ribu ton kargo impor ke titik pengiriman di perbatasan Uni Soviet dan menghasilkan 129,5 juta ton-kilometer. Pada tahun 1944, 1.056 ribu ton kargo (atau lebih dari 200% dari rencana 1943) dikirim dari pangkalan transshipment darat ke titik penerima. Kendaraan suku cadang mobil menghasilkan 235 juta ton-kilometer, atau 2, 2 kali lebih banyak daripada tahun 1943.
Suku cadang kendaraan bermotor juga digunakan untuk pengangkutan barang dari arah berlawanan. Tapi volume mereka tidak signifikan. Ini terutama kargo dari Uni Soviet ke unit militer yang ditempatkan di provinsi utara Iran (transportasi militer), atau kargo yang tiba di Misi Dagang Uni Soviet di Iran (transportasi komersial). Transportasi militer sebesar 53 ribu ton pada tahun 1943, dan pada tahun 1944 - 214, 7 ribu ton. Peningkatan lalu lintas yang nyata disebabkan oleh fakta bahwa pada tahun 1943-1944. untuk membantu penduduk Iran, yang menderita panen yang buruk, gandum dikirim dari Uni Soviet: ke provinsi utara - 100 ribu ton, ke Teheran - 25 ribu ton dan ke provinsi selatan - 4,5 ribu ton.
Untuk pekerjaan yang berhasil menyediakan front dengan bahan dan kendaraan militer impor yang bepergian melalui Iran, sekelompok besar personel dan spesialis militer Soviet, termasuk personel unit mobil, serta karyawan Iransovtrans, dianugerahi pesanan (193 orang) dan medali (204 orang). Di antara mereka yang dianugerahi medali "For Labor Distinction" adalah warga negara Iran - terutama pekerja kereta api dan pengemudi yang secara aktif membantu kami mengangkut kargo impor untuk garis depan melalui wilayah Iran.
Dengan demikian, spesialis Soviet, suku cadang otomotif kami, terlepas dari kesulitan besar, melakukan segala kemungkinan untuk mengirimkan barang yang diterima di bawah Lend-Lease tanpa gangguan. Pada saat yang sama, perlu dicatat bahwa, menurut memoar L. Zorin dan I. Kargin, sebagian besar peralatan yang dipasok oleh sekutu ternyata sudah usang dan cacat. Rencana pengiriman mobil tidak dilakukan secara berkala, kualitas mobil rakitan tidak selalu tinggi. Pihak Amerika telah berulang kali menarik perhatian akan hal ini.
