Ketika, suatu hari di paruh kedua tahun 1960-an, laporan lain dengan hasil penguraian foto-foto satelit mata-mata tergeletak di atas meja direktur Badan Intelijen Nasional AS, dia tidak bisa mempercayai matanya. Dalam salah satu foto, sebuah alat besar, panjangnya sekitar 100 meter, dengan desain yang sama sekali tidak diketahui terbang di atas permukaan air Laut Kaspia. Ini bukan ekranoplan pertama yang dirancang oleh Rostislav Alekseev. Sebelum kemunculan An-225 Mriya, model kapal KM dikenal sebagai pesawat terberat di Bumi.
Mayoritas ahli Amerika meragukan "keajaiban Rusia", salah mengiranya sebagai tipuan yang dilakukan dengan baik, yang tujuannya adalah untuk membuat Washington gugup dan mengarahkan penelitian militer ke arah yang tidak perlu. Dan bahkan jika ini bukan tipuan, maka bagaimanapun, para ahli Amerika menganggap, kapal-pesawat besar seperti itu tidak dapat menjadi sarana tempur yang efektif, dan gagasan membangun perangkat semacam itu untuk tujuan militer, apakah itu sebuah transportasi ekranoplan atau versi bersenjatanya, tidak seharusnya tidak memiliki prospek di masa mendatang. Benar, ada insinyur individu di luar negeri yang percaya pada realitas "Monster Kaspia" dan masa depan ekranoplanes yang hebat.
Kapal laut atau pesawat?
Gagasan tentang kapal-pesawat bukanlah hal baru. Fenomena, yang menerima nama efek tanah, secara eksperimental terungkap pada awal abad kedua puluh - dengan mendekati layar (permukaan air atau bumi), gaya aerodinamis pada sayap pesawat meningkat. Para penerbang menemukan bahwa ketika mendekati, di sekitar tanah, mengemudikan pesawat sering kali sangat rumit, tampaknya pesawat itu duduk di atas bantalan yang tidak terlihat, mencegahnya menyentuh permukaan yang keras.
Secara alami, pilot dan perancang pesawat tidak membutuhkan efek seperti itu sama sekali, tetapi ada juga yang dapat mempertimbangkan sesuatu yang lebih di baliknya - dasar untuk arah baru dalam desain peralatan transportasi. Jadi, dalam perkiraan pertama, muncul ide untuk membuat pesawat terbang tipe baru, ekranoplan - dari kata Prancis écran (layar, perisai) dan planer (melayang, rencana).
Berbicara dalam istilah ilmiah dan teknis, ekranoplans adalah pesawat yang menggunakan, selama pergerakannya, efek peningkatan kualitas aerodinamis pesawat (rasio koefisien angkat aerodinamisnya dengan koefisien hambatan) karena kedekatan layar (permukaan bumi, air, dll.)), karena fakta bahwa dengan mendekati layar, gaya angkat aerodinamis pada sayap meningkat.
Pada saat yang sama, Organisasi Maritim Internasional (IMO) hari ini mengklasifikasikan ekranoplanes sebagai kapal laut, dan pengembangan lebih lanjut mereka adalah ekranoplane yang tidak hanya mampu mengikuti di layar, tetapi juga melepaskan diri darinya dan terbang di ketinggian, seperti pesawat biasa.
Efek layar untuk boneka
Efek layar sangat mirip dengan efek bantalan udara tempat kapal yang bersangkutan bergerak. Hanya dalam kasus layar, bantal ini dibentuk dengan memaksa udara bukan oleh perangkat khusus - kipas yang terletak di kapal, tetapi oleh aliran yang datang. Artinya, sayap ekranoplan menciptakan daya angkat bukan karena penurunan tekanan di atas bidang atas, seperti pada pesawat "normal", tetapi karena peningkatan tekanan di bawah bidang bawah, yang hanya dapat dibuat pada ketinggian yang sangat rendah - dari beberapa sentimeter hingga beberapa meter, tergantung pada ukuran sayap dan ekranoplan. Apalagi, di ekranoplanes besar, ketinggian penerbangan "di layar" bisa mencapai 10 meter atau lebih. Semakin lebar dan panjang sayap dan semakin rendah kecepatannya, semakin kuat efeknya.
Ekranoplan yang berpengalaman adalah model self-propelled berawak SM-6, di mana ide-ide teknis dikerjakan, yang menjadi dasar untuk ekranoplan seri pertama "Orlyonok". SM-6 memiliki satu mesin utama yang dipasang di lunas, dan dua mesin "blower" starter. CM-2 dibangun sesuai dengan skema tata letak aerohidrodinamik baru - dengan herringbone dataran rendah yang terletak di haluan lambung. Desain ekranoplan semuanya terbuat dari logam, terpaku
Pengalaman pertama
Pada suatu waktu, penemu Prancis Clement Ader mencoba menggunakan efek layar (masih belum ditemukan saat itu), pada tahun 1890 ia membangun dan menguji kapal "Aeolus", yang memiliki sayap lipat besar dan penstabil ekor horizontal, yang memungkinkan untuk membongkar sebagian bejana perpindahan. Di bawah sayap mobil, saluran khusus dibuat di mana, karena tekanan kecepatan tinggi, udara yang mengangkat kapal disuplai. Kemudian, Ader membuat perahu, di mana udara disuplai di bawah sayap menggunakan kompresor.
Karya utama pada kendaraan baru yang menggunakan efek layar selama pergerakannya berasal dari awal 1930-an, meskipun karya teoretis tentang topik ini mulai diterbitkan jauh lebih awal. Jadi, misalnya, pada tahun 1922, sebuah artikel oleh spesialis aerodinamis Boris Nikolaevich Yuriev "Pengaruh Bumi pada Sifat Aerodinamika Sayap" diterbitkan di Uni Soviet. Di dalamnya, penemu swashplate (alat untuk mengendalikan baling-baling), calon anggota penuh Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet dan Letnan Jenderal Layanan Teknik dan Teknis, sebenarnya memberikan lampu hijau untuk penciptaan ekranoplanes, secara teoritis memperkuat kemungkinan penggunaan praktis dari efek tanah.
Secara umum, kontribusi ilmuwan dan insinyur dalam negeri untuk konstruksi ekranoplan sangat besar, jika tidak menentukan. Para ahli sangat menyadari, mungkin, perkembangan praktis pertama di bidang ini - proyek ekranolet amfibi, yang diusulkan oleh insinyur penerbangan Soviet Pavel Ignatievich Grokhovsky. “Saya mendapat ide untuk menggunakan“bantalan udara”, yaitu udara terkompresi yang terbentuk di bawah sayap dari kecepatan terbang. Kapal amfibi bisa terbang dan meluncur tidak hanya di darat, di atas laut dan sungai, - tulis P. I. Grokhovsky pada awal 1930-an. - Terbang di atas sungai bahkan lebih bijaksana daripada di atas tanah, karena sungai adalah jalan yang panjang dan mulus, tanpa bukit, bukit dan gundukan … Kapal amfibi memungkinkan Anda untuk mentransfer barang dan orang dengan kecepatan 200-300 km / jam sepanjang tahun, di musim panas di atas pelampung, bermain ski di musim dingin”.
Kapal angkut militer AS Columbia, dirancang pada tahun 1962. Proyek tetap tidak terpenuhi
Dan sudah pada tahun 1932, Grokhovsky dan rekan-rekan seperjuangannya merancang model skala penuh dari katamaran terbang laut baru, yang memiliki bagian tengah dengan akord besar, elemen ujung dalam bentuk pesawat apung dan dua M-25 yang menjanjikan. mesin dengan kapasitas sekitar 700 hp ditempatkan di bagian hidung yang terakhir. detik, serta penutup putar, yang memungkinkan untuk meningkatkan daya angkat saat lepas landas dan mendarat. "Layar proto" ini dapat meluncur pada ketinggian rendah di atas permukaan datar mana pun. Selain itu, tata letak aerodinamis dari mesin yang agak besar menurut standar waktu itu juga menjadi ciri sejumlah kendaraan modern kelas ini.
Pada musim dingin di tahun yang sama, insinyur Finlandia Toomas Kaario, yang di Barat dianggap sebagai "pencipta pertama ekranoplan nyata", mulai menguji pesawat yang dirancangnya menggunakan efek layar dan dibuat sesuai dengan skema "sayap terbang".. Eksperimen dilakukan di atas es danau beku: ekranoplan tidak bergerak sendiri dan ditarik oleh mobil salju. Dan baru pada tahun 1935-1936, Toomas Kaario berhasil membangun sebuah ekranoplan yang dilengkapi dengan satu mesin 16-tenaga kuda dan sebuah baling-baling, tetapi kapal-pesawatnya terbang hanya beberapa meter dan hancur berantakan. Setelah Perang Dunia II, ia terus bekerja di bidang ini dan menciptakan beberapa perangkat eksperimental lagi, tetapi tidak ada yang dibuat seri.
Pada tahun 1940, insinyur Amerika D. Warner menciptakan peralatan aneh, yang disebutnya pesawat kompresor. Itu sebenarnya sebuah kapal yang dilengkapi dengan sistem sayap, mengambang di atas air, tetapi tidak di bantalan udara seperti KVP modern, tetapi pada aliran udara yang dibuat oleh dua kipas kuat yang terletak di haluan dan dipompa di bawah bagian bawah kapal. Mode "berlayar" jelajah disediakan oleh dua mesin pesawat dengan baling-baling yang terletak di sayap utama. Dengan demikian, orang Amerika untuk pertama kalinya mengusulkan untuk memisahkan pembangkit listrik peluncuran (gelembung) dan penopang.
Salah satu pendukung aktif ekranoplanovka di Uni Soviet adalah Robert Bartini, di bawah pengawasan langsungnya ekranolit dibuat - pesawat amfibi yang lepas landas secara vertikal VVA-14M1P dengan berat lepas landas maksimum 52 ton dan jangkauan penerbangan sekitar 2500 km
Bunga di atas kertas
Hanya beberapa tahun setelah berakhirnya Perang Dunia II, minat terhadap ekranoplan kembali muncul. Amerika Serikat mencoba merebut telapak tangan di sini - sudah pada tahun 1948, insinyur H. Sundstedt menciptakan peralatan enam kursi. Dan desainer William Bertelson pada tahun 1958-1963 mengangkat beberapa ekranoplanes dengan mesin hingga 200 hp ke udara. dengan. dan membuat beberapa laporan penting tentang topik ini di berbagai simposium dan kongres ilmiah. Pada tahun 1963 yang sama, insinyur N. Disinson juga membuat ekranoplan, tahun berikutnya H. Weiland Swiss membuat ekranoplannya di AS, yang, bagaimanapun, jatuh selama tes di California.
Akhirnya, pada konferensi ilmiah "Hydrofoil and Hovercraft" yang diadakan pada 17-18 September 1962 di New York oleh American Institute of Aerospace Research, Presiden Vehicle Research Corporation Scott Rethorst mempresentasikan proyek yang dikembangkan dengan partisipasi pribadinya dan dengan dukungan dari US Maritime Administration 100-ton ekranoplan "Columbia", dibuat sesuai dengan skema "sayap terbang" dan mampu melaju hingga 100 knot. Inggris, yang tidak ingin ketinggalan, pada saat yang sama mengumumkan proyek ekranoplan kapal induk yang diusulkan oleh perancang A. Pedrik - itu seharusnya menjadi pangkalan hingga 20-30 pesawat di atasnya.
Pada tahun 1964, Rethorst mulai membangun model "kapal ajaib" miliknya. Atas dasar hasil yang diperoleh dari karyanya sendiri, Rethorst mematenkan pada tahun 1966 "Sebuah kapal menggunakan efek layar" (paten No. 19104), tetapi ini tidak berlanjut, dan segera proyek itu dibatalkan. Selain itu, pada tahun 1966 yang sama, spesialis Grumman mengusulkan proyek ekranoplan 300 ton yang sama ambisiusnya yang mampu membawa peluru kendali.
Keberhasilan terbesar di Barat dicapai oleh perancang pesawat terkenal Jerman Alexander Lippisch, yang selama Perang Dunia Kedua menjadi inspirator ideologis proyek jet tempur Me-163 Kometa, dan setelah runtuhnya Reich Ketiga, menetap di Amerika Serikat.
Tim Rostislav Alekseev menawarkan lebih dari selusin versi ekranoplanes dan ekranoplanes untuk berbagai keperluan. Ditampilkan di sini adalah pasokan ekranoplane, yang diusulkan untuk digunakan sebagai bagian dari angkatan bersenjata, Kementerian Angkatan Laut dan lembaga lainnya untuk mendukung tindakan pengelompokan kapal dan udara di daerah terpencil di Samudra Dunia. Misalnya, untuk menyediakan bahan bakar untuk helikopter. Ekranoplan penyelamat "Penyelamat" seharusnya terlihat hampir sama.
Bekerja dari tahun 1950 hingga 1964 di divisi penerbangan Collins Radio Company, Alexander Lippish memimpin pengembangan skema aerodinamis dasar ekranoplan (salah satu dari tiga yang ada saat ini, dan sangat sukses), yang disebut skema Lippisch. Ini fitur sayap berbentuk pinggul yang mempertahankan tekanan udara baik antara sayap dan layar dan memiliki resistansi induktif terendah. Bulu terletak tinggi di atas sayap dalam pola berbentuk T, dan mengapung di ujung sayap dan lambung kapal digunakan untuk meluncurkannya dari air.
Sayangnya, pada tahun 1964, Lippish jatuh sakit dan harus meninggalkan perusahaan, tetapi ia berhasil mengajukan proyek untuk ekranoplan Kh-112. Setelah sembuh dari penyakitnya, pada tahun 1966 ia mendirikan perusahaannya sendiri Lippisch Research Corporation dan empat tahun kemudian menawarkan model baru X-113, dan empat tahun kemudian - proyek terakhirnya dari ekranoplan Kh-114, yang dalam lima tahun versi patroli kursi yang dipesan oleh Kementerian Pertahanan Republik Federal Jerman dibangun dan dioperasikan.
“Dari dermaga, perlahan-lahan menambah kecepatan, sebuah perahu motor kecil, dilengkapi dengan mesin yang kuat, dan peralatan yang tampak aneh, menyerupai pesawat amfibi bersayap pendek, bergerak. Setelah mengembangkan kecepatan sekitar 80 km / jam, "hydro" memisahkan diri dari permukaan dan, tanpa mendapatkan, sebagaimana mestinya, ketinggian, meluncur di atas danau, meninggalkan perahu motor jauh "- dan ini tentang ujian kapal-pesawat pertama di atas Rhine pada tahun 1974 yang dibangun oleh Gunther Jörg, seorang mahasiswa Lippisch dan penemu skema ekranoplan ketiga. Dalam skema "tandem", dua sayap yang kira-kira identik terletak satu demi satu, memiliki stabilitas longitudinal, tetapi dalam rentang sudut pitch dan ketinggian terbang yang terbatas.
Benar, semua proyek dan pengembangan ini tidak melampaui kertas, model kecil, atau mesin eksperimental. Itulah sebabnya ketika, pada tahun 1966-1967, Amerika mengetahui bahwa raksasa seberat 500 ton melayang di atas gelombang Laut Kaspia, mereka mengalami kejutan bercampur ketidakpercayaan.
Ekranoplanes tipe Eaglet dibangun dari tahun 1974 hingga 1983
bangsawan Italia
Perancang Soviet sekali lagi melampaui pesaing asing mereka - pada umumnya, hanya ekonomi dan sains dan industri komando Soviet yang berada di bawah otoritas yang mampu mengatasi tugas muluk dan sulit seperti penciptaan besar, bukan kecil (satu atau dua ton) ekranoplanes dan ekranoplans.
Jadi, misalnya, pada tahun 1963, mahasiswa Institut Insinyur Kelautan Odessa di bawah kepemimpinan Yu. A. Budnitsky mengembangkan ekranoplan OIIMF-1 satu kursi yang dilengkapi dengan mesin Izh-60K 18-tenaga kuda. Pada tahun 1966, para siswa telah membangun model ketiga - OIIIMF-3 (sesuai dengan skema "sayap terbang"). Tapi ini hanya "amatir", profesional diperlukan untuk pengembangan ekranoplanostroeniya. Salah satunya adalah desainer Soviet Robert Ludwigovich Bartini (alias aristokrat Italia Roberto Oros di Bartini), yang meninggalkan tanah airnya pada 1920-an dan kemudian menulis dalam data pribadinya di kolom "kebangsaan" - "Rusia", menjelaskan keputusannya di cara yang sangat orisinal: "Setiap 10-15 tahun, sel-sel tubuh manusia diperbarui sepenuhnya, dan karena saya telah tinggal di Rusia selama lebih dari 40 tahun, tidak ada satu pun molekul Italia yang tersisa di dalam diri saya."
Bartini-lah yang mengembangkan "Teori Transportasi Bumi Antarbenua", di mana ia mengevaluasi kinerja berbagai jenis kendaraan - kapal, pesawat terbang, dan helikopter - dan menetapkan bahwa yang paling efektif untuk rute antarbenua adalah kendaraan amfibi dengan lepas landas dan mendarat vertikal atau menggunakan bantalan udara. Hanya dalam hal ini dimungkinkan untuk berhasil menggabungkan daya dukung kapal yang besar, kecepatan tinggi, dan kemampuan manuver pesawat.
Bartini mulai mengerjakan proyek ekranoplan dengan hidrofoil, dari mana sebuah ekranoplane SVVP-2500 dengan berat lepas landas 2500 ton, yang terlihat seperti "sayap terbang" dengan bagian tengah persegi dan konsol dan dilengkapi dengan pembangkit listrik pengangkat dan mesin pendukung, kemudian muncul. Hasil tes model tahun 1963 di TsAGI ternyata menjanjikan. Setelah beberapa waktu, Bartini memutuskan untuk memodifikasi prototipe pertama 1M menjadi ekranolit, dengan hembusan udara dari mesin tambahan di bawah bagian tengah. Tetapi dia tidak ditakdirkan untuk melihat penerbangan 14M1P-nya - pada bulan Desember 1974, Bartini meninggal. Ekranolet melonjak ke langit, tetapi sudah pada tahun 1976, proyek VVA-14M1P (sayap tinggi dan badan pendukung, perkiraan kecepatan maksimum 760 km / jam dan langit-langit praktis 8000-10.000 meter) ditutup.
Terobosan strategis berikutnya dalam desain kapal-pesawat terjadi di Gorky: Rostislav Alekseev menjadi penulis proyek baru.
Produk paling "segar" dari karya kreatif spesialis Amerika di bidang konstruksi ekranoplane adalah proyek transportasi militer berat ekranoplane "Pelican", yang, menurut perhitungan, mampu mengangkut hingga 680 ton kargo dan mentransfer hingga jarak lintas samudera - hingga 18.500 km
Kelahiran "naga"
Ekranoplane jet berawak domestik pertama SM-1 dengan berat lepas landas 2.380 kilogram dibuat di Biro Desain Pusat untuk hidrofoil dengan partisipasi langsung Alekseev pada 1960-1961. Ini didasarkan pada skema "tandem" atau "point-to-point". Dalam penerbangan pertama, ia dikemudikan oleh "kepala" sendiri, dan pada akhir musim gugur 1961, Alekseev "mengendarai" aparatur Dmitry Ustinov yang sangat berkuasa, yang saat itu masih menjadi wakil ketua Dewan Menteri Uni Soviet, dan ketua Komite Negara untuk Pembuatan Kapal Boris Butom. Namun, dengan yang terakhir, nasib buruk muncul - pada taktik pertama, bahan bakar habis. Ketika kapal tunda tiba, pejabat itu kedinginan sampai ke tulang dan setelah itu, seperti yang dikatakan orang sezaman, dia benar-benar membenci "kapal terbang" "asing" bagi industri pembuatan kapal, dan Alekseev sendiri juga. Dikenal adalah kata-katanya, diungkapkan tentang ekranolet: "Apa yang terbang di atas tiang telegraf, industri pengadilan tidak terlibat!" Jika bukan karena Dmitry Ustinov dan Panglima Angkatan Laut Sergei Gorshkov, artikel ini hanya akan membahas tentang ekranoplanes Jerman dan Amerika.
Pada awal 1960-an, Angkatan Laut Soviet menjadi tertarik secara aktif pada topik ekranoplanes, memerintahkan pengembangan tiga jenis: transport-assault, strike, dan anti-kapal selam. Tetapi skema "tandem" tidak cocok untuk mereka, jadi Alekseev mengembangkan yang baru, yang menurutnya ekranoplan kedua, SM-2, sedang dibangun. Untuk perangkat ini, untuk pertama kalinya, jet udara dari mesin diarahkan di bawah sayap (bertiup), menciptakan bantalan udara dinamis paksa.
Mulai sekarang, tata letak ekranoplan adalah sebagai berikut: lebar, sayap rendah dengan rasio aspek rendah; pencuci ujung di sayap, yang meningkatkan aerodinamika layar dekat dan mengurangi hambatan induktif sayap; mengembangkan ekor berbentuk T, lunas tinggi, dan penstabil horizontal dengan lift yang dipasang tinggi di atasnya; lambung yang sempurna secara aerodinamis dengan bagian bawah yang dibelah ulang; penempatan mesin tertentu dan organisasi aliran udara di bawah sayap. Mulai dari air dan ke darat dilengkapi dengan bantalan udara dari skema aliran - mesin membelokkan jet udara di bawah sayap. Skema seperti itu membutuhkan lebih banyak pekerjaan stabilisasi, tetapi memungkinkan untuk mencapai kecepatan dan daya dukung yang lebih tinggi.
1964 adalah tahun yang tragis - selama pengujian, SM-5 jatuh ke aliran udara yang kuat, bergoyang dan terangkat dengan tajam, pilot menyalakan afterburner untuk memanjat, tetapi perangkat terlepas dari layar dan kehilangan stabilitas, kru mati. Saya harus segera membangun model baru - CM-8.
Akhirnya, pada tahun 1966, ekranoplan KM raksasa ("kapal model"), yang dibuat dalam kerangka proyek Naga, diuji, dan Alekseev mulai mengerjakannya pada tahun 1962. Kapal itu diletakkan di slipway pada 23 April 1963 - kapal itu dibangun sebagai ekranoplan tempur untuk Angkatan Laut dan seharusnya terbang pada ketinggian beberapa meter. Dua tahun kemudian, pekerjaan dimulai pada proyek ekranolitel transportasi militer T-1 untuk Pasukan Lintas Udara, yang seharusnya naik ke ketinggian 7.500 meter. Daya dukungnya akan mencapai 40 ton, yang akan memastikan pemindahan tank menengah dan peleton infanteri dengan senjata dan peralatan ke jarak hingga 4.000 kilometer, atau 150 pasukan terjun payung dengan peralatan (dekat layar), atau pada jarak yang sama. jarak 2.000 kilometer (pada ketinggian 4.000 meter).
Pada 22 Juni 1966, CM diluncurkan dan dikirim ke pangkalan uji khusus di Laut Kaspia, dekat kota Kaspiysk. Selama hampir sebulan, setengah banjir, dengan sayap terpisah dan ditutupi dengan jaring topeng, pada malam hari, dalam kerahasiaan yang paling ketat, diseret di sepanjang Volga. Ngomong-ngomong, tentang kerahasiaan: orang-orang sezaman ingat bahwa pada hari CM diluncurkan di atas air, stasiun radio Voice of America mengumumkan bahwa galangan kapal ini telah membangun kapal dengan prinsip pergerakan baru!
Ketika KM tiba di pangkalan, para pejabat menuntut "penerbangan segera", dan Alekseev mengatur agar mereka "terbang ke dermaga." Ke-10 mesin mulai bekerja, kabel-kabel yang menahan peralatan kencang seperti tali, pagar kayu yang ada di bawah knalpot mesin mulai putus di pantai, dan pada daya dorong 40% dari nominal, dermaga dengan KM ekranoplan ditambatkan di dalamnya, mematahkan jangkar, mulai bergerak. Kemudian mobil pergi ke laut - raksasa berat itu menunjukkan kualitas fenomenal, terus mengikuti di atas layar pada ketinggian 3-4 meter dengan kecepatan jelajah 400-450 km / jam. Pada saat yang sama, perangkat sangat stabil dalam penerbangan sehingga "utama" terkadang berhenti mengoperasikan perangkat untuk ditampilkan dan bahkan mematikan mesin dalam penerbangan.
Dalam perjalanan bekerja di CM, banyak masalah muncul yang perlu diselesaikan sesegera mungkin. Misalnya, ternyata paduan pembuatan kapal standar AMG-61, yang digunakan untuk lambung utama, dan paduan pesawat D-16, yang digunakan dalam struktur atas "monster", tidak memberikan pengembalian berat yang diperlukan. Ahli metalurgi Soviet harus menemukan paduan baru yang lebih kuat dan lebih ringan, sangat tahan terhadap korosi.
Tes "Monster Kaspia" dilakukan di laut selama satu setengah dekade, tetapi berakhir dengan sangat menyedihkan: pada 9 Februari 1980, Rostislav Alekseev meninggal. Dan pada tahun yang sama, KM mati - pilot mengangkat hidung mobil terlalu tiba-tiba saat lepas landas, dengan cepat dan hampir vertikal naik, pilot yang bingung tiba-tiba menjatuhkan daya dorong dan tidak mengoperasikan lift sesuai dengan instruksi - kapal jatuh di sayap kiri dan, mengenai air, tenggelam. Raksasa unik itu tidak bisa hidup lebih lama dari penciptanya.
Perpindahan penuh Orlyonok adalah 140 t, panjang 58,1 m, lebar 31,5 m, kecepatan hingga 400 km / jam (dapat melintasi Laut Kaspia hanya dalam satu jam), lepas landas dari gelombang hingga 1,5 m dan ketika laut kasar hingga 4 poin, awak 9 orang, daya angkut 20 ton (kompi marinir dengan senjata lengkap atau dua pengangkut personel lapis baja atau kendaraan tempur infanteri)
"Eaglet" belajar terbang
Pada 1970-an, pekerjaan di bidang ini benar-benar berjalan lancar. Alekseev tidak punya waktu untuk mewujudkan "lompatan besar", setelah beralih dari model 5 ton langsung ke CM 500 ton, karena pada tahun 1968 Angkatan Laut mengeluarkan tugas untuk kendaraan udara transportasi udara Proyek 904 Orlyonok. Dan sekarang sukses baru - pada tahun 1972, SM-6 eksperimental muncul. Persyaratan utamanya adalah daya dukung dan kecepatan yang tinggi, serta kemampuan untuk mengatasi rintangan anti-amfibi dan ladang ranjau (saat menangkap jembatan di pantai yang dilindungi musuh).
Proyek T-1 diambil sebagai dasar, skemanya adalah pesawat normal, pesawat sayap rendah tiga mesin dengan unit ekor berbentuk T dan lambung kapal selam. Kru - komandan, co-pilot, mekanik, navigator, operator radio dan penembak. Saat mengangkut pasukan pendaratan, dua teknisi juga termasuk dalam kru.
Lambung T-1 dibuat utuh dengan bagian tengah dan terdiri dari tiga bagian - haluan putar (diputar 90 derajat), bagian tengah (kompartemen kargo dan penumpang) dan buritan. Di haluan ada kokpit, dudukan senapan mesin, kabin istirahat, dan kompartemen untuk berbagai peralatan. Para laksamana, yang terbawa pada tahun-tahun itu oleh penciptaan armada rudal nuklir penjelajah laut yang kuat, dimaksudkan untuk membeli hingga 100 "elang", yang akan membutuhkan pembangunan pabrik baru, yang seharusnya mengatur perakitan blok-agregat metode. Kemudian, bagaimanapun, pesanan itu disesuaikan menjadi 24.
Pada 3 November 1979, bendera angkatan laut dikibarkan di kapal pendarat MDE-150 tipe "Eaglet" dan kapal itu termasuk dalam Kaspia Flotilla. Unit kedua memasuki Angkatan Laut setelah kematian "kepala", pada Oktober 1981. Kedua kapal ikut serta dalam latihan Distrik Militer Transkaukasia - kapal dapat membawa hingga 200 marinir atau dua tank amfibi, pengangkut personel lapis baja atau kendaraan tempur infanteri untuk diturunkan. Dan pada tahun 1983, armada mengambil alih ekranolet ketiga, MDE-160. Hari ini kita hanya memiliki satu "kapal ajaib" jenis ini yang tersisa - yang ada di Moskow.
Pada tahun 1988, diputuskan untuk mengungkapkan kemampuan taktis "Eaglet" lebih lengkap. Tugas dirumuskan sebagai berikut: untuk mentransfer pasukan dari wilayah Baku ke wilayah Krasnovodsk. Untuk mengatasinya, kapal biasa, hovercraft, dan ekranolet ditarik untuk dibandingkan. Yang pertama pergi ke laut sehari sebelum jam X, yang kedua - dalam enam jam, dan "Elang" pergi dalam dua jam, menyusul semua orang di jalan dan mendaratkan rombongan pendaratan pertama!
Pembawa rudal Ekranoplan dari proyek 903 "Lun". Perpindahan penuh - hingga 400 ton, panjang - 73,3 m, lebar - 44 m, tinggi - 20 m, draft dalam posisi perpindahan - 2,5 m, kecepatan penuh - sekitar 500 km / jam, kru - 15 orang, persenjataan - 8 peluncur rudal anti-kapal supersonik 3M-80 "Nyamuk"
Perubahan pemimpin
Puncak konstruksi ekranoplan di negara kita adalah pembawa rudal Lun (proyek 903), dibangun atas perintah Angkatan Laut Uni Soviet dan melampaui hampir semua kapal rudal ringan dan banyak pesawat serang dalam potensi tempurnya, dan dalam hal kekuatan rudal. salvo itu ternyata sebanding dengan perusak rudal. "Lun" diluncurkan pada 16 Juli 1986, dan pada 26 Desember 1989, pengujiannya selesai, total durasinya adalah 42 jam 15 menit, di mana 24 jam dalam penerbangan. Selama pengujian, penembakan roket ditembakkan dari ekranoplan untuk pertama kalinya - dengan kecepatan sekitar 500 km / jam. Kapal kedua Proyek 903 diletakkan di Gorky pada tahun 1987, tetapi kemudian diputuskan untuk mengubahnya dari pembawa rudal menjadi versi pencarian dan penyelamatan, secara konvensional menyebutnya Penyelamat. Kendaraan ini memiliki kapasitas 500 orang, berat lepas landas 400 ton, kecepatan terbang lebih dari 500 km / jam, dan jangkauan penerbangan hingga 4000 kilometer. Proyek ini membayangkan sebuah rumah sakit dengan ruang operasi dan unit perawatan intensif, serta pos perawatan khusus untuk memberikan bantuan kepada korban kecelakaan di pembangkit listrik tenaga nuklir. Pada saat yang sama, sayap ekranoplan dapat digunakan untuk penyebaran simultan yang cepat dan peluncuran peralatan penyelamat, termasuk di laut lepas. "Penyelamat" yang bertugas bisa melaut dalam waktu 10-15 menit setelah alarm berbunyi.
Tapi perestroika segera menyusul, diikuti dengan runtuhnya Uni Soviet - negara itu tidak punya waktu untuk "kapal ajaib". Kendaraan udara pelatihan Strizh, yang diserahkan ke armada pada tahun 1991, tidak banyak digunakan, Lun bahkan tidak meninggalkan tahap operasi percobaan, dan Penyelamat tetap belum selesai di slipway. Sisa mobil hilang dalam kecelakaan dan bencana, atau ditinggalkan begitu saja di pantai. Ekranoplanes sipil kecil, seperti "Volga-2", juga tidak diproduksi.
Saat ini, Amerika Serikat berusaha menjadi pemimpin di bidang ini, aktif melakukan pekerjaan pada ekranoplan dan ekranoplan berawak dan bahkan tak berawak dan rajin mengumpulkan tidak hanya ide dan perkembangan yang dilakukan di negara lain.
Misalnya, selama beberapa tahun, perusahaan Amerika Boeing, dengan partisipasi aktif Phantom Works, yang ditugaskan oleh Pentagon, telah merancang pesawat angkut militer berat Pelican, yang memiliki lebar sayap lebih dari 150 meter dan mampu, menurut pengembang, kargo dengan berat hingga 680 ton pada jarak hingga 18.500 kilometer. Direncanakan untuk melengkapi Pelican dengan sasis 38-wheelset untuk lepas landas dan mendarat dari landasan konvensional. Informasi terfragmentasi tentang program ini mulai datang sejak lama, tetapi untuk pertama kalinya informasi terperinci tentang ekranolet Boeing diterbitkan hanya pada tahun 2002. Direncanakan untuk menggunakan Pelican pada rute lintas samudera, yang akan memungkinkan, misalnya, untuk mentransfer hingga 17 tank M1 Abrams dalam satu perjalanan. Dikatakan bahwa berkat empat mesin turboprop baru, perangkat akan dapat naik ke ketinggian 6.100 meter, tetapi dalam kasus ini, di luar layar, jangkauan penerbangan akan dikurangi menjadi 1.200 kilometer.
Tetapi perusahaan Amerika Oregon Iron Works Inc., yang berspesialisasi dalam bidang konstruksi industri dan produksi peralatan laut, di bawah kontrak dengan Departemen Pertahanan AS, sedang melakukan studi pendahuluan proyek yang diberi nama "Sea Scout", atau "Pramuka Laut".
Negara-negara lain tidak ketinggalan di belakang Washington. Misalnya, pada bulan September 2007, pemerintah Korea Selatan mengumumkan rencana untuk membangun ekranoplan komersial seberat 300 ton pada tahun 2012, yang mampu mengangkut hingga 100 ton kargo dengan kecepatan 250-300 km / jam. Dimensi perkiraannya adalah: panjang - 77 meter, lebar - 65 meter, anggaran program hingga 2012 adalah $ 91,7 juta. Dan perwakilan dari Universitas Teknik Sipil China Shanghai mengumumkan baru-baru ini bahwa mereka sedang menyelesaikan pengembangan proyek untuk beberapa model ekranoplanes dengan berat 10-200 ton sekaligus, dan pada tahun 2017 lebih dari 200 ekranoplanes yang mampu membawa beban dengan berat lebih dari 400 ton akan dibebaskan untuk transportasi reguler. Dan hanya di Rusia mereka tidak dapat menemukan uang bahkan untuk menyelesaikan "Penyelamat" ekranoplan yang unik …
