Perkembangan pejuang ketinggian tinggi Jerman mencirikan sikap kepemimpinan Jerman terhadap pertempuran udara di Front Barat. Dengan pengecualian Pertempuran Inggris, Eropa Barat Laut sampai titik tertentu tetap menjadi teater periferal operasi.
Perhatian Hitler dan kepemimpinan Luftwaffe baru terbangun setelah serangan Inggris di Cologne pada Mei 1942. Pada akhir 1940, pertempuran udara siang hari di Inggris tenggara berangsur-angsur berhenti. Hanya pada malam hari pembom Luftwaffe terus mengganggu pertahanan udara Inggris Raya.
Kedua belah pihak mengharapkan serangan siang hari untuk melanjutkan karena cuaca membaik di musim semi, tetapi ini tidak terjadi. Hitler sekarang mengalihkan pandangannya ke timur.
Pada musim panas 1941, Angkatan Udara Inggris memprioritaskan pembebasan D. H. 98 "Nyamuk", karena setelah invasi pasukan Jerman ke wilayah Uni Soviet, pemerintah Inggris sangat membutuhkan informasi tentang pemindahan tentara dan angkatan laut Jerman.
Sudah pada bulan Agustus, 10 serial pertama "Mosquito" P. R. Rutenya melintasi Paris dan pelabuhan Prancis Barat - Brest dan Bordeaux.
Dalam serangan mendadak pertama, kartu truf utama pesawat ini muncul - kecepatan tinggi di ketinggian sedang dan tinggi: tiga patroli Bf 109, yang mencoba menyerang pengintai di ketinggian sekitar 7000 m, tidak dapat mengejarnya. Sejak musim semi 1942, skuadron tersebut, yang dilengkapi dengan Mosquito, beroperasi dari pangkalan-pangkalan di Inggris dan Gibraltar di hampir seluruh Eropa Barat dan Tengah.
Pada bulan-bulan pertama tahun 1942, atas desakan Luftwaffe, berdasarkan pengalaman menggunakan pesawat tempur pertahanan udara, serta informasi intelijen tentang pengembangan mesin ketinggian tinggi musuh dan peningkatan produksi supercharger untuk mesin pesawat yang ada, Komite Teknis Kementerian Penerbangan Jerman (RLM) mulai mempelajari kemungkinan menciptakan pesawat tempur ketinggian tinggi. Itu seharusnya mampu mencegat Nyamuk D. H.98 berkecepatan tinggi, yang muncul dalam jumlah yang meningkat di wilayah Third Reich dan kadang-kadang beroperasi di ketinggian yang hampir tidak dapat diakses oleh pejuang Jerman.
Berbeda dengan Sekutu, upaya Jerman untuk mengembangkan mesin ketinggian agak kacau, karena Departemen Perencanaan, terlepas dari informasi intelijen, tidak tertarik pada pengembangan mesin tersebut. Pada saat yang sama, pada bulan November 1941, Kurt Tank menunjukkan perlunya memproduksi mesin di ketinggian: “Kami mencoba semua cara untuk meningkatkan kinerja BMW 801, tetapi jelas bahwa mesin yang benar-benar baru dibutuhkan. Saya sudah memperkirakan bahwa sesuatu seperti ini mungkin terjadi. Pada awal 1941, sebelum FW-190 dioperasikan, saya berbicara dengan Jenderal Udet dan Yesonnek mengenai masalah ini. Saya mengatakan bahwa mereka harus memproduksi mesin ketinggian tinggi Jumo 213, yang sedang diuji di Junkers, sehingga kita dapat memiliki versi FW-190 yang siap pakai jika kita membutuhkannya. Jenderal Hans Jeschonneck, saat itu Kepala Staf Luftwaffe, menjawab: "Mengapa ini perlu? Kami tidak melakukan pertempuran udara pada ketinggian seperti itu!" Akibatnya, kami kehilangan sekitar satu tahun dalam pengembangan mesin ketinggian tinggi yang efisien, waktu yang tidak pernah kami capai. Pada akhirnya, kami mengadopsi pesawat tempur FW-190D yang sangat bagus dengan Jumo 213. Tetapi dia terlambat siap - pada musim panas 1944, tetapi pada saat itu keunggulan udara Jerman telah hilang."
Saat itu, industri Jerman memproduksi beberapa tipe dasar mesin dalam volume besar: Jumo 211 untuk Ju-87, 88 dan He-111, BMW 801 untuk FW-190 dan Do-217, DB 601 untuk Bf 109, Me-110 dan Dia -111.
Semua mesin ini memenuhi kebutuhan saat ini, namun, tidak satu pun dari mereka yang cocok untuk pesawat tempur di ketinggian, karena BMW 801, belum lagi "tipe lama", memiliki batas ketinggian 6800 m, dan sebenarnya memiliki masalah sudah dari 5900 m Terlepas dari pandangan mereka tentang masalah, Junkers dan Daimler Benz mulai mengembangkan mesin ketinggian tinggi. Junkers mulai merancang versi baru Jumo 213E, dengan volume yang mirip dengan Jumo 213A dasar (35 liter), tetapi dengan rasio kompresi yang meningkat dan putaran yang meningkat, dan Daimler Benz memprakarsai pengembangan mesin DB 603 baru dengan piston yang lebih besar. dan perpindahan 45 l.
Semua proposal yang diajukan untuk meningkatkan ketinggian mesin dapat dibagi menjadi dua kelompok. Yang pertama adalah skema yang menggunakan apa yang disebut mode darurat, misalnya, sistem injeksi langsung GM1 nitrous oxide (sistem untuk meningkatkan tenaga mesin ini pertama kali disebutkan oleh Jerman dengan nama kode "ha-ha"), di mana nitrous oxide atau keadaan cair "gas tertawa", disuntikkan ke supercharger di bawah tekanan. Yang kedua - skema mesin paling kompleks dengan unit pompa terpisah.
Pada tahun 1942-43, masih diragukan bahwa masalah dapat diselesaikan dengan menggunakan mesin turbojet - perilaku mesin turbojet pada ketinggian seperti itu belum dipelajari. Informasi tersebut tidak tersedia sampai awal tahun 1945, ketika penelitian yang sesuai dilakukan di perusahaan Junkers. Keuntungan mesin piston selama periode ini adalah karakteristiknya memiliki jangkauan yang cukup luas, dan penggunaan supercharger atau sistem yang meningkatkan ketinggian mesin semakin memperluas cakupan aplikasi.
Mesin DB 603 memiliki daya lepas landas 1.800 hp. Rencana pengembangan mesin ini ditolak oleh RLM, yang memotivasi penolakannya dengan fakta bahwa implementasinya akan memerlukan perubahan besar dalam produksi mesin lain yang diperlukan dan penangguhan desain pesawat baru yang tak terhindarkan.
Terlepas dari keputusan Komite Teknis, Daimler Benz terus membangun prototipe atas inisiatifnya sendiri, berdasarkan data eksperimental dari mesin DB 605 untuk Bf 109G, yang dirancang untuk operasi di ketinggian sedang.
Pada pergantian 1942-1943, berdasarkan studi analitis, ditemukan bahwa pengembangan mesin ketinggian tinggi dengan kapasitas 1000 hp. pada ketinggian sekitar 10.000 m, biaya tenaga kerja sebanding dengan desain motor konvensional dengan kekuatan lebih dari 3600 hp (!) dan pengembangan lebih lanjut dari mesin ketinggian sangat mahal. Untuk alasan ini, pengembangan DB 603 bertingkat tinggi berjalan jauh lebih lambat daripada yang diperlukan.
Situasi serupa berkembang untuk Junkers dengan Jumo 213E, prototipe pertama yang diuji hanya pada awal 1944, namun, produksi serialnya dimulai pada awal tahun berikutnya. Mesin Jumo 213E dan F dikirim ke Focke-Wulf pada musim gugur 1944, dan DB 603E dan L pada Januari 1945 dan hanya beberapa salinan. BMW 801 TJ juga diserahkan kepada Focke-Wulf dalam beberapa salinan dan hanya digunakan untuk pengujian di udara.
Prototipe mesin pesawat terbaru: Jumo 222, 224, 225 dan DB 628, dengan daya tinggi, tidak dapat dibawa ke seri, meskipun beberapa proyek dikembangkan untuk mereka, termasuk Focke-Wulf.
Pada akhir perang, Jerman telah mencapai tingkat yang sangat tinggi dalam pembuatan mesin, terutama di bidang pembuatan sistem untuk meningkatkan daya dan perangkat kontrol otomatis. Namun, karena militer yang paling sulit dan, sebagai akibatnya, situasi ekonomi, tidak ada cukup mesin yang dimodernisasi dan terbaru, belum lagi versi ketinggiannya.
Pada akhir musim panas 1942, sudah jelas bahwa Angkatan Udara Amerika akan memusatkan sejumlah besar pembom di pangkalan-pangkalan Inggris untuk menyerang wilayah Reich Ketiga. Penerbangan ketinggian tinggi dari B-17 dalam kombinasi dengan Halifax dan Lancaster telah menyebabkan masalah tertentu bagi pencegat Jerman. Dan intelijen baru membawa informasi tentang niat serius Amerika Serikat untuk mengatur produksi serial B-29 paling kuat dengan karakteristik kecepatan dan ketinggian yang lebih mengesankan. Akibatnya, ada kebutuhan mendesak untuk pejuang ketinggian tinggi.
Pada pertemuan yang diadakan pada musim semi tahun 1942, RLM menginstruksikan perusahaan untuk mengumumkan persyaratan untuk "super fighter" ketinggian tinggi baru (Hohenjager), juga mampu melakukan fungsi pesawat pengintai ketinggian tinggi.
Program "super-fighter" dibagi menjadi tahap-tahap berikut: "mendesak" dengan pengembangan pesawat tempur berdasarkan pesawat produksi dengan penggunaan maksimum komponen dan rakitan mesin dasar, dan "ditunda" - dengan pengembangan baru pesawat tempur dan pesawat pengintai ketinggian tinggi.
Focke-Wulf mulai mengimplementasikan program ini, memiliki beberapa pengalaman dalam menciptakan pembom ketinggian tinggi FW-191, meskipun tidak memasuki layanan dengan Angkatan Udara Jerman, ia menguji dan mengerjakan kabin bertekanan dan motor yang dilengkapi dengan dua- supercharger panggung.
FW-191.
Pada periode yang sama, perusahaan saingan Messerschmitt AG mengusulkan proyek pencegat ketinggian tinggi Me-209N yang sebelumnya "dibekukan", pengembangan lebih lanjut dari pesawat rekor Me-209. Namun, mesin yang dikembangkan tidak mengkonfirmasi hasil yang diharapkan, sehingga pengembangan akhirnya dihentikan.
Pesawat yang dibuat di bawah program Hohenjager 1 diberi nama FW-190B, dan prototipe pertama dari modifikasi ini adalah FW-190V12, yang memiliki kabin bertekanan dan peralatan untuk penerbangan ketinggian tinggi. Segera, tiga pesawat FW-190A-3 / U7 yang dimodifikasi disiapkan untuk pengujian.
Sejalan dengan tes di Focke-Wulf, BMW terus menyempurnakan prototipe mesin BMW 801TJ yang dilengkapi dengan turbocharger, yang direncanakan untuk dipasang pada seri FW-190B. Namun, mesin ini, atas perintah RLM, "Focke-Wulf" tidak pernah dikirim tepat waktu seperti yang dijanjikan sebelumnya.
Sementara itu, dengan mempertimbangkan hasil uji prototipe pertama, tiga seri FW-190A-1 lagi diperbarui. Mesin ini menjadi prototipe seri FW-190B-O. Mereka memiliki persenjataan berikut: dua senapan mesin MG 17 sinkron dan meriam MG 151 / 20E dengan jumlah yang sama dipasang di dasar sayap.
FW-190B-O berikutnya, seperti pendahulunya, adalah FW-190A-1 yang dikonversi dan mirip dengan prototipe sebelumnya, kecuali mesin BMW 801D-2 yang dilengkapi dengan sistem GM. Kendaraan uji ini diserahkan kepada BMW.
Kemudian tiga kendaraan lagi ditingkatkan ke standar seri "B", yang menjadi prototipe FW-190B-1. Pada musim gugur 1943, perusahaan Focke-Wulf memutuskan untuk berhenti menyempurnakan mesin FW-190B, mengarahkan semua upaya untuk mengembangkan versi baru FW-190C.
Kegagalan dalam eksekusi program Hohenjager 1, dalam eksekusi yang dikembangkan FW-190B, tidak mempengaruhi program Hohenjager 2 lainnya yang sejenis. Perbedaan utama antara program ini dan "Hohenjager 1" adalah penggunaan mesin DB 603.
Pengembangan pesawat tempur prototipe baru, bernama FW-190C, diperlukan tidak hanya karena penggunaan mesin baru. FW-190C dengan DB 603 seharusnya dilengkapi dengan turbocharger yang dikembangkan bersama oleh DVL dan Hirh. Daimler Benz mengirim beberapa prototipe DB 603 ke Focke-Wulf. Beberapa pesawat produksi seri A-1 digunakan untuk membuat prototipe FW-190C.
Motor DB 603Aa dengan supercharger sentrifugal dan baling-baling tiga bilah dipasang pada FW-190V16. Pada bulan Agustus 1942, itu diserahkan ke pabrik Daimler Benz di Rechlin untuk tes komprehensif. Sudah di penerbangan pertama, kerusakan sistem pendingin diidentifikasi. Pada musim gugur 1942, setelah menghilangkan cacat pada sistem pendingin, penerbangan dilanjutkan, sementara di salah satu serangan mendadak pilot mencapai ketinggian 11.000 m.
Segera, di lapangan terbang pabrik Daimler Benz, prototipe FW-190C mencapai kecepatan 727 km / jam pada ketinggian 7000 m dan mencapai langit-langit 12000 m. Terbang di tingkat langit-langit praktis menjadi hal biasa - mobil kadang-kadang tinggal di ketinggian ini selama lebih dari satu setengah jam!
Secara alami, dalam kondisi permusuhan nyata dengan senjata terpasang dan cadangan bahan bakar yang diperlukan, indikator-indikator ini tidak dapat dicapai, namun, dalam segala hal mereka melebihi mereka yang memiliki pesawat dengan BMW 801, bahkan dengan sistem GM-1 dihidupkan.
Pada akhir musim panas 1944, sebagai akibat dari serangan udara siang hari oleh pembom Sekutu di pabrik Daimler Benz, FW-190V16 dihancurkan. Prototipe FW-190C menerima motor DB 603 tanpa turbocharger, dan dapat dikatakan, mesin perantara atau transisi dari FW-190B ke "C". Tetapi FW-190V18 adalah pesawat pertama - standar seri FW-190C. Itu adalah yang pertama dilengkapi dengan mesin DB 603G yang dilengkapi dengan turbocharger, tetapi kemudian, karena kekurangan mesin ini, ia dilengkapi dengan DB 603A-1 dan baling-baling empat bilah baru.
Mesin FW-190V18 dilengkapi dengan turbocharger TK 9AC (Hirth 9-228, dikembangkan bersama dengan DVL dan Hirth 9-2281). Kompresor memiliki massa 240 kg (di mana 60 kg jatuh pada impeller turbin gas) dan harus 22.000 rpm pada suhu 950 ° C gas buang yang masuk Perangkat, jelas membutuhkan penyempurnaan lebih lanjut, dipasang di bawah badan pesawat, membentuk semacam kantong, karena itu FW-190V18 dijuluki "Kanguru".
Pada akhir musim dingin 1942, kendaraan uji diserahkan kepada Daimler Benz, di lapangan terbang pabrik yang setelah tahun baru kendaraan diterbangkan. Untuk penerbangan uji lebih lanjut, kepala pilot perusahaan Focke-Wulf G. Zander dikirim ke perusahaan, yang, setelah sembilan penerbangan, menyatakan pendapat negatifnya tentang mesin baru. Terkesan dengan penerbangan tersebut, ia mengkualifikasikan pesawat tersebut sebagai tidak layak untuk terbang dan menyatakan perlunya sejumlah modifikasi pada desainnya.
Menurut kepala pilot, pusat gravitasi mobil, karena pemasangan di bawah badan pesawat kompresor berat, pindah kembali ke ekor sedemikian rupa sehingga mobil tidak ingin naik di atas 7.700 m. Pada ketinggian berapa pun, pesawat tidak stabil di semua pesawat dan sulit dikendalikan. Turbocharger tidak menghasilkan bahkan 20.000 rpm.
Setelah modifikasi FW-190V18, beberapa prototipe lagi pesawat FW-190C disiapkan dari seri A-1. Semua mesin ini dilengkapi dengan mesin DB 603S-1 dengan turbocharger TK 11, memiliki kabin bertekanan dan sayap meningkat menjadi 20,3 sq. daerah m. Pada mereka, implementasi program "Hohenjager 2", yang menjadi dasar FW-190C, selesai. Terlepas dari kenyataan bahwa mesin seri ini bisa menjadi pejuang ketinggian yang sukses, ini tidak terjadi. Alasannya - "pematangan" mesin DB 603 yang terlalu lambat, memaksa TA RLM untuk merekomendasikan "Focke-Wulf" untuk menangguhkan pengembangan FW-190C.
Pada akhir perang, Jerman fasis memiliki masalah serius dengan bahan baku, terutama dengan jenis logam paduan tertentu. Tanpa mereka, tidak mungkin untuk menghasilkan turbin berkualitas tinggi dan suku cadang lain yang diperlukan untuk turbocharger suhu tinggi, yang masa pakainya bahkan tidak mencapai 20 jam, dan kemudian terjadi burnout pada rumah pipa knalpot gas. Insinyur Jerman tidak pernah bisa membuat turbocharger yang andal ke dalam produksi sampai hari-hari terakhir perang.
Proyek bertingkat tinggi ketiga berdasarkan desain FW-190 dengan mesin Jumo 213 adalah FW-190D. Pada pergantian tahun 40-an, departemen mesin Junkers Flyugzeug dan Luftwaffe AG sedang mengerjakan mesin baru 12 silinder segaris 1750 tenaga kuda berpendingin cairan Jumo 213, yang dirancang oleh Dr. August Lichte.
Jumo 213 merupakan pengembangan lebih lanjut dari Jumo 211, sementara itu memiliki dimensi geometris dan berat yang lebih kecil, dan juga bekerja pada putaran yang lebih tinggi dan mengembangkan lebih banyak tenaga. Serangan pembom Sekutu memperlambat pengembangan dan persiapan produksi serial mesin ini. Oleh karena itu, dalam jumlah yang diperlukan, itu mulai diproduksi hanya pada musim panas 1944, sementara rilis bulanan mereka sekitar 500 eksemplar.
Awalnya, mesin dirancang sebagai mesin "pembom", tetapi Lichte membayangkan pengembangan dua modifikasi "C" dan "E", yang disesuaikan untuk memasang senjata di runtuhnya blok silinder dan, oleh karena itu, cocok untuk digunakan pada mesin tunggal. pejuang. Menariknya, titik pemasangan Jumo 213 benar-benar identik dengan titik pemasangan mesin DB 603.
Kurt Tank, mungkin bukan tanpa rekomendasi kuat dari RLM, memutuskan untuk menggunakan mesin baru pada FW-190, sesuai dengan rencana "mendesak" untuk mengembangkan pesawat tempur ketinggian tinggi berdasarkan kendaraan produksi dengan penggunaan maksimum komponen pendahulunya.
Prototipe pertama dari seri "D" adalah FW-190V-17, yang dikonversi pada musim dingin 1941 dari pesawat tempur produksi FW-190A-0. Badan pesawat tempur menjadi lebih panjang. Hidung mobil, tempat mesin Jumo 213A berada, diperpanjang 60 cm. Pencampuran pusat massa ke depan membuatnya perlu untuk memperpanjang bagian ekor badan pesawat sebesar 0,6 m. Bagian kompensasi antara bagian tengah badan pesawat dan empennage, tidak masuk akal dari sudut pandang persyaratan hukum aerodinamika, dibuat sedemikian rupa sehingga memungkinkan untuk mengubah teknologi produksi badan pesawat yang di-debug seminimal mungkin.
Lima kendaraan berikutnya adalah prototipe FW-190D-1 dengan kokpit standar yang bocor, yang rencananya akan menggantikan semua varian pesawat tempur FW-190A. Rencana pengiriman mengasumsikan produksi skala besar dari versi D-1, dilengkapi dengan Jumo 213A hingga 950 kendaraan per bulan.
Versi D-1 tidak dibuat secara serial, dan salinannya hanya lima prototipe. Untuk versi D-2 berikutnya, dua kendaraan eksperimental, FW-190V26 dan FW-190V27, direncanakan. Kedua pesawat dilengkapi dengan kokpit bertekanan dan mesin DB 603. Persenjataan terdiri dari sepasang senapan mesin sinkron MG 131 dan meriam MG 151/20 dalam jumlah yang sama di pangkalan sayap. Kedua prototipe adalah satu-satunya perwakilan dari FW-190D-2.
Pada awal tahun 1944, Focke-Wulf telah memperkenalkan banyak perubahan pada desain pesawatnya, yang tidak hanya memengaruhi pesawat tempur ketinggian tinggi yang dibuat di bawah program tersebut, tetapi juga seri FW-190 lainnya. Misalnya, penolakan sistem penyegelan kabin yang bermasalah. Namun usulan yang paling penting adalah sistem standarisasi komponen baru yang mempengaruhi seluruh produksi pesawat tempur FW-190.
Sebagai hasil dari tindakan inilah mereka memutuskan untuk menghentikan pengembangan versi D-1 dan D-2. Sebagai gantinya, varian pengembangan pesawat tempur yang menjanjikan dan versi produksi pertama dari pesawat tempur ketinggian tinggi diberi nama FW-190D-9, karena badan pesawat dari mesin versi ini mirip dengan badan pesawat FW- 190A-9. Pada gilirannya, varian D-3 - D-8 tidak dirancang sama sekali dan, karenanya, tidak diproduksi.
Pesanan untuk tata letak pesawat awal dari FW-190B-9 yang diproyeksikan ditempatkan pada Oktober 1942, dan Focke-Wulf memulai konstruksi pada akhir tahun. Komisi RLM melakukan inspeksi resmi terhadap presentasi tata letak pada pertengahan musim panas 1943.
Peluncuran FW-190D-9 dijadwalkan pada pertengahan Agustus 1944. Hasil uji terbang sangat menggembirakan, tetapi uji coba itu sendiri tertinggal dari tenggat waktu yang ditetapkan, karena tiga dari lima prototipe tetap ada karena pengeboman Jerman. Meskipun demikian, awal produksi terpenuhi, dan mesin pertama dari versi ini diletakkan di lokasi produksi Focke-Wulf di Cottbus dan di bawah subkontrak dengan Arado. Pada bulan September, produksi berlisensi FW-190D-9 dimulai di pabrik Fieseler di Kassel.
Kepatuhan terhadap tenggat waktu untuk memulai produksi menjadi mungkin karena fakta bahwa pada bulan Maret biro desain, yang dipimpin oleh Rudolf Blaser, mengirimkan set dokumentasi teknis ke pabrik yang dimaksudkan untuk produksi FW-190D-9. Kendaraan produksi sedikit berbeda dari prototipe. Jadi, untuk menetralkan reaksi baling-baling, unit ekor diubah, menambah luasnya, selain itu, struktur badan pesawat diperkuat. Saat merakit mesin, para insinyur menggunakan banyak solusi desain baru. Misalnya, FW-190D-9 memiliki kap bundar dengan radiator melingkar, mirip dengan pembom Ju-88. Selain itu, tidak ada asupan udara pendingin oli di kap mesin, dipasang di keruntuhan silinder mesin dan didinginkan dengan cairan dari sistem umum mesin itu sendiri.
Beberapa masalah teknis diselesaikan dengan cara yang agak orisinal. Untuk mengurangi luas penampang kompartemen mesin, perancang harus memindahkan tangki oli, yang bersandar pada dudukan mesin dan memiliki volume besar. Kemudian kami memutuskan untuk melewatkan penyangga engine mount melalui tangki oli! Berkenalan dengan FW-190D-9 yang ditangkap, spesialis penerbangan kagum dengan orisinalitas solusinya.
Pesawat tempur produksi pertama, FW-190D-9, diterbangkan pada awal musim gugur 1944. Kendaraan itu digunakan dalam tes kinerja penerbangan. Pada bulan September, kegagalan supercharger menyebabkan kebutuhan untuk mengganti seluruh pembangkit listrik. Jumo 213C-1 baru dipasang di mobil. Tes dihentikan sebulan setelah kegagalan mesin lain dan tidak dilanjutkan sampai awal 1945.
Pada bulan September, FW-190D-9 tiba di Hanover-Langenhagen dari Rechlin. Di sana, di lapangan terbang perusahaan, sistem MW 50 dipasang di pesawat, memberikan peningkatan jangka pendek dalam kekuatan Jumo 213A menjadi 2100 hp pada ketinggian 5.000 m. Menariknya, pada awalnya dilarang untuk menyalakan sistem ini saat lepas landas, tetapi kemudian pembatasan ini dihapus. FW-190D-9 diserahkan ke pabrik Junkers untuk pengujian udara mesin.
Menariknya, kesan awal D-9 pada pilot Jerman tidak penting. Direncanakan Jumo 213 akan memiliki kekuatan hingga 1850 hp, tetapi ternyata 100 hp. di bawah. Pada saat yang sama, pilot juga mencatat bahwa FW-190 baru ternyata kurang bermanuver.
Para pilot sangat tidak menyukai FW-190D-9 sehingga K. Tank terpaksa secara pribadi datang ke III / JG54 di Oldenburg untuk mencoba meyakinkan pilot Luftwaffe tentang keunggulan Dora-9. Namun, argumennya adalah sebagai berikut: "FW-190D-9 adalah tindakan sementara sampai masuk ke seri Ta 152. Pabrik-pabrik mesin yang membuat BMW 801 dibom. Tidak ada mesin radial berpendingin udara lain yang cocok. Reich memiliki sejumlah besar Jumo 213 karena fakta bahwa program produksi pembom "dibekukan."
Komandan unit udara R. Weiss berkata: "Anda mengatakan bahwa pesawat ini adalah tindakan sementara … Nah, jika Anda ingin kami terbang dengan Dore-9, kami akan terbang." Yang mengejutkan para pilot, setelah beradaptasi dengan pesawat tempur baru, mereka berhasil menemukan di dalamnya cukup banyak keunggulan dibandingkan pesawat tempur seperti FW-190A dan Bf.109, termasuk kecepatan menyelam yang lebih tinggi dan tingkat pendakian yang sangat baik.
Dalam penerbangan horizontal pada ketinggian 6500 m, FW-190D-9 berakselerasi hingga 685 km / jam, dan menggunakan mode mesin darurat dengan sistem MW 50 dihidupkan, kecepatan meningkat 15-20 km / jam lagi. Sekarang pilot Luftwaffe bisa terbang dengan kecepatan yang tidak lebih buruk dari Mustang Amerika.
Kelanjutan dari seri FW-190D adalah varian dari pejuang segala cuaca dengan perlindungan lapis baja yang ditingkatkan D-11, yang berbeda dari pendahulunya dengan mesin Jumo 213F-1 yang lebih kuat dengan turbocharger dan peralatan MW 50. situasi yang sulit di garis depan dan di negara itu tidak pernah dimulai sampai akhir perang. Pengembangan model berikutnya dari seri "D" berjalan secara paralel dengan desain FW-190D-11.
Pada musim gugur 1944, RLM memulai persiapan untuk produksi FW-190D-12 dengan mesin Jumo 213F yang dilengkapi dengan supercharger dan di samping itu sistem MW50. Prasyarat untuk dimulainya produksi massal FW-190D-12 secara tepat waktu adalah peluncuran supercharger dua tahap paling lambat November 1944.
Seri FW190D-12 adalah modifikasi dari pesawat tempur segala cuaca, dengan persenjataan yang diperkuat dari meriam MG 151/20 di sayap dan MK108 30 mm sinkron.
Prototipe berikutnya dan terakhir, dilengkapi dengan mesin Jumo 213, seri D-13 adalah pesawat V62 dan V71 yang ditransformasikan dari pesawat tempur seri FW-190A-8. Kedua mesin ini sebenarnya tidak berbeda dari perwakilan seri sebelumnya, kecuali meriam sinkron MG 151/20 yang dipasang sebagai pengganti MK 108 30 mm.
Kemudian, pesawat tempur ini dilengkapi dengan mesin Jumo 213F-1 dengan kompresor 9-821 dan peralatan MW 50. Karena fakta bahwa mesin seri D-13 seharusnya digunakan sebagai pencegat ketinggian, prototipe dilengkapi dengan kabin bertekanan. Seri FW-190D-13 seharusnya diluncurkan dari Desember 1944, bahkan sebelum akhir tes, karena berbeda dari D-12 hanya dalam persenjataan.
Pada akhir tahun 1944, ada kemajuan yang signifikan dalam pengembangan mesin DB 603 ketinggian, yang ditingkatkan oleh upaya biro desain Daimler Benz dan disiapkan untuk produksi. Seperti yang Anda ketahui, bahkan sebelum tahun 1943, Kurt Tank mulai merancang pesawat tempur baru dengan kode Ta-152, berencana menggunakan badan pesawat FW-190D dengan mesin DB 603 dengan supercharger atau dengan versi terbaru dari mesin jenis ini. Terlepas dari lobi topik oleh K. Tank, RLM, kementerian tidak ingin menghentikan produksi yang sudah ada - penyatuan desain pesawat tempur FW-190 yang baru praktis tidak ada. Oleh karena itu, diperlukan untuk memodifikasi pesawat yang sudah diproduksi menjadi versi transisi dari pesawat tempur ketinggian tinggi yang baru. Mesin perantara semacam itu adalah FW-190D-14.
Dua prototipe buru-buru disiapkan. Prototipe pertama dilengkapi dengan mesin DB 603E dengan daya lepas landas 2100 hp. dengan supercharger yang ditingkatkan, yang memungkinkan untuk menaikkan ketinggian mesin hingga 11000 m dan dengan peralatan MW 50. Prototipe kedua menerima DB 603E, dengan daya lepas landas 1800hp.
Untuk persenjataan yang direncanakan D-14, terdiri dari meriam sinkron MK 108 atau MK 103 dan dua sayap MG 151/20. Setelah selesai perakitan pada musim dingin 1944, kedua prototipe dipindahkan untuk pengujian ke Daimler Benz di Echterdingen. Selama pengujian, mereka mencapai ketinggian 11.700 m dan kecepatan 710 km / jam.
Tahap akhir pengujian prototipe seri D-14 bertepatan dengan tahap akhir perang, dan oleh karena itu produksi serial FW-190D-1 4 tidak dapat direalisasikan.
Ada alasan lain mengapa seri ini berakhir pada dua mesin prototipe. Misalnya, seiring dengan pengembangan seri D-14, pekerjaan sedang berlangsung pada versi D-15, yang lebih baik diadaptasi untuk produksi massal, atau RLM memungkinkan desain rinci Ta-152 untuk dimulai. Oleh karena itu, setelah pembatalan program pengembangan lebih lanjut FW-190, kedua kendaraan dipindahkan ke program uji kabin bertekanan untuk proyek Ta-152. Secara umum, seri D-14 awalnya lahir mati.
Pengerjaan model terbaru, FW-190D, dimulai bersamaan dengan FW-190D-14. Versi baru D-15 didasarkan pada desain FW-190F-8, sedangkan sayap dan bagian lainnya, kecuali bagian depan dan ekor, yang diambil dari Ta-152C, tetap tidak berubah. Dengan kata lain, FW-190D-15 adalah campuran dari desain FW-190F-8 dan Ta-152C, dengan desain yang lebih sederhana daripada FW-190D-9.
Awal pemrosesan serial FW-190F-8 menjadi FW-190D-15 direncanakan dari April 1945 yang, bagaimanapun, tentu saja tidak datang. Dengan demikian, prototipe versi ini tidak diproduksi. Namun, dari 11 April hingga 17 April 1945, atas permintaan Gaspel, 15 FW-190D dipindahkan dari unit tempur untuk menggantikan mesin Jumo 213A-1 dengan DB 603G.
Karena pabrik di Echterdingen menjadi sasaran serangan udara Sekutu yang konstan, perbaikan dilakukan di pabrik lain di Nellingen, yang terletak 50 km dari pabrik utama perusahaan. Mereka berhasil mengganti mesin hanya pada beberapa mesin, yang merupakan batch eksperimental FW-190D-15. Pesawat tanpa perlengkapan berangkat dari sana pada 22 April, yaitu saat Nellingen diduduki oleh pasukan Amerika.
Dua FW-190D-15 berhasil dipindahkan ke unit tempur, salah satunya ditemukan oleh pasukan Amerika dalam kondisi sangat buruk.
Focke-Wulf Hidung Panjang adalah pesawat tempur produksi terbaik di Jerman. Dia menunjukkan dirinya dengan sempurna dalam pertempuran udara dengan "Mustang" dan "benteng terbang". Secara total, lebih dari 700 pesawat tempur FW-190D diproduksi dari total 20.000 FW-190. Tetapi tidak ada pejuang, bahkan yang paling sukses, yang mampu menyelamatkan Reich. Tidak ada yang bisa menghentikan serangan kemenangan Tentara Soviet.
