Sejarah Komsomolsk-on-Amur dimulai pada 10 Mei 1932, ketika kapal uap "Komintern" dan "Columbus" mendarat di pantai Amur, dekat desa Permskoye, kelompok pembangun pertama, berjumlah sekitar 1000 orang. Kota baru di tepi Amur pada awalnya dianggap sebagai pusat industri pertahanan di Timur Jauh. Lokasi konstruksi dipilih berdasarkan lokasi geografisnya. Karena kota-kota Timur Jauh lainnya yang sudah ada: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur dan Blagoveshchensk terletak di dekat perbatasan negara bagian, atau terlalu rentan untuk diserang dari laut. Segera setelah pendaratan pembangun pertama, di Komsomolsk mereka mulai mempersiapkan lokasi untuk pesawat, pembuatan kapal, dan pabrik metalurgi.
Terlepas dari kenyataan bahwa Komsomolsk-on-Amur terletak kira-kira di garis lintang Belgorod dan Voronezh, iklim Timur Jauh sangat keras. Wilayah Komsomolsk dalam hal karakteristik iklimnya disamakan dengan Far North. Tutupan salju di Komsomolsk jatuh pada akhir Oktober - awal November, dan mencair pada akhir April. Suhu udara rata-rata tahunan adalah 1,5 ° C. Di sekitar Komsomolsk-on-Amur ada perbatasan permafrost.
Faktor iklim ekstrem: di musim dingin - angin kencang dan salju di bawah -40 ° C, dan di musim panas - panas terik dikombinasikan dengan kelembaban tinggi dan degil, serta kondisi kehidupan yang sulit, makanan yang buruk dan monoton, sangat memperlambat laju pembangunan perusahaan pertahanan. Karena kekurangan vitamin, banyak pekerja konstruksi jatuh sakit dengan penyakit kudis, dan kurangnya pakaian hangat dan tempat tinggal yang dingin menyebabkan lonjakan pilek. Kesalahan perhitungan manajemen menyebabkan arus keluar tenaga kerja dari lokasi konstruksi. Dari dokumen-dokumen arsip yang tidak diklasifikasikan, maka per 1 April 1934, dari 2.500 anggota Komsomol yang tiba untuk pembangunan, 460 orang tersedia, sisanya meninggalkan lokasi pembangunan dengan berbagai cara. Kekurangan tenaga kerja segera dibuat oleh pembangun militer dan tahanan.
Keputusan pemerintah tentang awal pembangunan pabrik pesawat di tepi sungai Amur di daerah dengan. Permsky diterbitkan pada 25 Februari 1932. Pada hari ini, Kepala Direktorat Utama Industri Penerbangan, Deputi. Komisaris Rakyat Industri Berat P. I. Baranov, menandatangani perintah untuk membangun pabrik pesawat nomor 126 - di wilayah Perm.
Pabrik pesawat pada awalnya direncanakan sebagai salah satu perusahaan pembentuk kota terbesar. Lokasi pembangunan dipilih tidak jauh dari kamp Nanai di Jemgi (saat ini merupakan salah satu distrik kota). Sumber yang berbeda memberikan interpretasi yang berbeda mengenai arti nama Nanai "Jomgi". Dengan "tangan ringan" penulis Yuri Zhukov, kata "Dzemgi" diterjemahkan sebagai "hutan birch". Interpretasi ini bahkan disuarakan di museum sejarah lokal Komsomolsk-on-Amur. Bahkan, "Dziyomgi" - kemungkinan besar berasal dari bahasa Evenk "dzyumi", yang berarti "sahabat yang ditinggalkan".
Detasemen pembangun pertama tiba di area bekas kamp Nanai pada 31 Mei 1932. Penduduk setempat memperingatkan bahwa lokasi itu sering banjir, tetapi manajemen konstruksi tidak mendengarkan mereka. Selama banjir musim gugur yang tinggi tahun 1932, lubang pondasi untuk bangunan utama dan landasan pacu lapangan terbang yang sedang dibangun dituangkan; bahan bangunan yang disimpan sebagian dihancurkan. Setelah kejadian tersebut, manajemen konstruksi membuat kesimpulan yang tepat dan lokasi pabrik baru dengan landasan pacu dipindahkan ke tempat yang lebih tinggi 5 km ke utara.
Pembangun militer memainkan peran penting dalam pembangunan pabrik. Unit pertama mulai berdatangan pada tahun 1934. Sejarah Komsomolsk-on-Amur selamanya memasuki persimpangan ski detasemen pembangun militer yang melakukan perjalanan dari Khabarovsk di sepanjang es Amur. Bahkan dalam kondisi saat ini, tidak banyak pecinta ekstrem amatir, yang dilengkapi dengan peralatan modern, yang berani melakukan perjalanan seperti itu. Dalam kondisi keras musim dingin Timur Jauh, pembangun militer harus menyeberangi es sungai dengan ski, membawa semua yang mereka butuhkan sejauh sekitar 400 km.
Pada paruh kedua tahun 1935, beberapa bengkel produksi pertama dari pabrik pesawat dibangun. Bersamaan dengan pemasangan peralatan, dilakukan persiapan untuk perakitan pesawat. Pesawat pertama di pabrik pesawat # 126 dibangun pada tahun 1936 - itu adalah pesawat pengintai jarak jauh R-6 (ANT-7), yang dirancang oleh A. N. Tupolev. R-6 memiliki banyak kesamaan dengan bomber monoplane bermesin ganda Soviet pertama, TB-1. Dengan standar tahun 1936, mesin ini tentu saja sudah ketinggalan zaman, tetapi memberi produsen pesawat Timur Jauh pengalaman yang diperlukan, yang memungkinkan untuk beralih ke konstruksi pesawat yang lebih modern dan canggih.
Pesawat R-6
Pesawat pengintai pertama R-6 dibangun sebelum landasan pacu pabrik siap. Oleh karena itu, untuk pengujian, pesawat dilengkapi dengan pelampung, yang memungkinkan untuk lepas landas dan mendarat di permukaan air Sungai Amur. Di masa depan, sebagian besar pesawat R-6 dibangun dengan sasis beroda. Setelah pengoperasian landasan pacu pabrik, pesawat R-6 digunakan untuk mengatur penerbangan reguler antara Komsomolsk-on-Amur dan Khabarovsk. Segera sebuah aeroclub mulai beroperasi di Dzomgakh, di mana empat biplan U-2 dipindahkan. Sebelum perang, Aleksey Maresyev yang legendaris, pahlawan Uni Soviet, yang terus menerbangkan pesawat tempur bahkan dengan kaki yang diamputasi, pertama kali mengudara di klub terbang sebelum perang.
Pembom DB-3B
Jenis pesawat berikutnya yang sedang dibangun di pabrik adalah DB-3B yang dirancang oleh S. V. Ilyushin. Pada saat itu, itu adalah pembom jarak jauh yang cukup modern. Pada tahun 1938, militer mengambil alih 30 pesawat pertama. Pada tahun 1939, para pekerja pabrik membuat 100 pesawat pengebom. Pada musim dingin 1941, pembangunan pesawat torpedo dimulai: dengan sasis roda yang dapat ditarik DB-3T dan dengan DB-3TP tipe float. Pada saat yang sama, persiapan sedang dilakukan untuk pembangunan pesawat pengebom DB-3F (IL-4). Mesin ini memiliki banyak kesamaan dengan DB-3 yang dikuasai dalam produksi.
IL-4 di wilayah pabrik pembuatan pesawat di Komsomolsk
Staf pabrik # 126 memberikan kontribusi signifikan terhadap kemenangan, setelah membangun 2.757 pembom Il-4. Selama tahun-tahun perang, kapasitas produksi dan produktivitas pabrik meningkat secara signifikan. Meskipun jumlah karyawan tetap pada tingkat sebelum perang, volume tahunan pesawat yang dikirim meningkat lebih dari 2,5 kali lipat. Secara total, pada tahun 1938-1945, 3004 pembom DB-3 dan Il-4 dibangun di Komsomolsk.
Li-2 di wilayah pabrik pembuatan pesawat di Komsomolsk
Setelah berakhirnya Perang Dunia II, pabrik mulai memproduksi produk damai - pesawat angkut dan penumpang Li-2. Mesin ini adalah versi berlisensi dari Douglas DC-3. Batch pertama dikirim pada tahun 1947. Dalam dua tahun, 435 pesawat dibangun.
Pada tahun 1949, persiapan untuk pembangunan pesawat tempur MiG-15 dimulai di pabrik di Komsomolsk. Para pembuat pesawat Komsomol menganggap periode penguasaan dan produksi serial jet tempur sebagai kelahiran kedua pabrik tersebut. Sejak saat itu, pabrik pesawat di Komsomolsk-on-Amur memulai produksi pesawat jet kelas satu, yang membuat perusahaan terkenal jauh melampaui batas negara. Tiga tahun kemudian, MiG-17 yang lebih canggih mulai diproduksi. Untuk pembangunan jet tempur, pabrik melakukan pembaruan radikal dari taman mesin dan perluasan kapasitas produksi. MiG-17F menjadi pesawat pertama yang diproduksi di Komsomolsk dan dikirim ke luar negeri. Pada pertengahan 50-an, menjadi jelas bahwa landasan pacu pabrik tidak lagi memenuhi persyaratan modern, dengan peningkatan kecepatan dan massa pesawat, beban di permukaan lapangan terbang meningkat, jarak lepas landas dan pendaratan meningkat. Pembangunan landasan pacu beton modal bertepatan dengan awal pengembangan supersonik Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Su-7 pertama diserahkan kepada penerimaan militer pada musim semi tahun 1958. Penguasaan pesawat ini berjalan dengan kesulitan besar. Kurangnya pengetahuan dan pengalaman terpengaruh, selain itu, itu adalah mesin yang sangat kompleks dan masih sangat "mentah". Namun demikian, para pekerja pabrik mengatasi kesulitan dengan hormat. Dari tahun 1958 hingga 1971, lebih dari 1.800 pesawat Su-7 dibangun. Pesawat pembom tempur yang paling banyak digunakan Su-7B dan Su-7BM. Sejak 1964, mereka telah diekspor.
Merakit Su-17
Pada tahun 1969, produksi pembom tempur sayap variabel Su-17 dimulai. Dibandingkan dengan Su-7B, pesawat baru memiliki karakteristik lepas landas dan mendarat yang lebih baik, dimungkinkan untuk memilih sapuan optimal tergantung pada profil penerbangan, tetapi pada saat yang sama, desain pesawat menjadi jauh lebih rumit.
Pembom tempur Su-17 adalah salah satu modifikasi paling awal, dipasang di wilayah KnAAZ sebagai monumen.
Produksi modifikasi terakhir Su-17M4 selesai pada tahun 1991. Secara total, lebih dari 2.800 kendaraan modifikasi dibangun di Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 dan Su-17UM / UM3. Modifikasi ekspor ditunjuk: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Seperti pendahulunya, Su-7B, pembom tempur Su-17 mengambil bagian dalam banyak konflik bersenjata regional dan populer di kalangan pelanggan asing.
Bersamaan dengan pembom-tempur di pabrik pesawat, mereka membangun rudal anti-kapal yang ditujukan untuk mempersenjatai kapal selam. Yang pertama adalah sistem rudal anti-kapal P-6, dibuat di bawah kepemimpinan perancang umum, akademisi V. N. Chelomeya. Produksinya dimulai pada tahun 1960. Di kapal selam, rudal ditempatkan dalam wadah peluncuran, untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, sayap lipat digunakan dalam desain rudal anti-kapal P-6, yang secara otomatis terbuka dalam penerbangan. Pada tahun 1967, roket P-6 dalam produksi digantikan oleh rudal anti-kapal propelan padat "Amethyst" (4K-66), dibuat, seperti P-6, di V. N. Chelomeya. Roket baru bisa diluncurkan dari kapal yang tenggelam. Produksi roket ini berlanjut hingga 1986.
Rudal anti-kapal "Amethyst"
Selain produksi pesawat oleh Biro Desain Sukhoi dan PKR, dalam kerangka kerja sama industri, pabrik yang menerima nama Asosiasi Produksi Penerbangan Komsomolskoye-on-Amur dinamai I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) memasok bagian sayap putar Novosibirsk dan bagian ekor badan pesawat untuk pembom garis depan Su-24, memproduksi suku cadang perakitan ekor untuk pesawat penumpang Il-62.
Pada tahun 1984, pesawat tempur berat pertama dari generasi ke-4, Su-27, dibangun di KnAAPO. Atas dasar Su-27, keluarga pejuang tunggal dan dua kursi kemudian dibuat: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Pesawat, dibuat berdasarkan Su-27, diekspor secara luas dan sekarang menjadi basis armada tempur Angkatan Udara Rusia.
Perakitan pesawat tempur Su-27
Pada tahun 90-an, kehidupan tidak berhenti di pabrik pembuatan pesawat di Komsomolsk, tidak seperti banyak perusahaan lain di industri ini. Meskipun praktis tidak ada pengiriman mesin baru ke Angkatan Udara sendiri, pesanan ekspor membantu untuk bertahan. Pesawat keluarga Su-27 / Su-30 dikirim ke Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, Cina, Uganda, Ethiopia, Eritrea. Selain pembangunan pesawat tempur baru, perusahaan melakukan modernisasi Su-27S ke level Su-27SM / SM3, serta peremajaan Su-33 berbasis dek.
Fighter Su-27SM di landasan pacu lapangan terbang Dzemgi (foto oleh penulis)
Bersamaan dengan pembangunan dan modernisasi pesawat tempur, dilaksanakan program konversi sipil. Model sipil pertama adalah pesawat kargo dan penumpang S-80 (Su-80) dan pesawat amfibi Be-103. Sayangnya, proyek-proyek yang agak menjanjikan ini belum dikembangkan.
Pesawat S-80
Turboprop S-80, yang memiliki kabin tertutup, dimaksudkan untuk membawa 30 penumpang atau 3.300 kg kargo dengan jarak 1.300 kilometer. Pesawat ini secara ideal cocok untuk rute regional, keuntungan pentingnya adalah kemampuan untuk dengan cepat mengubah dari versi penumpang ke versi kargo dan kembali. Kehadiran jalur kargo memungkinkan untuk mengirimkan kendaraan dan kontainer penerbangan standar. S-80 dilengkapi dengan dua mesin turboprop ST7-9V impor dari perusahaan "General Electric" dengan kapasitas masing-masing 1870 hp. Karena keengganan perusahaan Sukhoi untuk terlibat dalam proyek yang tidak menjanjikan dividen cepat dan besar, program S-80 ditutup pada tahap sertifikasi kelaikan udara.
Pesawat amfibi Be-103
Nasib yang sama menimpa amfibi ringan bermesin ganda Be-103. Mesin ini bisa sangat berguna pada jalur jarak pendek di berbagai wilayah Siberia, Timur Jauh dan di bagian utara Rusia Eropa. Pesawat dapat digunakan dengan keuntungan besar di mana terdapat sejumlah besar sungai, danau, perairan kecil dan akses ke moda transportasi lain sulit. Sekarang, untuk penerbangan ke tempat-tempat seperti itu, helikopter Mi-8 digunakan, yang memiliki indikator efisiensi bahan bakar yang berkali-kali lebih buruk. Pembangunan Be-103 berlangsung hingga 2004, dan dalam beberapa tahun 15 pesawat dirakit. Saat ini, semua pekerjaan pada Be-103 telah dihentikan. Sejumlah pesawat jenis ini disimpan di area pabrik di bawah langit terbuka.
Pada Desember 2012, Angkatan Udara Rusia menerima 6 Su-35S pertama. Selain mendapatkan keunggulan udara, pesawat tempur baru ini memiliki kemampuan untuk menyerang target darat dan laut. Sayangnya, karena beberapa alasan, penyempurnaan persenjataan pesawat tempur Su-35S berlarut-larut, dan mereka mulai waspada hanya pada akhir tahun 2015, meskipun pada saat itu produsen pesawat Komsomol telah mengirimkan 48 pesawat terbaru. pejuang hingga militer.
Su-35S lepas landas (foto penulis)
Pada tanggal 29 Januari 2010, sebuah pesawat eksperimental T-50, yang dibuat sebagai bagian dari program PAK FA, lepas landas untuk pertama kalinya dari landasan pacu pabrik. Hingga saat ini, diketahui tentang pembangunan 9 kendaraan eksperimental. Di masa lalu, tanggal dimulainya produksi pesawat tempur generasi ke-5 yang baru telah berulang kali ditunda. Menurut pernyataan terbaru dari pejabat tinggi, produksi serial pesawat akan dimulai pada 2017.
Pada 1 Januari 2013, KnAAPO menjadi cabang dari OJSC Sukhoi Company dan dikenal sebagai cabang dari Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant dinamai Y. A. Gagarin (KnAAZ). Selama bertahun-tahun keberadaan perusahaan, telah membangun lebih dari 12.000 pesawat untuk berbagai tujuan. Pada 1980-an, pabrik tersebut menjadi produsen utama pesawat tempur Su. Saat ini, sebenarnya ada dua perusahaan di wilayah pabrik, tempat pembangunan peralatan penerbangan sedang berlangsung.
Program sipil paling ambisius dari industri penerbangan kami, dibawa ke tahap implementasi praktis, adalah pesawat penumpang jarak pendek Sukhoi Superjet 100, yang dibuat oleh Sukhoi Civil Aircraft (SCA) dengan partisipasi sejumlah perusahaan asing. Ini mengarah pada fakta bahwa pesawat menggunakan hingga 50% suku cadang impor. Bagian komponen yang diproduksi di Komsomolsk adalah sekitar 15%. Pada September 2016, perusahaan SCAC membangun 113 pesawat di Komsomolsk, dengan biaya satu menjadi $ 27-28 juta.
Di wilayah perusahaan, liburan penerbangan dengan penerbangan demonstrasi dan pameran peralatan diadakan secara teratur. Peristiwa ekstrem semacam ini terjadi pada 6 Agustus 2014, dan didedikasikan untuk peringatan 80 tahun KnAAZ. Pada hari ini, gerbang pabrik terbuka untuk semua orang.
Di sepanjang landasan berjajar barisan pesawat dan helikopter dan peralatan pasukan pertahanan udara - sebagian besar, ini adalah produk dari perusahaan "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, serta amfibi Be-103, pencegat MiG-31, helikopter Ka-52 dan Mi-8MTSh, elemen anti-pesawat S-300PS sistem rudal dan radar P-18.
Di beberapa pesawat, kemungkinan besar di pesawat yang tidak lagi ditakdirkan untuk lepas landas, akses gratis ke kokpit diatur. Demi kesempatan seperti itu, antrian anak-anak dan orang dewasa yang mengesankan berbaris.
Satu landasan pacu dengan pabrik pesawat digunakan bersama oleh resimen penerbangan tempur, yang menyediakan pertahanan udara untuk Komsomolsk-on-Amur. Pesawat tempur pertama muncul di lapangan terbang Jomgi pada tahun 1939. Ini adalah I-16 yang dirancang oleh N. N. Polikarpov. Operasi "Ishaks" di sini berlanjut hingga awal tahun 1945, ketika mereka sepenuhnya digantikan oleh pejuang Yak-9. Pada Agustus 1945, pilot resimen tempur dari Dzomog mengambil bagian dalam serangan Sungaria dan dalam pembebasan selatan Sakhalin dari Jepang. Pada tahun 1951, jet tempur piston terakhir di Dziomga digantikan oleh jet tempur MiG-15. Pada tahun 1955, MiG-15 digantikan oleh pesawat tempur MiG-17, dan pada saat yang sama resimen memiliki skuadron yang dipersenjatai dengan pesawat tempur pencegat Yak-25 yang berpatroli dengan radar Izumrud.
Pada tahun 1969, Resimen Penerbangan Tempur ke-60 beralih ke pencegat supersonik Su-15. Namun, untuk beberapa waktu, pencegat dua kursi Yak-28P, yang memiliki jangkauan terbang yang jauh dengan karakteristik akselerasi yang lebih buruk, dioperasikan secara paralel. Pada tahun 70-an, Su-15 dari seri awal digantikan oleh Su-15TM yang dimodernisasi. Pencegat ini terbang sangat aktif dari lapangan terbang Jomga sampai tahun 1990. Penerbangan malam sangat spektakuler, ketika Su-15TM, lepas landas di afterburner dengan semburan api dari mesin jet, benar-benar terjebak di langit yang gelap.
IAP ke-60 yang dikerahkan di Dzomgakh menjadi kepala Angkatan Udara dalam proses pelatihan ulang untuk pesawat tempur Su-27 generasi keempat. Pilot unit penerbangan ini merupakan pionir dalam pengembangan teknologi penerbangan baru. Su-27SM modern pertama kemudian diterima di sini.
Parkir pesawat IAP ke-23 (foto penulis)
Dalam langkah-langkah organisasi dan kepegawaian reguler yang bertujuan untuk "mengoptimalkan" jumlah dan "meningkatkan efektivitas tempur", pada tahun 2004 Resimen Penerbangan Tempur ke-60 digabung dengan Ordo "Tallinn" ke-404 dari Resimen Tempur Kelas Kutuzov III. Akibatnya, Ordo Penerbangan Tempur "Tallinn" ke-23 dari resimen tingkat Kutuzov III dibentuk. Faktanya, reorganisasi ini disebabkan oleh fakta bahwa resimen penerbangan tidak memiliki pesawat tempur. Negara tidak mengalokasikan uang untuk pembelian pesawat baru, dan mereka memutuskan untuk melikuidasi satu resimen. Resimen tempur, yang berbasis di lapangan terbang Dzemgi, secara tradisional menjadi yang terdepan bagi banyak pesawat merek Su baru dan modern, di sinilah Su-35S baru tiba. Ini terutama karena kedekatan resimen tempur ke pabrik dan memungkinkan, jika perlu, untuk segera memperbaiki dan mengobati "luka anak-anak" di pabrik, dengan partisipasi perwakilan KB. Saat ini, di Dzomgakh, IAP ke-23 memiliki pesawat tempur: Su-27SM, Su-30M2 dan Su-35S.
Penerbangan penumpang reguler dari Komsomolsk-on-Amur dimulai pada akhir 1930-an. Karena lapangan terbang Dziomga ditempati oleh pabrik dan pesawat resimen penerbangan tempur, jalur tanah untuk pesawat penumpang dibangun di dekat tepi Amur dekat desa Parkovy. Pesawat-pesawat berikut terbang dari sini: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Selanjutnya, landasan pacu ini digunakan oleh klub terbang, di mana pasukan terjun payung dilatih. Sayangnya, karena gejolak ekonomi di tahun 90-an, klub terbang praktis berhenti beraktivitas. Namun, pada tahun 2016, muncul informasi tentang rekreasi klub terbang berdasarkan fakultas penerbangan kecil Universitas Teknik, dengan dukungan keuangan dari KnAAZ.
Pembangunan bandara kota baru dimulai pada akhir 60-an di desa Khurba, 17 km dari Komsomolsk-on-Amur. Landasan pacu tak beraspal sepanjang 800 meter di tempat ini dibangun selama tahun-tahun perang, tetapi hanya sejak tahun 1948 pertahanan udara IAP ke-311 berbasis di sini secara permanen. Pada periode pasca perang, resimen ini dipersenjatai dengan pejuang: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Setelah transisi ke teknologi jet, pembangunan landasan pacu beton modal dimulai di Khurb, yang kemudian menentukan pilihan lapangan terbang ini untuk menyoroti sektor sipil.
Pada akhir 60-an, sehubungan dengan memburuknya situasi di perbatasan Soviet-Cina, pimpinan Angkatan Udara Uni Soviet memutuskan untuk memindahkan Resimen Penerbangan Bomber Spanduk Merah Mlavsky ke-277 dari GDR ke Khurba. Pada saat relokasi, bap ke-277 dipersenjatai dengan pembom Il-28, termasuk modifikasi serangan Il-28Sh, ke lapangan terbang Timur Jauh. Versi Il-28 ini dirancang khusus untuk melawan "ancaman China" dan dimaksudkan untuk operasi dari ketinggian rendah dengan rudal terarah terhadap akumulasi personel dan peralatan musuh. Pesawat-pesawat selama perbaikan pabrik sedang diselesaikan untuk memberikan kemungkinan penangguhan 12 blok dengan NAR 57 mm.
Pada tahun 1975, pilot resimen termasuk yang pertama di Angkatan Udara untuk melatih kembali pembom garis depan Su-24 baru dengan sayap sapuan variabel, sambil terus mengoperasikan Il-28 secara paralel. Bersamaan dengan pelatihan ulang pada Su-24, pembangunan tempat perlindungan beton bertulang dilakukan, serta perluasan dan peningkatan kota militer. Di sini, di pinggiran lapangan terbang, pangkalan penyimpanan untuk peralatan penerbangan dibuat, selain Il-28 dari bap ke-277, Su-15 dan Yak-28 yang telah melayani waktunya dikirim ke sini.
Pada tahun 1997, di tengah reformasi pasar, personel BAP ke-277 mulai berlatih ulang untuk Su-24M yang dimodernisasi. Pada saat itu, pesawat pengebom jenis ini tidak lagi diproduksi secara massal, tetapi diperoleh dari unit penerbangan lain yang telah mengalami "reformasi" dan "optimasi".
Pada musim semi tahun 1998, sebuah kasus terjadi di Khurba ketika sebuah jalur tanah tua, yang dibangun selama tahun-tahun perang, berguna. Selama pendekatan pendaratan setelah menyelesaikan misi pelatihan pada Su-24M (w / n 04 putih), roda pendarat utama tidak keluar karena kegagalan sistem hidrolik. Upaya untuk melepaskan sasis dengan kelebihan beban selama berbagai manuver berakhir dengan kegagalan, setelah itu diputuskan untuk duduk di perut di strip lama yang tidak beraspal. Pendaratan berhasil, pesawat menerima kerusakan ringan dan kemudian terus terbang setelah perbaikan.
Pesawat resimen Mlavsky mengambil bagian dalam semua latihan besar di Timur Jauh. Mereka telah berulang kali berpartisipasi dalam penghapusan kemacetan es selama banjir musim semi di sungai-sungai Distrik Federal Timur Jauh, melakukan pengeboman presisi bom FAB-250 di sempitnya sungai, untuk mencegah banjir pemukiman dan penghancuran hidrolik. struktur dan jembatan.
Sejak sekitar tahun 2005, telah ada pembicaraan terus-menerus tentang persenjataan kembali yang akan segera terjadi pada 277th dari Su-24M yang "usang" hingga pembom Su-34 modern. Sebaliknya, di tengah "Serdyukovisme" penerbangan tempur yang berbasis di Timur Jauh, pukulan lain terjadi. Pada tahun 2009, Kementerian Pertahanan Federasi Rusia memutuskan untuk melikuidasi BAP ke-302, yang berbasis di desa Pereyaslovka, 60 km dari Khabarovsk. Su-24M yang mampu mengudara terbang dari Pereyaslovka ke Khurba. Beberapa peralatan darat dan senjata dikirim dengan pesawat angkut militer. Sisanya diangkut melalui jalan raya di sepanjang jalan raya Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Pada waktu yang hampir bersamaan, bagian dari peralatan bap ke-523, yang ditempatkan di lapangan terbang Vozzhaevka, dipindahkan ke Komsomolsk.
Di lapangan terbang Khurba, selama periode pengurangan massal dan reorganisasi, pesawat tempur dari unit penerbangan lain berbasis, yang mereka kendarai dari lapangan terbang mereka. Untuk beberapa waktu, secara paralel dengan pembom garis depan Su-24M, ada pesawat tempur MiG-29 dari IAP ke-404, yang sebelumnya berbasis di lapangan terbang Orlovka di Wilayah Amur, dan Su-27 216 IAP dari lapangan terbang Kalinka dekat Khabarovsk. Akibatnya, di Khurba, di mana sejumlah besar peralatan penerbangan terakumulasi, pangkalan udara Mlavskaya ke-6988 dari kategori pertama dibuat. Namun, itu segera berganti nama menjadi 6983 Pengawal Penerbangan Vitebsk dua kali Spanduk Merah, Ordo Suvorov dan basis Legiun Kehormatan "Normandy-Niemen" kategori 1. Resimen pembom, yang berbasis di Khurba, memiliki penunjukan sebelumnya - bap ke-227 (unit militer 77983), tetapi tanpa nama kehormatan "Mlavsky".
Komposisi resimen pembom di Khurb menarik karena ada Su-24M dengan berbagai avionik. Salah satu yang pertama di bap ke-227 mulai menerima pesawat Su-24M2 yang diperbaiki dan dimodernisasi, dimodernisasi sesuai versi yang diusulkan oleh JSC Sukhoi (ROC Gusar), ada juga pesawat dengan peralatan navigasi penampakan SVP-24 ZAO Gefest dan T . Dibandingkan dengan versi dari JSC Sukhoi, peralatan SVP-24 ternyata jauh lebih praktis, lebih murah dan lebih akurat. Su-24M lama yang dilengkapi dengan SVP-24 tidak kalah dalam kemampuan menyerangnya dengan mesin yang lebih modern. Menurut informasi yang tersedia di sumber terbuka, pada awal tahun 2016, ada 24 pembom garis depan di Khurba. Pada akhir Mei 2016, empat Su-34 pertama terbang ke Khurba. Penerbangan pesawat-pesawat ini ke Khurbu menandai dimulainya persenjataan kembali bap ke-277 dengan pengebom garis depan tipe baru. Patut dikatakan bahwa di wilayah Distrik Federal Timur Jauh yang luas, pembom garis depan terus-menerus dikerahkan hanya di dekat Komsomolsk-on-Amur.
Penerbangan reguler ke Moskow dari bandara Komsomolsk Khurba dimulai pada 1977. Pada pertengahan 80-an, bandara Komsomolsk merupakan penghubung penting dalam menyediakan komunikasi udara dengan desa-desa taiga terpencil di Wilayah Khabarovsk. Pesawat L-410 dari Komsomolsk United Aviation Squadron mengoperasikan penerbangan ke Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Bandara menerima 22 penerbangan reguler per hari. Hanya ke arah Khabarovsk dari Komsomolsk ada delapan penerbangan harian dengan harga tiket yang sangat wajar. Biasanya, waktu penerbangan ke Khabarovsk adalah 40-45 menit, yang sangat nyaman bagi penumpang yang tidak ingin membuang waktu untuk naik kereta selama delapan jam. Saat ini, Anda hanya bisa memimpikan ini. Jumlah penumpang terbesar diangkut pada tahun 1991. Kemudian 220 ribu penumpang menggunakan layanan bandara, selain itu, 288 ton surat dan 800 ton kargo dikirim.
Penurunan tajam dalam lalu lintas udara penumpang terjadi pada tahun 90-an. Ini mengarah pada fakta bahwa di musim dingin bandara praktis tidak aktif. Pada tahun 2009, Vladivostok Air melanjutkan penerbangan di rute Moskow - Komsomolsk-on-Amur - Moskow dengan pesawat Tu-204. Setelah Vladivostok Air yang mengalami kesulitan ekonomi diambil alih Aeroflot, penerbangan dari Komsomolsk-on-Amur arah barat dihentikan lalu dilanjutkan kembali. Saat ini, sebagian besar penduduk Komsomolsk-on-Amur, untuk sampai ke pusat negara, terpaksa pergi ke bandara kota Khabarovsk.
Pada tahun 2010, kepemimpinan Kementerian Pertahanan saat itu berusaha untuk mengusir kapal induk sipil dari lapangan terbang Khurba. Ini dimotivasi oleh "kebutuhan untuk menghilangkan pelanggaran undang-undang Federasi Rusia di bidang penggunaan lahan." Berkat campur tangan pemerintah daerah, bandara itu kemudian dipertahankan. Namun, pada April 2016, Badan Manajemen Properti Federal menyetujui persyaratan untuk privatisasi 100% saham JSC Bandara Komsomolsk-on-Amur. Negara ingin menerima 61 juta rubel untuk objek ini, yang agak aneh dengan latar belakang pembicaraan tentang perkembangan Timur Jauh, yang dilakukan dari tribun tertinggi. Tidak mungkin ada investor swasta yang ingin berinvestasi di daerah terpencil di mana pusat federal tidak ingin memelihara jaringan transportasi. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa Komsomolsk-on-Amur menempati posisi yang benar-benar unik di antara pusat-pusat industri Timur Jauh lainnya. Di wilayah itu, ya, mungkin, dan di pedesaan tidak ada lagi kota di mana akan ada pabrik pesawat terbang dengan skala ini dan dua unit penerbangan militer besar.
