Pabrik ini awalnya direncanakan sebagai salah satu perusahaan pembentuk kota Komsomolsk-on-Amur. Kamp Nanai di Jemgi (saat ini salah satu distrik kota) dipilih sebagai lokasi pembangunan.
Pada 18 Juli 1934, batu pertama diletakkan di fondasi bangunan mekanis utama pabrik pesawat masa depan No. 126. Sebuah dokumen pemerintah tentang pembangunan pabrik pesawat terbang di tepi Amur dekat desa. Permsky diterbitkan pada 25 Februari 1932. Pada hari ini, permulaan. Direktorat Utama Industri Penerbangan, Deputi. Komisaris Rakyat Industri Berat PI Baranov menandatangani perintah untuk desain dan konstruksi tiga pabrik pesawat: No. 124 - di Kazan, No. 125 - di Irkutsk, No. 126 - di wilayah Perm.
Batu peringatan di tanggul Amur, di lokasi pendaratan pembangun pertama
19 Mei 1932 ke daerah dengan. Sekelompok pembangun pabrik dalam jumlah 100 orang tiba di Permsky. Di antara mereka adalah kepala konstruksi KR Zolotarev, bersama dengan wakilnya Zinoviev dan Ch. insinyur Shchipakin. Zolotarev dan asistennya, pertama-tama, memiliki tujuan tambahan untuk memeriksa situs untuk pembangunan pabrik di area kamp Dzemga dan di area danau. Bologne. Alhasil, setelah meninjau kawasan tersebut, semula direncanakan tempat di danau. Bolon ditolak karena kedalamannya yang tidak mencukupi, dan situs Dzemga, terlepas dari sejumlah kekurangannya yang signifikan, K. R. Zolotarev dan asistennya merasa cocok untuk pembangunan pabrik dan lapangan terbang yang berdekatan. Ketua komisi regional yang ditunjuk Blucher, Mikhailov, membenarkan bahwa Danau Bolon tidak cocok untuk pembangunan pabrik di sana. Ini dilaporkan ke Moskow. Pada tanggal 31 Mei, detasemen pembangun baru dalam jumlah 130 orang tiba di kapal uap "Kapitan Karpenko" dan menetap di area kamp Dzemgi di tenda dan fanza Nanai. Pada saat itu, Nanai sudah meninggalkan kamp dan pindah ke tempat lain.
2 Juni K. R. Zolotarev dikirim ke Moskow lebih awal. Industri Penerbangan Mukhin laporan rinci tentang situasi di konstruksi, yang melaporkan bahwa situs yang dipilih untuk konstruksi memiliki kemungkinan tinggi banjir di musim gugur banjir.
Namun, terlepas dari semua data tentang kemungkinan besar banjir di situs ini, konstruksi dan penyimpanan kargo yang diperlukan dilakukan tanpa memperhitungkan faktor ini. Akibatnya, pada bulan September, banjir yang belum pernah terjadi sebelumnya di Amur menyebabkan kerusakan besar pada lokasi konstruksi. Sumber daya material objek konstruksi di lokasi industri, termasuk lubang pondasi bangunan utama dan lapangan terbang, semuanya terendam banjir. Dari 570 hektar yang dialokasikan untuk lokasi konstruksi, 390 hektar, yaitu. 70% dari seluruh area berada di bawah air.
Di lokasi konstruksi, sebuah ekspedisi segera dibuat di bawah kepemimpinan insinyur L. Kravtsov, yang dalam waktu singkat menemukan tempat baru untuk konstruksi 4-5 km dari lokasi konstruksi sebelumnya. Pekerjaan mencabut taiga dan pengeringan rawa dimulai lagi di atasnya.
Hanya beberapa bulan setelah pendaratan detasemen pertama pembangun, menjadi jelas bahwa persiapan untuk pembangunan fasilitas penting di musim dingin yang keras dan berkepanjangan di Timur Jauh, medan berawa, kurangnya pengetahuan tentang iklim lokal dan kondisi lainnya, dilakukan terlalu tergesa-gesa, pada tingkat organisasi yang sangat rendah. Kepemimpinan komisariat rakyat dan organisasi lain yang bertanggung jawab atas pasokan teknis dan material langsung dari lokasi konstruksi bertindak tidak konsisten, dengan kurangnya pemahaman tentang kompleksitas tugas. Juga menjadi jelas bahwa kesalahan telah dibuat dalam keputusan untuk mengirim orang-orang muda untuk menjelajahi taiga dan membangun pabrik yang tidak memiliki spesialisasi konstruksi, tidak diberikan pasokan makanan, pakaian, peralatan, dan banyak lagi yang diperlukan.
Monumen Pembangun Pertama Komsomolsk-on-Amur
Akibat salah perhitungan dan kelalaian pidana adalah kelelahan dan kematian orang karena penyakit kudis. Orang-orang mulai meninggalkan lokasi konstruksi. Dari awal pembangunan hingga 1 November 1932. 787 pekerja meninggalkan lokasi konstruksi - 26% dari total jumlah kedatangan. Konstruksi pada tahun 1933 dalam bahaya, dan K. R. Zolotarev harus berusaha keras untuk melanjutkan.
Pengembangan lokasi industri baru berlanjut sepanjang tahun 1933. Pembangun memanen kayu, meletakkan kayu dari lokasi lama ke yang baru, dan segera membangun barak untuk pembangun militer. Pada akhir tahun 1933. enam batalyon pembangun militer Korps Bangunan Khusus dalam jumlah 6.000 pejuang dan komandan tiba di Khabarovsk.
Pada bulan Januari 1934. setelah kedatangan mereka di Komsomolsk, pekerjaan di lokasi konstruksi terasa dihidupkan kembali. Pada paruh pertama tahun 1934, sebuah jalan dibangun dari tepi Amur ke lokasi baru. Dengan dibukanya navigasi pada tahun 1934, bahan konstruksi, peralatan, kendaraan mulai berdatangan untuk pembangunan fasilitas industri tanpa transshipment. Ini segera mempengaruhi laju pembangunan fasilitas pabrik.
18 Juli 1934 peletakan batu pertama dilakukan di bangunan utama pabrik. Hari ini dianggap sebagai hari ulang tahun pabrik pesawat terbang.
Sejak Juli 1935. satu demi satu, bengkel pabrik mulai beroperasi. Pada 15 Juli 1935, toko pertama 9 dioperasikan - toko peralatan. Pada bulan September - No. 1 -mekanik - bengkel produksi pertama. Kemudian - No. 14 - pemasangan dan perakitan, No. 15 - termal, No. 13 - stamping-blank, No. 18 - toko pelapis. Pada akhir 1935, bengkel produksi utama dan tambahan dibentuk, yang menentukan penampilan pabrik. Luas bagian yang dibangun dari bangunan utama melebihi 20 ribu meter persegi. m. Pada bulan Agustus 1935. peralatan toko agregat dimulai. Secara total, lebih dari 270 peralatan dipasang pada tahun 1935. Pada tahun 1936. luas bagian yang dibangun dari bangunan utama sekitar 44 ribu meter persegi. m., sekitar 470 peralatan dipasang.
Laju konstruksi dan pekerjaan normal dibatasi oleh kekurangan listrik. Pembangkit tersebut menggunakan listrik dari pembangkit listrik sementara (WPP). Dalam rancangan umum pabrik pesawat, kemudian dalam penugasan selanjutnya dari kantor pusat, komisariat rakyat dan pemerintah, sejak awal pembangunan pabrik, pembangunan pembangkit listrik di sistem pembangkit tidak asalkan. Fasilitas listrik yang lebih besar belum dibangun pada waktu itu.
Pembangkit mulai menerima listrik dalam jumlah yang cukup hanya pada bulan Januari 1936, dengan diperkenalkannya kapasitas baru di TPP pabrik pembuatan kapal, dari mana saluran transmisi listrik diperluas ke pabrik pesawat.
Bersamaan dengan commissioning toko produksi dan fasilitas lainnya, staf pabrik sedang mempersiapkan peluncuran pesawat R-6 yang dirancang oleh A. N. Tupolev. R-6 mengambil bagian dalam penaklukan Kutub Utara, pengembangan Kutub Utara, dan penyelamatan orang-orang Chelyuskin. Itu adalah mesin bermesin ganda yang seluruhnya terbuat dari logam dengan rangka kaku dan selubung bergelombang. Produksi serialnya dimulai pada tahun 1929, di-debug dengan baik dan dikerjakan di pabrik lain, tetapi pada tahun 1936 sudah ketinggalan zaman sebagai pabrik tempur.
Model pesawat R-6 di wilayah KnAAPO
Pemasangan peralatan baru dan pengembangan produk pertama berlangsung dalam kondisi yang sulit. Pengerjaan produk memakan waktu, banyak operasi dilakukan secara manual. Perakitan, pengeboran, dan paku keling bingkai, terutama dari struktur tabung, memiliki kesulitan khusus. Tidak ada peralatan mesin yang diperlukan, peralatan teknologi, perkakas, bahan, pekerja terampil. Pengeboran dilakukan dengan bor tangan, memukau - dengan palu bangku. Tidak ada udara terkompresi atau alat pneumatik. Saat melapisi kokpit, tidak ada bahan khusus yang disediakan oleh teknologi - maka mereka menggunakan kaca depan mobil "tripleks".
Pada 1 Mei 1936.pesawat pertama dirakit, tetapi landasan pacunya belum siap untuk pengujian. Kami memutuskan untuk melepas pesawat dari air, untuk ini kami menggunakan pelampung dari mesin P-5.
Selama tahun 1936. dan pada paruh pertama tahun 1937, 20 pesawat dirakit, dua di antaranya tetap di pabrik, dan sisanya dipindahkan ke organisasi pengoperasi.
Atas perintah 21 Mei 1936, pabrik menerima tugas untuk membangun produksi dan memulai pembuatan mesin DB-3 (pengebom jarak jauh) yang dirancang oleh S. V. Ilyushin.
Pesawat itu dimasukkan ke dalam produksi serial, pertama di dua pabrik di bagian Eropa Uni Soviet, dan kemudian di pabrik pesawat Komsomolsk-on-Amur.
Penguasaan DB-3 dan persiapannya untuk produksi serial berlangsung di pabrik dengan kesulitan besar. Alasan itu objektif dan subjektif. Pesawat itu dikuasai dalam kondisi modifikasi terus-menerus, tanpa adanya personel yang berpengalaman dan produksi yang berfungsi dengan baik, jauh dari pusat teknis dan ilmiah negara itu. Pabrik memiliki konstruksi besar yang belum selesai, kurangnya peralatan universal dan khusus, tidak memiliki gambar dan teknologi yang dirancang untuk produksi serial pesawat.
30 pesawat DB-3 pertama diproduksi pada tahun 1938. Sejak akhir 1940, pabrik mulai memproduksi modifikasi DB-3T (torpedo bomber) dan DB-3PT (on floats). Pada tahun 1939, 100 kendaraan DB-3 diproduksi. Pada tahun 1940. - 125 mobil. Pabrik secara bertahap menguasai produksi pesawat DB-3F baru, dan kemudian Il-4.
Memulihkan IL-4 di wilayah KnAAPO
Selama periode 1 Januari 1941 sampai 1 Januari 1945, kapasitas pabrik meningkat dengan luas produksi - 2, 6 kali; untuk peralatan mesin - 1, 9 kali. Volume produksi selama periode ini meningkat 2,6 kali, dan jumlah pekerja produksi pada tahun 1945 berada di level 1941. Hal ini memungkinkan untuk memasok bagian depan dengan 2.757 pesawat Il-4. Pada tahun 1942, pabrik menggandakan produksi pesawat IL-4 dibandingkan dengan tahun 1941. Pada tahun 1942, produsen pesawat Komsomol menghasilkan rekor jumlah pesawat - 695! Ini merupakan jumlah produksi pesawat tertinggi sepanjang tahun keberadaan pabrik. Dan selama seluruh periode perang, pabrik tidak mengurangi produksi pesawat yang diperlukan untuk garis depan. Pada tahun 1943 - 604, pada tahun 1943 - 616. Dan hanya pada tahun militer terakhir, 1945, produksi pesawat sedikit menurun - 459. sampai 1945 pabrik tersebut memproduksi 3.004 pesawat DB-3 dan IL-4. Staf pabrik memberikan kontribusi signifikan terhadap kemenangan.
Sisa-sisa pesawat Il-4, yang ditemukan di Semenanjung Kola di rawa-rawa utara, diangkut ke pabrik. Pesawat itu direstorasi dan pada Agustus 1982 didirikan di atas tumpuan untuk mengenang perjuangan dan kerja keras para pembuat pesawat Komsomol.
Pada paruh kedua tahun 1945, pabrik mulai menguasai produksi serial pesawat Li-2. Itu adalah mobil DC-3 berlisensi Amerika dari Douglas. Di tahun 40-an - 50-an. pesawat itu adalah pesawat penumpang paling besar di jalur sekutu dan asing Aeroflot. Pesawat angkut pertama Li-2, diproduksi di pabrik, diproduksi pada tahun 1947. pabrik tersebut memproduksi 435 pesawat, 15 di antaranya dalam versi penumpang.
Li-2 melayani ekonomi nasional selama bertahun-tahun, dan berhasil dioperasikan oleh pabrikan. Untuk mengenang Li-2, salah satu pesawat yang pernah menjalankan tugasnya dipasang di atas alas di halaman pabrik pada 17 Agustus 1984.
Pada tahun 1949, pabrik diperintahkan untuk menguasai dan memastikan produksi massal jet tempur MiG-15. Pesawat, dibuat di biro desain A. I. Mikoyan dan M. I. Gurevich, adalah kendaraan tempur yang dapat bermanuver, mudah dikendalikan, dipersenjatai dengan baik dan merupakan kebanggaan pemikiran desain domestik. Saat itu salah satu pesawat paling terkenal di dunia, "pesawat tentara" menurut definisi pilot.
Sampai tahun 1949 pabrik tersebut memproduksi pesawat dengan mesin piston. MiG-15 adalah pesawat jet pertama dengan kecepatan (1100 km/jam) mendekati penghalang suara. Pembangun pesawat Komsomol harus menguasai pesawat dari tingkat yang sama sekali berbeda.
Periode pengembangan dan keberhasilan produksi serial pesawat MiG-15 dan MiG-15bis dianggap oleh produsen pesawat Komsomol sebagai kelahiran kedua pabrik tersebut. Sejak saat itu, pabrik pesawat mulai memproduksi pesawat jet kelas satu, yang membuat KnAAPO terkenal jauh melampaui batas negara; mulai memenuhi rencana produksi secara berlebihan. Pada tahun 1951, dengan rencana 337 pesawat, pabrik memproduksi 362 pesawat.
Pada tahun 1952, produksi serial pesawat MiG-17 baru dimulai. Sejak 1953, pabrik mulai memproduksi modifikasi lain - MiG-17F dengan mesin yang ditingkatkan dan karakteristik penerbangan dan taktis yang ditingkatkan. Pada tahun 1953 461 diproduksi
MiG-17, pada tahun 1954 - 604, pada tahun 1955 - 336 MiG-17F dan 124 MiG-17. Secara total, pada tahun 1955 - 460 pesawat.
Pada awal 50-an, pabrik mengirimkan pesawat tempur MiG-17F ke Mesir dan Aljazair. Pada tahun yang sama, lisensi ditransfer ke produksi pesawat ini di RRC. Spesialis pabrik memberikan bantuan dalam menguasai pembuatannya di pabrik pesawat Shenyang. Sehubungan dengan selesainya produksi MiG-17, pada tahun 1957 pabrik tidak diberi beban normal, karena tidak memiliki pesanan pasti.
Segera semuanya berubah, di pabrik produksi serial supersonik Su-7 dari biro desain P. O. Sukhoi diluncurkan. Pabrik Penerbangan Komsomolsk menjadi pelopor dalam produksi Su-7. Ini berarti bahwa semua masalah yang timbul selama pengembangan pesawat baru diselesaikan oleh tim mereka sendiri. Dalam rangka mempersiapkan pesawat untuk produksi serial, desain dan penyempurnaan teknologinya dipastikan sepenuhnya dan berbagai solusi teknologi dilakukan, mengubah prototipe menjadi mesin produksi serial.
Pesawat produksi pertama dibangun pada musim semi tahun 1958, dan untuk seluruh tahun 1958, 100 kendaraan tempur diproduksi untuk angkatan bersenjata negara itu.
Sejak saat itu, perbaikan terus-menerus dari pesawat dimulai. Su-7 mengalami 15 modifikasi dengan dimensi keseluruhan dan konfigurasi badan pesawat yang hampir tidak berubah, dan setiap modifikasi baru berbeda dari yang sebelumnya dalam sifat tempur dan operasional yang lebih tinggi.
Setelah Su-7 dan Su-7B, versi pesawat yang ditingkatkan dengan sistem bahan bakar yang dimodifikasi dan karakteristik operasional yang ditingkatkan muncul - Su-7BM. Pada tahun 1964, ekspor Su-7BM dimulai ke negara-negara Arab, India, Cekoslowakia dan Polandia.
Su-7B Angkatan Udara Cekoslowakia
Mengikuti Su-7 dan modifikasinya, tim mulai menguasai pesawat yang secara struktural lebih kompleks, yang diberi nama Su-17.
Jalur perakitan Su-17
Sayap Su-17 dibagi menjadi dua bagian, salah satunya bisa berputar relatif terhadap yang lain dalam penerbangan, mengubah sapuan. Hal ini memungkinkan untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat, selain itu, pesawat menjadi lebih bermanuver.
Salah satu Su-17 awal berubah menjadi monumen di wilayah pabrik pesawat
Segera setelah pengembangan yang sukses dalam operasi, Su-17 dimodernisasi dan menerima penunjukan Su-17M. Kali ini, badan pesawat, bahan bakar, dan sejumlah sistem lainnya telah mengalami perubahan besar. Badan pesawat sekarang memiliki kompartemen tertutup yang diisi dengan bahan bakar.
Su-22M Angkatan Udara Polandia
Mengikuti Su-17M, Su-17M2, kemudian Su-17M3 dan kemudian Su-17M4, yang secara konsisten dibedakan oleh komposisi peralatan onboard yang ditingkatkan, muncul. Pesawat pelatihan tempur juga dimodernisasi, masing-masing, yang paling canggih adalah Su-17UM3. Untuk pelanggan asing, Su-20, Su-22, Su-22M diproduksi secara konsisten.
Pada tahun 1960, pabrik mulai menguasai produksi sistem rudal P-6 (4K-48). Rudal jelajah anti-kapal P-6, dibuat di bawah kepemimpinan Perancang Umum, Akademisi V. N. Chelomeya, dimaksudkan untuk menghancurkan target dari kapal selam di permukaan. Dalam rudal ini, kualitas fundamental baru untuk rudal anti-kapal diimplementasikan - kekalahan selektif dari target utama, terutama kapal besar.
Pada roket P-6, untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, sayap lipat digunakan, yang secara otomatis terbuka dalam penerbangan. Roket diluncurkan dari wadah kecil. Sistem propulsi termasuk unit awal dari dua mesin propelan padat dan mesin pendukung, juga berjalan dengan bahan bakar padat. Pada tahun 1962, produksi dimulai, dan pada tahun 1964, setelah tes yang berhasil, sistem rudal P-6 mulai beroperasi dengan kapal selam.
Penciptaan di Pabrik Penerbangan Komsomolsk dari basis uji ilmiah, teknis, dan produksi yang andal untuk pelepasan rudal menjadi dasar fakta bahwa pada tahun 1966 diputuskan untuk memproduksi sistem rudal berbasis laut baru, Amethyst, alih-alih P -6.
ASM "Kecubung"
Kompleks senjata rudal "Amethyst" (4K-66), dibuat, seperti P-6, di biro desain V. N. Chelomeya, dimaksudkan untuk menghancurkan kapal permukaan musuh dengan rudal jelajah yang diluncurkan dari kapal selam dalam posisi terendam. Penembakan dapat dilakukan baik dengan rudal tunggal maupun tembakan dari kapal selam yang bergerak. Pembuatan sistem rudal Amethyst diselenggarakan pada basis teknik, teknis, dan produksi yang sama dengan pendahulunya, P-6. Penugasan untuk persiapan produksi roket diterima pada tahun 1966, dan sudah pada tahun 1967 batch pertama "Amethysts" dirilis, yang produksinya berlangsung selama hampir 20 tahun.
Glider olahraga all-metal A-11 dan A-13, mobil salju Ka-30 dan "Elf" juga menjadi jenis produk baru perusahaan. Pabrik tersebut memproduksi komponen untuk Su-24 dan Il-62.
Sejak tahun 1969, OKB im. PADA. Sukhoi mulai mengerjakan pesawat tempur pencegat baru - Su-27P, yang diciptakan untuk mengimbangi F-15 "IGL" Amerika. Pada tahun 1984. pesawat produksi pertama dibangun di pabrik.
Pada tahun-tahun berikutnya, pabrik menguasai produksi modifikasi lain - pesawat tempur berbasis kapal induk Su-27K. Karena banyak perbedaan dari pesawat pangkalan, dengan mempertimbangkan kekhususan misi tempur yang harus diselesaikan, modifikasi ini diberi nama baru - Su-33.
Fighter-interceptor Su-33 dimaksudkan untuk operasi dari dek kapal. Selain yang utama, ia memiliki ekor horizontal depan (PGO), yang, dalam kombinasi dengan mekanisasi sayap yang dikembangkan, secara signifikan mengurangi kecepatan pendaratan. Desain elemen utama badan pesawat dan roda pendarat diperkuat, penyangga hidung memiliki dua roda. Di bagian ekor badan pesawat ada pengait rem, yang dilepaskan saat mendarat.
Atas dasar pesawat Su-27, upaya bersama OKB dan KnAAPO telah berhasil mengimplementasikan program untuk membuat pesawat tempur multiguna baru, awalnya bernama Su-27M, dan kemudian - Su-35.
Diputuskan untuk membuat pesawat baru untuk meningkatkan efektivitas tempur, memberikan kombinasi kemampuan manuver yang tinggi dan kemampuan untuk mencegat target udara yang melekat pada Su-27, dengan kemampuan untuk menyerang target darat dan laut. Pada 25 Desember 2012, Kementerian Pertahanan menerima enam pesawat tempur Su-35S produksi pertama.
Pada tahun 1991, model ekspor Su-27SK diproduksi, di mana peningkatan desain diperkenalkan dan kekurangan yang diidentifikasi selama pengoperasian pesawat Su-27P di Angkatan Udara dan Pertahanan Udara negara kita dihilangkan.
Pada tahun 1992, 20 pesawat Su-27SK diproduksi dan diekspor ke RRC. Di masa depan, spesialis pabrik membantu dalam membangun produksi berlisensi di RRC, di pabrik pesawat terbang di Shenyang.
Pada tahun 1999, Pabrik Penerbangan Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin direorganisasi menjadi Asosiasi Produksi Penerbangan Komsomolsk-on-Amur dinamai V. I. Yu. A. Gagarin.
Pengembangan Su-27 adalah dua tempat duduk - Su-30 multifungsi. Pesawat ini muncul pada pertengahan 90-an, berkat pesanan ekspor dari China dan India. Pesawat keluarga Su-27 / Su-30 dikirim ke China, India, Vietnam, Indonesia, Uganda, Ethiopia, Eritrea, Venesia.
Su-30 di wilayah KnAAPO, selama perayaan ulang tahun ke-75 pabrik
Pabrik ini sedang mengerjakan pembuatan Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Pesawat ini melakukan penerbangan pertamanya pada 29 Januari 2010.
Kendaraan serial jenis ini akan dirakit di pabrik pesawat Komsomol, tempat prototipe saat ini sedang dirakit. Menurut pernyataan "pejabat tinggi negara", produksi serial pesawat harus dimulai pada tahun 2015. Pada 2013, produksi skala kecil pesawat jenis ini untuk pengujian senjata harus dimulai.
T-50 diproduksi oleh KnAAZ di pertunjukan udara MAKS-2011
Pesawat ini sedang dikembangkan untuk menggantikan Su-27 di Angkatan Udara Rusia. Untuk pengiriman ekspor berdasarkan PAK FA, bersama dengan India, modifikasi ekspor pesawat sedang dibuat, yang menerima penunjukan FGFA --- (Pesawat Tempur Generasi Kelima - pesawat tempur generasi kelima).
Dari proyek pembangunan pesawat sipil, yang paling terkenal adalah Sukhoi Superjet 100 - pesawat penumpang jarak pendek yang dikembangkan oleh Sukhoi Civil Aircraft dengan partisipasi sejumlah perusahaan asing.
Sayangnya, pangsa suku cadang dan komponen dalam negeri di pesawat ini tidak tinggi. Menurut layanan pers perusahaan "Pesawat Sipil Sukhoi", itu adalah: "sekitar 50%." Bagian komponen yang diproduksi di Komsomolsk: "sekitar 12%".
Pada 25 Juli 2009, di Komsomolsk-on-Amur, penerbangan pertama dari spesimen penerbangan dengan nomor ekor 97004, yang dilengkapi dengan semua sistem dan kompartemen penumpang, berlangsung. Pada 13 Februari 2013, 18 pesawat produksi dan 5 pesawat pra-produksi dibangun, 2 badan pesawat untuk hidup dan uji statis.
Kurang terkenal, karena beberapa alasan, telah menjadi model: Su-80 (S-80) - sebuah pesawat untuk maskapai penerbangan lokal dan regional yang dikembangkan oleh Biro Desain Sukhoi. Dikembangkan dalam versi penumpang (Su-80P) dan kargo-dan-penumpang (Su-80GP).
Pesawat ini memiliki kabin tertutup dan dirancang untuk membawa 30 penumpang atau hingga 3300 kg kargo dengan jarak hingga 1300 kilometer. Fitur pesawat adalah konvertibilitasnya, yaitu kemampuan untuk dengan cepat mengkonversi dari versi penumpang ke versi kargo dan sebaliknya. Kehadiran jalur kargo memungkinkan pengangkutan kendaraan dan kontainer penerbangan standar.
Karakteristik lepas landas dan pendaratan serta roda pendarat dengan pneumatik tekanan rendah memungkinkan pesawat untuk beroperasi di lapangan udara kecil, termasuk yang tidak beraspal, es, dan tertutup salju. Pesawat ini didukung oleh dua mesin turboprop General Electric ST7-9V dengan kapasitas masing-masing 1.870 hp. Rencananya adalah untuk sertifikasi sesuai dengan standar kelaikan udara AP-25, yang tidak selesai karena penutupan program yang sebenarnya. Dimaksudkan untuk menggantikan An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Pesawat amfibi multiguna ringan yang dirancang untuk digunakan pada jalur jarak pendek di berbagai wilayah Siberia dan Timur Jauh, wilayah utara bagian Eropa Rusia; serta di berbagai belahan dunia, terutama di negara-negara pesisir dan pulau-pulau di Asia Tenggara, Oseania, Australia, Amerika Utara dan Latin, yang memiliki wilayah pesisir yang luas: wilayah dengan banyak sungai, danau, perairan dangkal, sulit diakses untuk moda transportasi lain.
Hingga tahun 2004, 15 pesawat telah diproduksi. Saat ini, produksi mesin-mesin ini telah dihentikan, dan pengerjaannya telah dibatasi.
Pada 1 Januari 2013, KnAAPO menjadi cabang dari OJSC Sukhoi Company dan dikenal sebagai cabang dari OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant dinamai Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Saat ini, pabrik pesawat mengalami kesulitan yang signifikan dengan tenaga kerja yang berkualitas dan, sebagai akibatnya, masalah dengan kualitas produknya. Setelah korporatisasi perusahaan dan penurunan berikutnya dalam tingkat upah, arus keluar personel besar-besaran dimulai, yang secara alami mempengaruhi proyek yang sedang dilaksanakan.
Media massa Komsomolsk-on-Amur telah meluncurkan kampanye besar-besaran untuk menarik "pekerja". Dinyatakan bahwa gaji rata-rata di perusahaan adalah: 43 ribu rubel. Tapi tentunya tidak ada yang perlu menjelaskan bagaimana "gaji rata-rata" terbentuk - itu seperti "suhu rata-rata di rumah sakit, termasuk kamar mayat."Untuk wilayah dengan iklim yang sangat keras dan harga tinggi untuk utilitas, makanan dan energi, upah riil spesialis yang terlibat dalam perakitan pesawat dalam jumlah 25-30 tr Tidak dapat dianggap memuaskan.
