Pada 21 Juni 1958, prototipe pertama pembom supersonik jarak jauh Soviet Tu-22 (pada waktu itu, hanya mesin Proyek 105) terbang ke langit. Pesawat ini adalah salah satu simbol Perang Dingin, telah menjadi argumen serius dalam konfrontasi dengan NATO dan ancaman nyata bagi pasukan Aliansi Atlantik Utara. Produksi serial pembom berlanjut di Uni Soviet hingga Desember 1969, selama waktu itu 311 pesawat jenis ini dirakit dalam berbagai modifikasi. Pesawat itu dalam pelayanan dengan Angkatan Udara Rusia sampai 1994.
Pembom Tupolev Tu-22 adalah tanggapan terhadap sifat perang udara yang berubah dengan cepat pada pertengahan 1950-an dan dipandang sebagai pengganti supersonik untuk pembom Tu-16, sama seperti pembom Amerika B-58 Hastler dimaksudkan untuk menggantikan pembom Tupolev. Pesawat subsonik B-47 Stratojet. Pada tahap awal pengerjaan proyek OKB-156, Tupolev mempelajari persyaratan bukan untuk pesawat tertentu, tetapi untuk sejumlah pesawat supersonik yang cukup besar yang dapat berfungsi sebagai pesawat serang taktis, pembom menengah dan berat, pencegat jarak jauh.. Arah ini mulai menyatu menjadi satu pada tahun 1954. Dan proyek pembuatan pesawat supersonik baru mendapat persetujuan pemerintah pada 10 Agustus 1954.
Bekerja langsung pada pesawat Tu-22 (proyek "105") di biro desain Tupolev dimulai pada 15 Agustus 1955, D. Makarov adalah kepala perancang. Pada Agustus 1957, prototipe pertama badan pesawat sudah siap. Pada musim panas 1958, mesin dipasang pada prototipe pembom, dan uji statis pesawat dimulai. Pada 21 Juni 1958, prototipe turun ke langit untuk pertama kalinya, pada hari itu pesawat diterbangkan oleh awak pilot uji Yuri Alasheev. Sejak 1957, OKB telah bekerja secara paralel pada prototipe kedua - proyek "105A". Pesawat ini mengasumsikan perubahan besar dalam hal aerodinamika (desain menggunakan "aturan area"). Di masa depan, itu adalah prototipe kedua yang berubah menjadi pembom supersonik jarak jauh Tu-22.
Tu-22
Harapan yang sangat tinggi disematkan pada pesawat baru di Uni Soviet, oleh karena itu, bahkan sebelum penerbangan pertama, diputuskan untuk meluncurkan pembom ke produksi serial di bawah penunjukan Tu-22; direncanakan untuk merakit pesawat di pesawat Kazan tanaman. Karena tes yang berlarut-larut dan sangat sulit, di mana pesawat jatuh dan pilot meninggal, situasi yang agak aneh berkembang. Pesawat itu sudah diproduksi massal di Kazan dan bahkan memasuki unit militer (sejak 1962), tetapi masih belum diadopsi untuk layanan. Selama pengujian yang sedang berlangsung, serangkaian perbaikan tanpa akhir pada mesin baru dilakukan, para perancang bekerja sangat keras pada sistem kontrol. Pada akhirnya, pada mesin terbang dan dalam konstruksi serial, delapan kompleks perbaikan dilakukan, yang mencakup lusinan pekerjaan pada berbagai sistem. Hanya pada akhir tahun 1968 diputuskan untuk mengadopsi pesawat Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P dan Tu-22U, sementara penyelesaian seluruh kompleks ARC K-22 terus berlanjut.
Tu-22R, Tu-22U dan Tu-22P adalah yang pertama lulus seluruh rangkaian tes. Bagian tersulit adalah proses fine-tuning Tu-22 sebagai bagian dari ARK K-22, di mana OKB dan pelanggan bertarung. Dimungkinkan untuk sepenuhnya menyelesaikan semua masalah dengan sistem rudal penerbangan ini hanya pada awal 1970-an. Kompleks ini mulai beroperasi pada Februari 1971. Kelebihan besar dalam menyempurnakan semua modifikasi Tu-22 yang dibangun di Uni Soviet adalah milik pilot uji dan personel teknik dari Institut Penelitian Angkatan Udara Angkatan Udara.
Desain dan fitur Tu-22
Agar sesuai dengan batasan spesifikasi teknis yang agak ketat dalam hal dimensi, awak pesawat diputuskan untuk dikurangi menjadi tiga orang (pilot, navigator dan operator), yang ditempatkan di kabin bertekanan umum. Kanopi kokpit dibuat sempit, berbentuk baji. Itu dibedakan oleh hambatan minimal, tetapi secara signifikan membatasi pandangan pilot. Keputusan tentang tiga awak menjadi salah satu yang paling kontroversial, seperti yang ditunjukkan oleh operasi lebih lanjut dari pembom. Tidak semua pilot bisa menguasai pesawat yang rumit, berat, dan berkecepatan tinggi ini. Dalam Penerbangan Jarak Jauh, dan, mungkin, di seluruh penerbangan dunia, itu hampir satu-satunya yang berat (dengan bobot pendaratan di wilayah 60 ton dan kecepatan pendaratan 320-330 km / jam) pesawat serial dengan "tunggal " kontrol - tanpa "benar" (Pilot kedua) dan tanpa navigator kedua.
Juga pada pesawat proyek "105A" roda pendarat utama mulai menelusuri kembali ke gondola sayap, seperti yang dilakukan pada Tu-16. Keputusan ini memungkinkan untuk meningkatkan volume kompartemen bom, yang sangat penting bagi pembom. Namun seiring dengan itu, terjadi penurunan paksa pada area mekanisasi sayap, yang secara signifikan memperburuk karakteristik lepas landas dan mendarat pesawat. Semua ini menunda proses pengujian dan perbaikan.
Pembom jarak jauh supersonik serial Tu-22 adalah monoplane semua logam dengan tata letak klasik dengan sayap menyapu rendah. Badan pesawat memiliki penampang hampir melingkar dan dirancang dengan mempertimbangkan "aturan wilayah". Pembangkit listrik terdiri dari dua mesin turbojet, yang ditempatkan di kedua sisi lunas. Pesawat ini memiliki roda pendarat roda tiga, penyangga utamanya ditarik ke dalam gondola khusus. Di bagian tengah badan pesawat terdapat kompartemen bom yang luas yang dapat menampung hingga 12 ton berbagai bom, termasuk FAB-5000 atau FAB-9000. Dimungkinkan juga untuk menggunakan amunisi khusus (bom nuklir) atau rudal udara-ke-permukaan dari pesawat pada model Tu-22K dan Tu-22KD. Tujuan dari alat pemusnah pada target dilengkapi dengan penglihatan pengebom optik atau radar pengawasan dan penglihatan. Peralatan navigasi dan radar pesawat memungkinkan untuk mengoperasikannya dalam kondisi cuaca apa pun.
Untuk pertahanan diri, pesawat dilengkapi dengan senapan pesawat otomatis 23 mm HP-23, yang memiliki penglihatan radar, dikendalikan dari jarak jauh dan memberikan perlindungan untuk belahan belakang. Karena kerumitan penggunaan meriam untuk menyerang pesawat musuh, secara bertahap diputuskan untuk beralih ke menembakkan proyektil jamming PIKS dan PRL khusus ke arah target udara yang terdeteksi. Juga, perlindungan tambahan untuk pesawat disediakan oleh berbagai perangkat peperangan elektronik.
Tu-22PD di pangkalan udara Engels
Mulai tahun 1965, pesawat Tu-22 dilengkapi dengan mesin turbojet RD-7M2 yang dirancang oleh P. A. Kolesov. Dalam mode non-afterburner, mesin mengembangkan daya dorong 11.000 kgf, dan selama afterburner menghasilkan 16.500 kgf. Mesin-mesin ini cukup untuk mempercepat pesawat ke kecepatan supersonik, kecepatan maksimum dengan mereka meningkat menjadi 1600 km / jam. Sistem bahan bakar pesawat terdiri dari 32 tangki karet lunak tanpa pelindung, yang terletak di kotak sayap dan badan pesawat. Minyak tanah penerbangan T-1 atau TS-1 digunakan sebagai bahan bakar. Pengisian bahan bakar maksimum hingga 44,3 ton. 176 pesawat yang dibangun dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar di udara tipe "selang-kerucut".
Pembom Tu-22 menjadi pesawat pertama di negara kita yang menerima sistem pengisian bahan bakar terpusat. Pengisian bahan bakar terpusat pesawat dilakukan melalui leher pengisian bahan bakar yang terletak di pesawat kiri. Jika perlu, untuk mengurangi bobot pendaratan, awak bisa menjatuhkan hingga 28 ton bahan bakar hanya dalam 15 menit melalui katup pembuangan khusus di bawah sayap dan di belakang pesawat.
Terlepas dari upaya besar para perancang, Tu-22 membedakan dirinya dengan adanya sejumlah kekurangan. Seri pertama pembom ini, karena kebalikan dari aileron, memiliki batasan pada kecepatan penerbangan maksimum - tidak lebih dari Mach 1, 4. Setelah munculnya flap aileron, pembatasan ini dihapus dari Tu-22. Pada saat yang sama, kesulitan mengemudikan kendaraan tempur, visibilitas yang buruk dari kokpit dan kecepatan pendaratan yang cukup tinggi - hingga 320 km / jam, menempatkan tuntutan yang sangat tinggi pada keterampilan pilot, dan selama pendaratan lebih dari sekali menjadi penyebab bencana. Juga, untuk pangkalan pesawat, hanya diperlukan landasan pacu kelas satu dengan panjang landasan pacu minimal 2.700 meter, yang jika terjadi perang skala penuh dapat menyebabkan masalah tertentu dengan pangkalan. Keputusan kontroversial adalah fakta bahwa selama pintu keluar darurat dari pesawat, kursi anggota awak dikeluarkan ke bawah. Ini mengecualikan kemungkinan menyelamatkan pilot di ketinggian penerbangan rendah.
Tu-22U setelah mendarat
Dan jika itu terlihat cukup bagus sebagai pembom jarak jauh Tu-22, sebagai pembawa rudal, itu jauh lebih lemah. Untuk alasan sederhana bahwa ia hanya dapat membawa satu rudal udara-ke-permukaan X-22 Tempest, dan ini jelas tidak cukup. Dengan peningkatan yang cepat dari sistem pertahanan udara, ini mempertanyakan seluruh konsep pesawat. Karena itulah penggunaan kapal induk Tu-22K/KD yang dipersenjatai dengan peluru kendali X-22 terhadap sasaran-sasaran jenis "kelompok serangan udara" direncanakan akan dilakukan oleh kelompok pesawat hingga divisi udara penuh. Serangan dapat dilakukan sesuai dengan berbagai skema - dari serangan frontal dari satu arah hingga pemisahan pesawat pengangkut menjadi tiga kelompok dengan formasi mereka dalam dua gelombang (dalam jangkauan) dan penggunaan pesawat pengacau yang sudah diluncurkan di garda depan rudal.
Adalah penting bahwa, terlepas dari semua kekurangannya, Tu-22 adalah pembom jet supersonik pertama negara itu dalam penerbangan jarak jauh. Pengalaman desain dan operasi selanjutnya sangat berguna saat membuat pembawa rudal strategis Tu-22M yang jauh lebih canggih. Pada saat yang sama, dalam hal karakteristik taktis dan teknisnya, Tu-22 memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan rekan Amerika-nya, pembom B-58, yang dirancang pada saat yang sama untuk menyelesaikan misi tempur yang hampir sama. Selain itu, Tu-22 mampu "hidup lebih lama" dari pesaingnya di luar negeri.
Memerangi penggunaan pembom Tu-22
Di bagian Penerbangan Jarak Jauh negara kita, pesawat itu dioperasikan hingga 1994. Dia berhasil mengambil bagian dalam perang Afghanistan. Resimen penerbangan yang dipersenjatai dengan pembom ini berpartisipasi dalam serangan bom terhadap kelompok mujahidin dan melakukan pengintaian udara. Pada saat yang sama, para kru terbang dari lapangan terbang yang terletak di wilayah Uni Soviet, melakukan misi tempur yang ditugaskan dan kembali. Mereka beroperasi di ketinggian, di luar jangkauan MANPADS dan senjata anti-pesawat musuh lainnya. Modifikasi Tu-22PD (pesawat perang elektronik) digunakan pada tahap terakhir perang. Misalnya, 4 pesawat Tu-22PD dari Ozernoye pada periode Oktober 1988 hingga Januari 1989 menemani pesawat pengebom Tu-16 dan Tu-22M, memberikan jamming bagi pesawat tempur F-16 Pakistan. Pada Januari 1989, mereka digantikan oleh 4 pesawat lain dari resimen ke-203 dari Baranovichi, setelah menyelesaikan tugas mereka, pada Februari 1989 mereka kembali ke rumah.
Untuk masanya, Tu-22 cukup terlindungi dengan baik, terutama oleh penanggulangan elektronik. Pada 23 Maret 1983, sebuah Tu-22 Soviet keluar jalur selama latihan dan secara tidak sengaja memasuki wilayah udara Iran. Pesawat itu terbang dengan sistem peperangan elektronik dihidupkan, sehingga para pejuang Iran yang terbang untuk mencegatnya tidak dapat mengarahkan rudal ke arahnya dan hampir memasuki pertempuran udara satu sama lain. Kemudian pesawat melintasi wilayah udara Afghanistan, di mana pesawat tempur Soviet Su-22 dan MiG-23 terbang untuk mencegat "penyusup". Pencegat Soviet juga berada di bawah pengaruh sistem peperangan elektronik, dan penyusup Tu-22 kemudian dengan tenang mendarat di lapangan terbang Mary di Turkmenistan. Kekebalan pesawat sebagian besar mengimbangi tingkat kecelakaannya dan menjadikan Tu-22 musuh yang sangat berbahaya bagi NATO dan argumen yang berat bagi Uni Soviet selama Perang Dingin.
Selain Uni Soviet, pesawat Tu-22 juga dioperasikan oleh Angkatan Udara Libya dan Irak. Diketahui bahwa Baghdad aktif menggunakan pembom ini selama perang Iran-Irak. Pesawat itu digunakan untuk mengirimkan serangan rudal dan bom yang kuat terhadap berbagai sasaran di Iran, termasuk penggunaan bom udara FAB-5000 dan FAB-9000. Mereka menyerang tidak hanya di lapangan terbang, pasukan dan infrastruktur Iran, tetapi juga pada target permukaan. Pada malam 18-19 Maret 1988, empat Tu-22B Irak, yang masing-masing membawa 12 bom FAB-500, berhasil menghancurkan dua supertanker Iran Anaj (perpindahan 316.739 ton) dan Sanandaj (perpindahan 253.837 ton), yang berdiri di terminal minyak pulau Khark, sementara infrastruktur darat hancur parah. Pada akhir perang, dari 12 pembom Tu-22, Irak memiliki 8 kendaraan, 5 di antaranya dalam keadaan operasional. Selama 8 tahun konflik, Baghdad hanya kehilangan 4 pesawat jenis ini.
Selama produksi serial pembom Tu-22, 311 pesawat dirakit dalam berbagai modifikasi (pembom - Tu-22A dan Tu-22B, pembawa rudal Tu-22K, pesawat pengintai - Tu-22R, jammer Tu-22P, pesawat latih Tu -22U). Lebih dari setengah dari pesawat ini menerima ledakan pengisian bahan bakar selang-kerucut dari pesawat tanker Tu-16N atau ZMS-2 dan masing-masing diberi nama Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD dan Tu-22UD.
Tu-22KD
Pembom Tu-22 sangat sulit dirawat dan dioperasikan oleh pesawat, dan ini menyangkut aspek teknis dan penerbangan. Selama 30 tahun operasi aktif pesawat, lebih dari 70 dari 311 pengebom yang dibangun dari 311 tidak dapat digunakan sebelum waktunya karena berbagai alasan (jatuh, terbakar di darat, akhirnya rusak). Lebih dari 20 persen taman hilang. Tidak mengherankan bahwa di Angkatan Udara Uni Soviet, pesawat itu memiliki julukan yang berbeda - "penusuk" untuk bentuk asli lambung dan "kanibal" untuk tingkat kecelakaan yang tinggi. Ada kasus ketika kru menolak untuk terbang dengan Tu-22, pada saat itu adalah kendaraan paling darurat di Angkatan Udara Soviet. Pembawa rudal Tu-22K sangat sulit dioperasikan dan terbang. Hanya pilot kelas satu yang bisa menjadi komandan pesawat semacam itu. Tu-22 juga sulit dirawat. Untuk penerbangan, pesawat harus dipersiapkan selama 3, 5 jam, dan persiapan awal pembom memakan waktu satu hari kerja penuh. Perbaikan dan perawatan mesin mesin ini, yang terletak pada ketinggian yang cukup tinggi di atas tanah, cukup merepotkan.
Dalam Penerbangan Jarak Jauh Rusia, pesawat-pesawat ini terus terbang hingga Agustus 1994, ketika Tu-22 terakhir dari dua resimen meninggalkan wilayah Belarusia, terbang ke pangkalan pemotongan di Engels, tempat mereka dibuang. Terlepas dari semua kesulitan dalam operasi dan tingkat kecelakaan yang agak besar, pengalaman yang diperoleh selama pembuatan Tu-22 memungkinkan perancang Soviet untuk membuat kapal induk rudal supersonik baru Tu-22M, yang, meskipun memiliki nama yang sama, sebenarnya sudah menjadi pesawat yang sama sekali berbeda. Modernisasi pembawa rudal supersonik Tu-22M3 ini masih dalam pelayanan Angkatan Udara Rusia.
Performa penerbangan Tu-22KD (pembawa rudal):
Dimensi keseluruhan: panjang - 42,2 m, tinggi - 9,45 m, lebar sayap - 24,6 m, luas sayap - 162,2 m2.
Berat kosong - 43,6 ton.
Berat lepas landas normal - 69 ton.
Berat lepas landas maksimum - 92 ton.
Pembangkit listrik - 2 TRDF VD-7M2, daya dorong 2 x 11.000 kgf atau 2 x 16.500 kgf (dengan afterburner).
Kecepatan penerbangan maksimum adalah 1640 km / jam.
Rentang penerbangan praktis - 4550 km (kecepatan subsonik), 1750 km (kecepatan supersonik).
Langit-langit layanan - 13.500 m.
Lari lepas landas - 2700 m.
Panjang lari 1900 m.
Persenjataan: meriam otomatis NR-23, beban bom - hingga 12.000 kg, dimungkinkan untuk menggunakan berbagai jenis bom jatuh bebas, serta bom nuklir (1 pc) atau peluru kendali udara-ke-permukaan X-22 (1 buah).
Kru - 3 orang.
