Kata pengantar yang diperlukan. Kita berbicara tentang 30-an abad terakhir, ketika dua ideologi bertabrakan di biro desain di seluruh dunia: pesawat tempur berkecepatan tinggi dan bermanuver. Itu tidak berhasil saat itu, dan ternyata saya harus bekerja di dua arah.
Pesawat tempur bermanuver adalah biplan, yang berkecepatan tinggi adalah monoplane.
Semuanya baik-baik saja di sini, fisika, lebih tepatnya, aerodinamika. Bola aturan adalah beban spesifik pada sayap, yaitu rasio berat pesawat terhadap luas sayap. Dan pada waktu yang ditentukan, parameter inilah yang sangat menentukan kualitas penerbangan pesawat apa pun.
Biplan dengan area sayap yang besar memiliki kecepatan lepas landas yang rendah dan jarak tempuh yang pendek, dan sangat bermanuver di langit. Tapi ini harus dibayar dengan kecepatan rendah penerbangan horizontal.
Monoplanes, sebaliknya, lebih cepat dalam kecepatan, tetapi mereka membutuhkan landasan pacu yang lebih panjang dan sarana mekanisasi sayap: bilah, penutup, penutup, rem aerodinamis.
Sesuatu di antaranya tergambar dengan jelas, sebuah pesawat yang dapat menggabungkan lepas landas pendek, kemampuan manuver yang baik, dan kecepatan tinggi.
Upaya semacam itu dilakukan oleh mantan penemu Soviet Ivan Ivanovich Makhonin.
Hingga 1921, dia tinggal dan bekerja di Rusia, tetapi kemudian dia terpaksa pergi ke Prancis, karena di rumah mereka tidak menunjukkan minat pada proyeknya, yang ada banyak.
Pada bulan September 1929, Makhonin mempresentasikan proyek pesawat monoplane dengan lebar sayap variabel. Persis demikian, panjang sayap bervariasi dari 13 hingga 21 m, dan luasnya dari 19 hingga 33 sq. M.
Bagian luar konsol dapat ditarik secara teleskopik ke bagian akar sayap ketika tidak perlu mengangkat berlebih. Karena itu, saat terbang dengan kecepatan tinggi, hambatan udara berkurang secara signifikan. Penerbangan pertama pesawat Mak.10, yang dilengkapi dengan mesin Lorraine 12Eb 480 hp, berlangsung pada 11 Agustus 1931. Setelah 4 tahun pengujian, itu ditingkatkan secara signifikan dan menerima mesin Gnome K.14 baru (800 hp) dan penunjukan Mak.101. Pesawat berhasil mencapai kecepatan 378 km/jam.
Ini adalah pesawat pertama di dunia dengan geometri sayap variabel.
Orang Jerman menjadi tertarik dengan pesawat itu. Segera setelah pendudukan Prancis dimulai, perwakilan Luftwaffe datang ke Makhonin. Ivan Ivanovich dengan tegas menolak untuk bekerja sama, dan pesawat itu disita. Mobil, bersama dengan pilot uji, dibawa ke Rekhlin untuk pengujian, di mana pada penerbangan pertama, pilot Prancis, yang berbagi "cinta" untuk Jerman dengan Makhonin, menghancurkan pesawat menjadi berkeping-keping.
Di sinilah sejarah pesawat pertama di dunia dengan geometri sayap variabel berakhir, dan kita memulai sejarah pesawat sukses pertama dari keluarga ini.
Secara umum, penulis proyek pesawat, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, secara langsung bukanlah seorang desainer. Ya, dia lulus dari Sekolah Teknik Tinggi Moskow, dan bahkan dalam kelompok yang sama dengan Sergei Korolev, tetapi keinginan untuk langit menang dalam segala hal. Setelah lulus dari VVTU pada tahun 1929, Shevchenko berakhir di Odessa, dan kemudian bertugas di Angkatan Udara Tentara Merah, terbang dengan pesawat tempur R-1 dan I-4.
Shevchenko ternyata menjadi pilot yang sangat baik, sebagaimana dibuktikan oleh partisipasinya dalam parade udara di Lapangan Merah sebagai bagian dari unit Stepanchonka di I-5 dan Kokkinaki di I-16.
Dan sejak 1933, Shevchenko bekerja sebagai pilot uji di Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah, di mana ia mengambil bagian dalam pengujian banyak pesawat: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Dan pada tahun 1939 ia mengunjungi Jerman, di mana ia menerbangkan Ju-88 dan FW-189.
Berdasarkan pengalamannya yang sangat luas, Shevchenko mencoba sendiri dalam pengembangan pesawat baru pada masa itu, menggabungkan sifat-sifat monoplane dan biplan.
Ide Shevchenko adalah melipat sayap bawah biplan setelah lepas landas, sehingga mengubahnya menjadi monoplane. Pada saat yang sama, roda ditarik ke relung samping badan pesawat, bagian akar sayap juga dilepas di sini dengan mekanisme pengangkatan khusus, dan ujungnya masuk ke ceruk bagian bawah bidang atas.
Dan Shevchenko menyerahkan perhitungan sketsa dan gambar untuk dipertimbangkan ke dewan ilmiah Angkatan Udara. Proyek ini ternyata sangat menarik dan orisinal, hanya dibingungkan oleh fakta bahwa ini belum pernah terjadi sebelumnya dalam praktik dunia. Itu tidak memiliki analog di dunia, sehingga untuk berbicara.
Proyek ini diluncurkan. Mayor Shevchenko, yang menjadi desainer dalam semalam, dialokasikan sebuah kamar di gedung lama Institut Penerbangan Moskow, pendanaan (sangat sederhana pada waktu itu) dan tim untuk pembangunan model diorganisir.
Setelah mengetahui tentang pengakuan proyek Shevchenko, rekannya didukung oleh pilot yang luar biasa - Pahlawan Uni Soviet Grigory Kravchenko, Stepan Suprun dan Anatoly Serov.
Dan pada bulan April 1938, sekelompok pilot dan insinyur dari Institut Penelitian Angkatan Udara diberikan model kerja pesawat baru, yang diberi nama IS-1 oleh Shevchenko dan tim yang mengerjakan pesawat.
Pada tahun 60-an, sebuah versi muncul bahwa IS-1 adalah singkatan dari "Folding Fighter". Faktanya, tidak, kesaksian yang dikonfirmasi dari Shakhurin dan Poskrebyshev (sekretaris Stalin, jika ada yang tidak tahu) telah bertahan bahwa dalam laporannya kepada Stalin Shevchenko sendiri menceritakan tentang inisiatif kolektif kerja untuk memberi nama pesawat seperti itu.
Omong-omong, Stalin tidak terlalu keberatan, tetapi mengisyaratkan bahwa dengan nama seperti itu pesawat itu hanya wajib terbang dan terbang dengan baik.
Namun pada tahun 1938, pesawat tersebut menimbulkan reaksi luar biasa dari para pilot yang memahami esensi desain lebih baik daripada yang lain.
Ada juga kerugiannya. Ketepatan tertinggi dalam pembuatan komponen dan rakitan pesawat diperlukan, terutama hidrolika yang menarik sayap. Bagaimanapun, serangan balik terkecil dalam sistem dapat menyebabkan pembersihan sayap yang kurang, dan, akibatnya, kemungkinan kerusakan struktural karena aliran udara yang mendekat.
Secara umum, membersihkan dan melepaskan sayap bawah penuh dengan banyak kejutan, seringkali tidak menyenangkan. Melipat engsel dan menarik ke atas ke sayap atas, yang lebih rendah bergerak melintasi aliran yang mengalir di sekitar pesawat selama tujuh detik penuh penerbangan. Pola lepas landas dan pendaratan yang kompleks digambarkan dalam hal kecepatan.
Model saat ini diperiksa oleh Komisaris Rakyat Pertahanan Voroshilov, kepala Angkatan Udara Loktionov, Komisaris Rakyat industri penerbangan Kaganovich. Pada prinsipnya, semua orang puas. Tetapi keputusan tetap ada di tangan Stalin, yang tidak melewati perkembangan di bidang penerbangan saat itu.
Dan Shevchenko melakukan percakapan pribadi dengan pemimpin itu, yang terjadi setelah pertemuan panjang para pekerja di industri penerbangan, di mana ia menerima izin resmi Stalin untuk memberi nama pesawat itu.
IS-1 adalah pesawat eksperimental, dibangun terutama untuk mempelajari dan menguji mekanisme retraksi sayap dan roda pendarat dalam penerbangan. Meskipun di masa depan, senjata direncanakan untuknya. Di bagian tengah sayap atas, empat ShKAS terletak cukup normal.
Sayap bawah terdiri dari bagian tengah dan konsol lipat. Mekanisme hidrolik di badan pesawat memutar bagian tengah pada engsel lampiran badan pesawat dan melipat sayap bawah. Mekanisme pengangkatan terdiri dari silinder hidrolik dan dua strut rocker. Tekanan operasi 60 atmosfer diciptakan oleh pompa yang dipasang pada motor. Roda pendarat dan kruk ekor dilepas bersamaan dengan retraksi sayap. Kruk dilepas dengan mekanisme kabel.
Biarkan saya menarik perhatian Anda, ini tahun 1938. Roda pendaratan ditarik pada beberapa model, dan pada pesawat tempur ini dilakukan dengan memutar pegangan kabel. Di sini, kecuali kruk, semuanya dilakukan dengan hidrolik.
Sasis dan kruk dilengkapi dengan peredam kejut, roda memiliki rem.
Sebuah mahakarya yang terpisah adalah dasbor tiga panel. Panel tengah memiliki peredam anti-getaran karet dan lampu latar, semua instrumen penerbangan dan navigasi ditempatkan di atasnya.
Kontrol peralatan oksigen dan kontrol motor ditempatkan di panel kanan. Di sebelah kiri adalah lampu peringatan untuk sistem hidrolik, rem, pengukur tekanan dan sakelar magneto.
Pesawat itu menyebabkan kegemparan di antara pilot uji. Tidak setiap hari mobil yang dibuat oleh sesama pilot naik ke udara. Ada antrian orang yang ingin terbang dengan pesawat.
Penerbangan pertama dilakukan pada 29 Mei 1940 oleh pilot uji Vasily Kuleshov. Namun, Kuleshov melakukan lima penerbangan, tanpa melepas sayapnya. Mereka tidak berharap banyak dari mobil, karena mesin M-25 dengan 635 hp. dan tidak bisa memberikan mobil karakteristik kinerja yang luar biasa. Penting untuk menguji kemampuan IS-1 untuk terbang secara umum.
Sayap itu dilepas dalam penerbangan pada 21 Juni 1940 oleh pilot uji Georgy Shiyanov. Pesawat itu berperilaku sempurna, yang membuat Shiyanov kagum, yang menulis yang berikut dalam laporan akhir:
“Perlengkapan kokpit IS-1 mirip dengan pesawat I-153 dan I-16. Perangkat berlokasi. Kontrol untuk mesin, pesawat, dan senjata ditempatkan dengan tepat. Mendarat di kokpit nyaman, tetapi bidang pandang untuk taxi terlalu sempit.
Saat lepas landas, pesawat mudah putus dan tidak takut angin samping (side wind. - Author's note). Lepas landas dengan detonasi dimungkinkan (pada sudut serang maksimum. - Kira-kira Auth.). Tidak ada kecenderungan untuk berhenti pada sudut serangan yang tinggi. Kecepatan pendakian yang paling menguntungkan adalah 200-210 km / jam. Pada kecepatan pendakian 240 km / jam, ada sedikit getaran pada ekor tipe prasmanan.
Pesawat ini mudah diterbangkan dan "duduk rapat" di udara. Sedikit gemetar ekor muncul pada kecepatan rendah. Berbelok dengan mantap, tetapi tenaga mesin terasa tidak mencukupi. Pandangan ke depan di udara juga tidak cukup. Menurut perangkat, ia membawa kecepatan hingga 300 km / jam pada ketinggian 2000 m. Rencana IS-1 dengan mantap, memungkinkan perencanaan dengan kemudi yang ditinggalkan. Pendekatan ke tanah saat mendarat dengan kecepatan 190 km / jam. Tapi pandangan untuk mendarat tidak cukup.
Larinya sangat stabil. Ia mendarat dengan crosswind hingga 45 m/s dan gaya 10 m/s. Pesawat tidak menimbulkan keraguan."
Pilot terkenal Stepan Suprun juga mengambil bagian dalam penerbangan IS-1. IS-1 di bawah kendali Suprun menunjukkan kecepatan dan kemampuan manuver yang tinggi. Pilot melepas sayap dan roda pendarat segera setelah lepas landas. Dalam kesimpulannya tentang pengujian IS-1, Suprun menulis:
“Visibilitas ke depan tidak cukup saat meluncur. Lepas landas sederhana. Peredaman sasis adalah normal. Saat melewati tikungan pendakian, pesawat sedikit bergetar, yang tidak berbahaya. Mekanisme retraksi sayap dan roda pendarat sangat nyaman dan sederhana. Sayap dan roda pendarat mudah ditarik, perilaku pesawat saat ini normal, tidak ada penarikan. Pesawat patuh dalam uji coba. Giliran dan giliran tempur berkinerja sangat baik. Anda dapat membuat gulungan 70 derajat dengan kecepatan 300 km / jam. Penarikan dari giliran tempur dengan kecepatan 220 km / jam. Sebuah pesawat seimbang terbang dengan baik dengan tongkat dilemparkan ke bawah. Stabilitas lateral dan longitudinal pesawat sangat baik. Ketika sayap dan roda pendarat dikerahkan, pesawat berperilaku normal. Pendaratannya mudah."
Pada Januari 1941, pesawat kedua, bernama IS-2, sudah siap. Mesin ini mirip dengan IS-1, namun dipasang mesin M-88 berkapasitas 950 hp.
Keajaiban itu tidak terjadi, tetapi ternyata itu hanya mobil yang luar biasa. Karena M-88 adalah kepala dan bahu di atas M-25, IS-2 tidak hanya terbang. Kecepatan horizontal mencapai 600 km / jam, ukuran motor yang lebih kecil memungkinkan untuk memasang dua BS, bukan dua ShKAS. Artinya, persenjataan menjadi sangat waras: dua senapan mesin 12, 7-mm dan dua 7, 62-mm.
Massa salvo kedua sebanding dengan Yak-1 atau Me-109. LaGG-3 dan MiG-3 (dalam versi lima poin) lebih keren, tetapi ini juga merupakan pesawat untuk tugas lain.
Selain mesin yang lebih bertenaga, IS-2 memiliki bagian tengah badan pesawat yang berkurang secara signifikan, meningkatkan pemanjangannya, dan membuat kap mesin yang lebih ramping. Area sayap agak berkurang.
IS-2 melewati siklus uji terbang, dan itu saja. Perang dimulai.
Tentu saja, dengan dimulainya perang, semua pekerjaan dihentikan. IS ternyata menjadi pesawat tempur yang mahal dan kompleks secara teknologi, yang tidak menguntungkan dalam kondisi masa perang.
Selain itu, ternyata, sayangnya, tidak mungkin menggunakan keunggulan biplan dalam pertempuran bermanuver, karena sayap dan roda pendarat ditarik secara bersamaan. Keuntungan biplan hanya diwujudkan saat lepas landas dan mendarat.
Shevchenko tidak menyerah dan terus memperjuangkan ide pesawatnya. Proyek pesawat tempur IS-4 dengan mesin M-71F 2000 hp muncul.
Kecepatan maksimum desainnya di tanah diasumsikan 660 km / jam, dan pada ketinggian 6000 m - 720 km / jam. Langit-langit desain maksimum adalah 13.300 m Persenjataan seharusnya terdiri dari 4 meriam ShVAK, dua di akar sayap atas, dua sinkron di kompartemen mesin.
Kapal-kapal, menurut para ahli yang berkenalan dengan proyek pada tahun 1944, dan ini adalah Iosif Lazarev dan Nikolai Polikarpov, pesawat benar-benar dapat menunjukkan parameter seperti itu.
Dibandingkan dengan pesawat pertama, IS-4 memiliki bentuk badan pesawat yang lebih canggih dengan roda hidung bukan kruk ekor.
Relung di sisi badan pesawat untuk membersihkan sayap dan roda pendarat harus ditutup dengan dinding khusus yang dapat ditarik secara otomatis, roda pendarat ditarik ke bagian tengah terlepas dari retraksi sayap bawah. Kabin bertekanan dengan lentera berbentuk drop.
Sayangnya, Angkatan Udara juga tidak tertarik dengan IS-4. Perang hampir berakhir, dan era pesawat yang digerakkan oleh baling-baling benar-benar pergi bersamanya. Semua mata sudah tertuju pada pesawat jet. Karya terakhir perancang Shevchenko adalah pesawat IS-14, sudah menjadi jet, dan juga konsep baru. Tapi itu cerita yang sama sekali berbeda.
Kisah kita berakhir di sana. Shevchenko kurang beruntung. Pada tahun 1938, industri kami belum siap untuk memproduksi mesin yang rumit secara teknis. Dan terlebih lagi selama perang. LTH itu, yang menunjukkan pesawat, dirakit dan dijilat di OKB, tidak seperti mesin yang dibuat tangan-tangan perempuan dan remaja di bengkel-bengkel dingin. Dan hasilnya hanya bisa merugikan sang desainer.
Tidak dapat dikatakan bahwa Shevchenko bekerja dengan sia-sia. Ini umumnya orang yang telah menjalani hidup dengan manfaat besar. 6.000 jam terbang oleh pilot uji dan pilot pesawat tempur. Selama perang, perancang Shevchenko kembali menjadi pejuang, komandan skuadron udara tujuan khusus yang terpisah. 122 sorti.
Ditambah empat sampel pesawat yang terbang, meski tidak seri. Idenya belum tenggelam. Prinsip yang dikerjakan Vladimir Shevchenko dan tim insinyurnya, yang terdiri dari Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Anda dapat mengubah area sayap dengan cara yang berbeda. Dan hari ini, melihat foto pesawat lucu yang dinamai Stalin ini, sulit untuk membayangkan fakta bahwa keturunan pesawat ini adalah MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Dan ini adalah fakta.
LTH IS-2
Lebar sayap, m: 8, 60.
Panjang, m: 7, 36.
Tinggi, m: 2, 68.
Area sayap (penuh), sq. m: 20, 83.
Berat, kg:
- pesawat kosong: 1.400;
- lepas landas maksimum: 2 180.
Mesin: 1 -88 950 HP
Kecepatan maksimum, km / jam: 588.
Kecepatan jelajah, km / jam: 453.
Jangkauan praktis, km: 600.
Plafon praktis, m: 10.800.
Kru, pers.: 1.
Persenjataan:
- empat senapan mesin 7, 62-mm ShKAS atau
- dua senapan mesin BS 12,7 mm dan dua senapan mesin ShKAS 7,62 mm.
