Pesawat tempur. Raja pejuang yang ditembak jatuh oleh mereka sendiri

2024 Pengarang: Matthew Elmers | [email protected]. Terakhir diubah: 2023-12-16 22:16

Mungkin, sebelum memulai cerita tentang pejuang Polikarpov I-185, Anda harus segera mengakui bahwa cerita ini tidak akan berhasil bagi saya tanpa ekspresi dan objektif. Sayangnya, saya tidak bisa berbuat apa-apa, karena bagi saya Nikolai Nikolaevich Polikarpov lebih dari sekadar desainer. Jadi saya mohon maaf sebelumnya atas beberapa distorsi dalam teks yang disebabkan oleh hubungan pribadi dengan pria yang benar-benar hebat ini.

Saat ini, sangat sering ada materi tentang topik "Dan jika", yang menyimpulkan bahwa jika I-185 mulai diproduksi, itu bisa menjadi mimpi buruk bagi pilot Jerman.

Sejarah tidak mengenal mood subjungtif. Dan semuanya bisa dalam versi alternatifnya. Dalam sejarah kami, pesawat ini tidak masuk ke produksi seri. Dan hari ini patut diingat baik mereka yang menciptakannya maupun mereka yang usahanya I-185 tidak lepas landas.

Sejarah pesawat ini dimulai pada tahun 1939, ketika pekerjaan sedang berlangsung di Biro Desain Polikarpov pada beberapa model sekaligus. Modernisasi I-16 dan I-153 sedang dipersiapkan, pesawat serang VIT-2 dan pengebom selam berkecepatan tinggi SPB dibuat, pesawat tempur I-180 dan I-190 diuji.

Secara umum, para desainer memiliki sesuatu untuk dilakukan. Oleh karena itu, dapat dimengerti mengapa Nikolai Nikolayevich melakukan karya pertamanya sendiri. Dia dibantu oleh SATU orang: wakilnya Mikhail Tetivkin.

Polikarpov meminta pembuat mesin A. Shvetsov dan S. Tumansky untuk data tentang mesin baru mereka M-90 (Tumansky) dan M-71 dan M-81 (Shvetsov). Data dengan gambar disediakan. Artinya, pada awalnya, Polikarpov melihat pesawat barunya dengan "bintang" berpendingin udara, terlepas dari kenyataan bahwa kegemaran mesin berpendingin air dimulai di seluruh dunia.

Mesin radial dua baris baru, berpendingin udara mulai dari 1600 hingga 2000 hp. benar-benar menjanjikan karakteristik kinerja yang baik dan di masa depan mereka jauh lebih unggul daripada motor berpendingin cairan.

Pekerjaan berlanjut, tetapi pada Oktober 1939 Polikarpov dikirim ke Jerman sebagai bagian dari delegasi pertama, yang akan berkenalan dengan pencapaian industri penerbangan Jerman. Perjalanan bisnis yang sangat berguna, jika bukan untuk satu "tetapi".

Sementara Polikarpov bekerja untuk kebaikan Tanah Air di Jerman, biro desainnya dikalahkan. Sebagian besar desainer dipindahkan dengan berbagai cara ke struktur OKO (departemen desain eksperimental) yang baru dibuat.

Patut disebutkan mereka yang melakukan ini: direktur pabrik P. A. Voronin, kepala insinyur P. V. Dementyev dan perancang Artem Mikoyan, di belakangnya tampak Komisaris Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri dan Wakil Ketua Dewan Komisaris Rakyat Anastas Mikoyan.

Hari ini mereka membuat domba yang tidak bersalah dari Artyom Mikoyan, kata mereka, dia tidak mau, dia dipaksa. Tetapi proyek pesawat tempur I-200, proyek yang diajukan Polikarpov untuk disetujui kepada Komisariat Rakyat Industri Penerbangan, juga diberikan kepadanya. Secara umum, tidak diketahui bagaimana Mikoyan dipaksa menjadi kepala biro desain baru yang dibentuk untuknya dan menerima proyek orang lain sebagai hadiah, tetapi dia tidak menolak lama, seperti yang Anda tahu.

Jadi I-200 menjadi MiG-1, dan kemudian MiG-3.

Mikoyan dan Gurevich menerima pesanan mereka (dari Bintang Merah) dan hadiah. Polikarpov juga diberi hadiah hiburan, tetapi ia kehilangan segalanya: biro desain, pabrik, desainer.

Polikarpov, yang kehilangan segalanya, diasingkan ke kota Stakhanov (sekarang Zhukovsky), di mana ia diangkat sebagai direktur dan kepala perancang pabrik No. 51 dan dengan senang hati diizinkan untuk membangun pabrik ini dan mengatur pekerjaan semua layanan.

Dengan sekelompok karyawan yang tetap bersamanya, Polikarpov mulai bekerja di tempat baru. Dan tidak baru saja dimulai, tetapi dengan kemajuan yang signifikan, setelah mempelajari apa yang sedang dikerjakan oleh para desainer Jerman. Membandingkan kemampuan I-180-nya, yang sedang menuju seri, dan Bf 109C Jerman, Polikarpov sampai pada kesimpulan bahwa ia bergerak ke arah yang benar. Dan I-180-nya tidak lebih buruk dari mobil Jerman.

Pesawat tempur. Raja pejuang yang ditembak jatuh oleh mereka sendiri

Jelas bahwa setelah Bf.109С Messerschmitt akan memproduksi kendaraan yang lebih modern, tetapi Jerman dengan bijaksana tetap diam tentang FW.190. Jadi insting hebat dari desainer bermain di sini. Dan Polikarpov memutuskan sendiri untuk mengerjakan seorang pejuang, berbeda dari yang digunakan Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan, dan Gurevich.

Di sini ada baiknya melemparkan benjolan besar ke taman para penulis yang selama bertahun-tahun menghibur kita dengan dongeng tentang bagaimana desainer muda menyalip Polikarpov yang termasyhur. Mereka berbohong kepada kami untuk waktu yang lama dan dengan selera, tetapi semuanya baik-baik saja di sini: sejarah ditulis oleh para pemenang. Tetapi kemenangan Yakovlev dan perusahaan datang kemudian, tetapi sementara itu Polikarpov mulai mengerjakan "Proyek 62", yang akhirnya menjadi I-185.

Pendapat bahwa "Polikarpov terlalu terbawa oleh biplan" masih sangat sering ditemui. "Kami membutuhkan pejuang yang dapat bermanuver" dan omong kosong non-spesialis lainnya.

I-16 adalah monoplane dan pesawat yang sangat bermanuver. Saya bahkan akan mengatakan - pesawat unik dalam hal ini.

Tetapi pada tahun-tahun itu, skema menggunakan dua pesawat pada saat yang sama berlaku: pesawat tempur berkecepatan tinggi dan ketinggian tinggi dan bermanuver. Dan, jika Anda melihat karya Polikarpov, maka semuanya dalam urutan yang sempurna: I-185 berkecepatan tinggi dan tinggi dan setengah bidang I-195 yang dapat bermanuver.

Tapi Polikarpov menganggap I-185 sebagai pesawat utama. Dan prioritas diberikan kepadanya.

Dan pesawat ini membutuhkan mesin. Dan dengan mesin, seperti biasa, itu sulit. M-88 jelas tidak menarik, dan M-90 dan M-71 baru berjalan dengan kesulitan dan masalah besar.

Secara umum, I-185 pertama dengan mesin M-90 (daya 1750 hp, pada 1942 dinaikkan menjadi 2080 hp) dari pabrik Zaporozhye dibangun pada Mei 1940. Dengan demikian, maka pesawat itu bisa terbang, tetapi … Mesinnya tidak bagus untuk apa pun. Lengkap di bawah standar, tidak lulus tes bangku dan hanya cocok untuk blowdown.

Saat itu, pesawat "generasi baru" baru mulai menjalani siklus uji coba. Yak-1 dan lainnya. I-180 dibangun secara seri, jadi situasinya sangat stabil: beri saya motor - akan ada pejuang baru.

Namun, mengingat M-90 tertunda dan pada Mei 1940 Komisaris Rakyat Industri Penerbangan Alexei Shakhurin memutuskan untuk datang untuk menyelamatkan. Komisaris Rakyat menyarankan untuk memasang mesin M-71 pada I-185.

M-71 sama sekali tidak sama dengan M-90. M-90 memiliki langkah piston pendek, dan M-71 memiliki langkah piston yang panjang. M-71 lebih berat dan berdiameter lebih besar. Di bawahnya, hidung pesawat harus diubah secara serius. Tapi M-71 memberikan 2.000 hp. dan itu sangat bagus.

Polikarpov setuju, perhitungan dibuat yang menurutnya I-185 dengan M-71 dapat berakselerasi hingga 665 km / jam, yang merupakan kecepatan penghalang untuk pesawat Soviet pada waktu itu. Itu masih harus dikonfirmasi dalam praktik.

Tapi waktu berlalu, dan tidak ada motor. Tim Shvetsov tidak dapat mengatasi penyesuaian mesin ke kondisi. Pada November 1940, kesabaran Shakhurin habis, dan dia mengusulkan pengganti lain: M-81. Ini adalah mesin lain dari Biro Desain Shvetsov, tetapi bukan 18, tetapi 14 silinder dan, karenanya, dengan kapasitas hanya 1600 hp.

Mundur? Ya, cukup begitu. Tetapi setelah memasang M-81, Polikarpov mampu mengangkat pesawat ke angkasa dan memulai pengujian untuk mengantisipasi mesin yang lebih bertenaga. Kecepatan desain diharapkan turun menjadi 610 km / jam, tetapi tetap saja, itu tetap cukup mengesankan, meskipun di atas kertas. Sebuah mesin yang bekerja diperlukan untuk mengkonfirmasi semua ini.

M-81 juga diterima jauh dari segera, tetapi hanya pada bulan Desember 1940. Ini sekali lagi menggambarkan betapa "baik" semuanya dengan pembuat mesin Soviet pada waktu itu. Tetapi M-81 juga tidak menyelesaikan masalah, karena ternyata juga di bawah standar!

Mesin yang rusak entah bagaimana dibawa ke kondisi kerja dan sebulan setelah mesin berada di Polikarpov, I-185 melakukan penerbangan pertamanya. Itu terjadi pada 11 Januari 1941.

Mesin yang rusak tidak dapat memberikan daya yang dinyatakan. Kami menerbangkan 16 penerbangan, setelah itu mesin akhirnya "mati". Namun mereka berhasil mengukur kecepatan di darat di salah satu penerbangan, yaitu 495 km/jam. Diperkirakan 500 km / jam, yaitu, semuanya kurang lebih normal. Pilot uji mencatat karakteristik lepas landas dan mendarat yang baik dan kemampuan pengendalian kendaraan yang tinggi.

Pada bulan Maret 1941, atas perintah Wakil Komisaris Rakyat AP A. S. Yakovlev untuk menghentikan program, karena diputuskan untuk tidak bermain-main dengan M-81 demi mesin yang lebih kuat.

Dan hanya pada Februari 1941, dengan penundaan hampir delapan bulan, Polikarpov menerima dua mesin M-71.

Sukacita? Sama sekali tidak. Dalam pengaduan yang diajukan ke Komisariat Rakyat Administrasi Kepresidenan, Polikarpov melaporkan bahwa kekuatan motor pertama 15% lebih rendah dari yang dinyatakan, dan bobotnya 13% lebih banyak. Motor kedua memberikan nilai nominal, tetapi beratnya 1079 kg, bukan 975.

Apa yang 104 kilogram lebih dari norma di hidung pesawat, saya pikir, tidak layak dibicarakan.

Dan motor bekerja dengan menjijikkan. Pendaratan paksa, kegagalan, dan penggantian suku cadang tanpa akhir - semua ini tidak hanya mengejar Polikarpov, tetapi juga Sukhoi, yang berencana memasang M-71 pada pesawat serang Su-6-nya.

Akibatnya, itu menjadi mimpi buruk yang lengkap: tiga salinan I-185 dibangun (satu dengan M-90 dan dua dengan M-71) dan tidak ada yang terbang.

Polikarpov pergi ke akhir, menawarkan untuk membeli motor impor, karena tidak ada yang domestik, dari Pratt dan Whitney, Wright atau BMW.

Shakhurin pergi menemuinya, tetapi waktunya sudah hilang. Mereka mencoba membeli BMW.801A pada bulan Februari 1941 yang sama, tetapi Jerman dengan tegas menolak untuk menjual mesin tersebut. Tidak ada lagi hubungan yang hangat seperti sebelumnya. Amerika juga tidak bekerja sama, karena Roosevelt memberlakukan embargo pada semua perlengkapan militer akibat perang Soviet-Finlandia.

Hasilnya adalah situasi di mana tidak ada motor.

Di sini perlu untuk mengingat dan mengingat kata Alexander Yakovlev yang tidak terlalu baik. Bukan desainer seperti wakil Shakhurin. Jadi akan lebih akurat.

Jadi, Alexander Sergeevich membuat frasa yang sangat tidak bijaksana sehubungan dengan Polikarpov. Berbicara tentang fakta bahwa Polikarpov pada Agustus 1941 dalam suasana hati yang tertekan, Yakovlev menjelaskannya seperti ini:

Tetapi dengan tangan kosong Polikarpov meninggalkan Komisariat Rakyat Industri Penerbangan. Ketertarikan dengan motor berpendingin air in-line yang hampir menyebabkan bencana. Tetapi pada akhir tahun 1940 yang sama, Polikarpov dapat menerima mahakarya yang dimilikinya: Shvetsov M-82, yang menghasilkan 1700 hp. Pada saat itu, motor telah melewati seluruh siklus tes keadaan. Sebuah "bintang" stroke pendek dengan diameter yang sangat kecil - apa yang bisa lebih sukses untuk sebuah pesawat dengan "dahi" lebar yang tak terhindarkan?

Tapi mesin baru Shvetsov M-82, dengan kapasitas 1700 hp. lulus tes, tetapi tidak masuk ke seri. Sebagai tidak perlu. Apalagi pabrik Perm, atas arahan NKAP, diperintahkan untuk didesain ulang untuk produksi mesin air. Yang akan melumpuhkan pabrik selama satu tahun atau lebih.

Dan hanya intervensi partai dalam diri sekretaris pertama komite regional Perm, Gusarov, yang pergi melapor ke Stalin pada Mei 1941.

Stalin mendengarkan Gusarov, yang reputasinya, sejujurnya, luar biasa. Tetapi ada pendidikan penerbangan, dan Gusarov mengerti apa yang dia bicarakan. Kemudian Stalin mendengarkan Shvetsov secara terpisah. Dan keajaiban terjadi: pada 17 Mei, secara harfiah dua minggu setelah pertarungan yang diatur oleh Gusarov, M-82 masuk ke seri. Di Perm.

Shakhurin, sebagai orang jujur (yang pasti dia), menyalahkan dirinya sendiri dalam memoarnya dan mengatakan bahwa NKAP keliru dalam posisinya pada motor berpendingin udara. Dan dapat dengan mudah terjadi bahwa La-5, La-7, Tu-2 tidak bisa lepas landas. Karena M-82 tidak terjadi secara serial. Ngomong-ngomong, setelah perang, ASh-82 secara teratur membawa banyak pesawat dan bahkan satu helikopter (Mi-4) ke langit.

Akan menyenangkan untuk bertanya, tetapi sayangnya, tidak ada seorang pun. Dan saya ingin tahu apa yang dilakukan oleh wakil yang sama Shakhurin tentang teknologi baru Yakovlev? Ya, promosi pesawat baru. Terakhir tetapi tidak kalah pentingnya - milik kita sendiri.

Jelas bahwa para desainer muda sangat ingin melakukan "King of Fighters". Dengan cara apa pun, karena saya benar-benar menginginkan pesanan, penghargaan, mobil, bantuan Stalin.

Mungkin karena Kepala Komisariat Rakyat untuk Perdagangan Luar Negeri Mikoyan tidak bisa membeli mesin di negara lain. Dan NKAP, yang diremajakan secara signifikan, melakukan segalanya untuk membuat seri ini memiliki mesin berpendingin air "modis" maksimum.

Pada 5 Mei 1941, Polikarpov menerima penugasan resmi untuk I-185 dengan mesin M-82. Satu setengah bulan sebelum dimulainya perang. Dan dalam mode keterlaluan, biro desain mendaur ulang badan pesawat di bawah M-82. Dan, seperti biasa, Polikarpov melakukan segalanya dan banyak lagi. Artinya, ada dua opsi untuk badan pesawat. Satu hanya "sebagaimana adanya" dengan mesin baru, yang kedua agak diperpanjang dan dengan midship yang dikurangi, sengaja di bawah M-82 dan karena itu - dengan aerodinamis yang lebih baik.

Dan yang sempit, dibandingkan dengan M-90 yang sama, mesin M-82 memungkinkan untuk membungkus dirinya sendiri dengan baterai TIGA meriam ShVAK yang mengerikan dan dua senapan mesin ShKAS. Semua ini disinkronkan dengan mesin. Tetapi juga memungkinkan untuk memasang ShKAS di akar setiap sayap. Artinya, tiga meriam dan empat senapan mesin. Selain itu, senjata tidak terletak di sayap, yang berarti mereka menembakkan jauh lebih akurat daripada Focke-Wulf yang sama. Dan ShKAS dengan laju tembakannya tidak penting di mana harus berdiri, ia menuangkan 1800 per menitnya dari mana saja.

Pembangunan I-185 dengan M-82 selesai pada 19 Juli 1941, dan pada Agustus melakukan penerbangan perdananya. Dan kemudian tes dimulai. Dan pada saat yang sama, I-185 dengan mesin M-71 akhirnya terbang. Tak hanya terbang, pesawat juga menunjukkan kecepatan 620 km/jam. Segera menjadi jelas bagi semua orang bahwa mesin berpendingin udara menjanjikan.

Apa yang Yakovlev lakukan? Dia hanya mengambil dari Polikarpov semua perkembangan pada "bintang", terutama pada kelompok baling-baling, dan memberikannya kepada Lavochkin dan Mikoyan. Yah, dia tidak melupakan dirinya sendiri. Akibatnya, model yang menjanjikan La-5, MiG-9 M-82 (varian MiG-3 dengan mesin udara) dan Yak-7 M-82 muncul. Para "desainer muda" menangkap …

Kemudian pekerjaan harus dibatasi karena evakuasi. Polikarpov dikirim ke Novosibirsk. Tetapi tidak ke pabrik pesawat, seperti yang seharusnya diperhitungkan (Yakovlev pindah ke sana, ke pabrik No. 153), Polikarpov, sebagai "raja pejuang", dialokasikan tempat kebun binatang Novosibirsk dan lapangan terbang penerbangan lokal klub …

Perkiraan saja: pada 10 Februari 1942, I-185 M-71 dan I-185 M-82A disajikan untuk uji negara. Pada tanggal 28 Maret, tes berhasil diselesaikan.

Pesawat menunjukkan dirinya baik-baik saja. Hasil tes, yang ditandatangani oleh insinyur terkemuka Institut Penelitian Angkatan Udara Lazarev, mengatakan sebagai berikut:

“1) Pesawat I-185 M-71 dalam hal karakteristik penerbangannya lebih tinggi dari semua pesawat serial domestik dan asing yang ada.

2) Dalam hal teknik piloting dan sifat lepas landas dan mendarat, pesawat ini sederhana dan dapat diakses oleh pilot dengan kualifikasi rata-rata dan di bawah rata-rata …

… Selama pengujian, pesawat mengangkat 500 kg bom (2x250 kg) dan lepas landas dan mendarat dengan 4 bom masing-masing 100 kg.

Pesawat I-185 M-71, dipersenjatai dengan tiga meriam sinkron ShVAK-20, memenuhi persyaratan modern di depan dan dapat direkomendasikan untuk Angkatan Udara Tentara Merah … I-185 M-82A … hanya kedua ke pesawat I-185 M-71, melampaui semua pesawat serial, baik milik kita maupun yang asing … Teknik pilotingnya mirip dengan I-185 M-71, yaitu. sederhana dan terjangkau untuk pilot dengan keterampilan di bawah rata-rata."

Pada saat yang sama, jangan lupa bahwa semua ini ada pada motor yang tidak dibawa ke kesempurnaan!

Setelah tes negara, pilot garis depan terbang di atas pesawat, yang tiba di Novosibirsk untuk pesawat baru.

“Setelah menerbangkan pesawat I-185 M-71, kami melaporkan pertimbangan kami: kecepatan, kemampuan manuver, persenjataan, kemudahan lepas landas dan mendarat, jarak tempuh rendah dan jarak lepas landas, sama dengan I-16 tipe 24, kemampuan bertahan dalam pertempuran, mirip dengan I -16, perbandingan kemudahan dan kesenangan dalam teknik piloting, kemungkinan perbaikan di lapangan, kemudahan pelatihan ulang pilot, terutama dengan I-16, memberikan hak untuk merekomendasikan menempatkan pesawat ini ke dalam produksi serial.

Ditandatangani oleh komandan Resimen Tempur Pengawal ke-18, Mayor Pengawal Chertov, dan komandan skuadron, Kapten Pengawal Tsvetkov.

Orang bisa lega untuk mengatakan bahwa ini dia, pesawat tempur yang bisa mematahkan baling-baling pesawat Jerman. Karakteristik penerbangan yang baik, yang, seperti yang diingat oleh mesin (injeksi bahan bakar langsung pada M-82 memberi La-5FN peningkatan kecepatan 50 km / jam), dijanjikan akan sangat bagus, persenjataan paling kuat dari tiga meriam sinkron dengan muatan amunisi 500 peluru (La-5 mengambil 100-120 peluru per barel), semua ini memungkinkan untuk memberikan jawaban atas surat putus asa dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara 24 Desember 1941.

Dalam surat itu, yang dikirim terutama ke Yakovlev, dikatakan bahwa menurut hasil tes Bf-109F yang ditangkap di Angkatan Udara Tentara Merah, tidak ada pesawat tempur dengan karakteristik penerbangan yang lebih baik atau setidaknya sama dengan Messerschmitt.

Ya, hari ini banyak yang akan mengatakan bahwa NKAP memutuskan untuk bertaruh pada La-5. Namun La-5 pada Maret 1942 baru saja diuji. Dan dalam kondisi bawah tanah apa Lavochkin menciptakannya - itu adalah cerita yang terpisah sama sekali.

Ya, dan La-5 tidak akan terjadi jika bukan karena anggota partai lain, sekretaris pertama komite regional Gorky, Rodionov.

Ada versi (saya percaya itu), yang menurutnya Yakovlev yang sama ternyata adalah jenius jahat di sini, yang benar-benar ingin pesawat Yak-7-nya dengan M-82 diadopsi. Pesawat tersebut terbang pertama kali pada 28 Februari 1942, namun tidak menunjukkan hal seperti itu. Kecepatan di ketinggian 571 km/jam, di tanah 505 km/jam. Dan persenjataannya biasa saja, dua meriam ShVAK yang dipasang di sayap dan satu senapan mesin sinkron UBS.

Dan bagaimana dengan I-185? Dan Polikarpov ditawari untuk membuat salinan referensi I-185 M-71 untuk produksi massal. Standar terbang pada Juni 1942. Tes ditunda karena gangguan yang sama dalam pasokan motor. Tes di Lembaga Penelitian Angkatan Udara juga berhasil. Pengadilan militer dimulai pada bulan November.

Apa yang dilaporkan pilot pada hasil tes, sejarah telah kita simpan. Komandan 728 IAP, Kapten Vasilyaka, menulis laporan rinci tentang penerbangan I-185. Vasilyaka terbang di banyak pesawat, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Dia menerbangkan kedua pesawat Polikarpov, dengan mesin M-71 dan M-82.

“Transisi dari pesawat tempur lain ke pesawat I-185 sederhana dan tidak menimbulkan kesulitan bagi pilot.

Pesawat ini mudah untuk terbang dalam penerbangan, sangat stabil dan tanpa keinginan khusus.

Lepas landas dan mendarat sangat mudah.

Keuntungan dari pesawat ini adalah kemampuan manuvernya yang sangat tinggi pada vertikal, karena tingkat pendakiannya yang baik, yang memungkinkan untuk melakukan pertempuran udara dengan pejuang musuh, yang tidak selalu mungkin dilakukan pada pesawat Yak-1, Yak-7B dan La-5..

Dalam kecepatan horizontal, I-185 memiliki keunggulan besar dibandingkan pesawat yang diproduksi di dalam negeri, serta dengan pesawat musuh …

Pesawat mengembangkan kecepatan di sepanjang cakrawala dari evolusi ke kecepatan maksimum dengan sangat cepat dibandingkan dengan LaGG-3, Jla-5 dan Yak. memiliki penjemputan yang baik.

Melakukan aerobatik dengan mudah, cepat dan penuh semangat, mirip dengan I-16 …

I-185 adalah pesawat tempur terbaik dalam hal kemudahan kontrol, kecepatan, manuver (terutama pada vertikal), persenjataan dan kemampuan bertahan.

Dan referensi I-185 M-71 telah melampaui sampel ini dalam data penerbangan. Dalam tes pabrik, pilot uji Loginov menerima kecepatan 667 km / jam. Spesialis dari Institut Penelitian Angkatan Udara, pilot uji paling terkenal dan berpengalaman P. M. Stefanovsky dan P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky mampu mempercepat pesawat hingga 680 km / jam, dan ada upaya untuk menunjukkan kecepatan yang lebih besar. Dalam beberapa lintasan, itu melebihi tanda 700 km / jam, tetapi di atasnya tidak mendapatkan penerbangan yang stabil, terutama karena kualitas lilin, magneto, dan karburator. Karena kualitas peralatan yang buruk, pendaratan paksa terjadi beberapa kali, dan bahkan satu kecelakaan.

Meski demikian, Stefanovsky memberikan komentar yang sangat positif tentang pesawat tersebut.

"Meskipun beban tinggi per meter persegi, pesawat, berkat kombinasi bentuk, dimensi, mekanisasi sayap yang sangat baik dan tata letak yang sukses …, memiliki kecepatan dan tingkat pendakian yang sangat tinggi, kemampuan manuver yang baik, dan kesederhanaan komparatif dalam teknik piloting. …"

Fedrovich menulis, membandingkan I-185 dengan mesin Soviet lainnya:

Ada juga momen negatif. Pengoperasian mesin yang buruk pada ketinggian desain (6250 m) dan keandalan M-71 yang rendah dicatat.

Selain itu, hal-hal berikut dicatat: pelindung kabin berbentuk bola, pandangan yang terdistorsi, tidak ada reset darurat pada bagian geser kanopi, kontrol manual yang ketat dari kerai kap dan tutup pendingin oli.

Tapi hal utama adalah UU tes negara. Dan dokumen ini ditandatangani pada tanggal 29 Januari 1943 oleh Kepala Balai Penelitian Angkatan Udara, Mayjen ITS P. A. Losyukov.

1. Pesawat I-185 dengan kawan desain M-71. Polikarpov, dipersenjatai dengan tiga meriam ShVAK-20 sinkron dengan 500 butir amunisi, dengan pasokan bahan bakar 470 kg, adalah pejuang modern terbaik.

Dalam hal kecepatan maksimum, tingkat pendakian dan manuver vertikal, I-185 dengan M-71 melampaui pesawat musuh produksi domestik dan terbaru (Me-109G-2 dan FV-190).

2. Merekomendasikan untuk mengadopsi pesawat I-185 dengan mesin M-71 dan mengajukan permohonan untuk meluncurkannya ke dalam produksi skala besar. Berat penerbangan normal tidak boleh melebihi 3600 kg.

3. Meminta Komisaris Rakyat Industri Penerbangan untuk permintaan dari pabrik No. 19 menghilangkan cacat pada mesin M-71, melengkapi mesin dengan self-start udara, kompresor dan injeksi langsung.

4. Untuk permintaan dari kamerad kepala desainer. Polikarpov, hilangkan cacat yang teridentifikasi sesuai dengan tindakan ini dan buat perubahan pada gambar untuk konstruksi serial I-185 dengan M-71.

Kepala Insinyur Angkatan Udara Tentara Merah A. K. Repin menyetujui tindakan ini pada hari berikutnya. Persiapan untuk produksi dimulai di Moskow, di pabrik # 81.

Pada gilirannya, kepemimpinan Lembaga Penelitian Angkatan Udara beralih ke Stalin dengan permintaan untuk mempercepat pembangunan massal sebuah pesawat yang pada tahun 1943 dapat sesuai dengan karakteristik kinerja pesawat Jerman, dan idealnya melampaui mereka. Para ahli dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara berbicara tentang pesawat tempur serba logam, yang kecepatannya di darat adalah 550-560 km / jam, dan pada ketinggian diperkirakan 6-7 ribu meter - 680-700 km / jam.

Semuanya tampak cocok. Gambarnya sudah siap, pabriknya disetujui, rekomendasinya dari mana pun Anda bisa makan. Yang tersisa hanyalah bekerja untuk meluncurkan produksi massal sesegera mungkin, tetapi …

Tetapi Polikarpov, seolah-olah merasa bahwa semuanya sangat buruk, menulis surat kepada Komite Sentral Partai Komunis Bolshevik dan Stalin, di mana ia berbicara tentang tiga tahun kerja keras pada pesawat yang sangat menjanjikan, yang telah berlalu. tiga seri tes negara dan memiliki potensi besar untuk peningkatan lebih lanjut …

Polikarpov benar. Dan keputusan akhir tentang adopsi I-185 tidak diikuti.

Di sini Anda dapat mengutip banyak kutipan dari buku tersebut, yang merupakan bukti utama yang mendukung Polikarpov. Ini adalah "Tujuan Hidup" yang sama oleh Alexander Yakovlev. Saya tidak akan mengutip, saya tidak akan mencela, cukup buku ini mengandung BANYAK kebohongan. Cukuplah untuk mengatakan bahwa di dalamnya Yakovlev mengakui bahwa dia hanya menipu Stalin ketika pertanyaan tentang I-185 muncul. Dan mengingat bahwa masalah ini sedang diselesaikan oleh orang-orang yang sama sekali tidak tahu apa-apa (kecuali untuk Yakovlev yang tertarik) dalam penerbangan.

Dan masalah I-185 ditunda.

Polikarpov bertarung. Dia menulis catatan dan laporan penjelasan, bersikeras tentang kegunaan mobilnya, tetapi semuanya sia-sia. Pesawat itu ditembak jatuh saat lepas landas. Apalagi mereka menjatuhkan milik mereka sendiri.

Alasannya adalah "pemuatan sayap yang berlebihan". Pada awal 1942, TsAGI melahirkan karya "ilmiah", terutama dimulai dari data pesawat Bf-109F-2 dan He-100, dengan dasar ambang pemuatan sayap ditetapkan tidak lebih tinggi dari 180- 185kg/m2.

Tak perlu dikatakan bahwa satu-satunya pesawat yang tidak sesuai dengan standar ini adalah I-185?

Tentu saja, muncul pertanyaan: siapa yang membutuhkan "karya khusus TsAGI" di pertengahan tahun 1942, jika I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" dan sekelompok yang lebih rendah- pesawat yang dikenal?

Selain itu, TsAGI karena alasan tertentu memutuskan untuk mengukur beban sayap tanpa memperhitungkan tenaga mesin … Secara umum - "memesan" apa adanya.

I-185 "diperintahkan" untuk diproduksi oleh pesawat lain dari desainer lain. Namun, ada baiknya melihat angka-angkanya. Yak-7 dengan beban 177 kg / m2 memiliki kecepatan vertikal di tanah 16,5 m / s, dan I-185 M-71 dengan beban 235 kg / m2 - 20 m / s. Dan ketinggian 5000 meter Yak-7 diperoleh dalam 5, 3 menit, dan I-185 - 4, 7 menit.

Pertanyaan? Hanya untuk Yakovlev.

Sayangnya, pada tahun 1943, jika ada pesawat yang mampu menahan Bf-109G-2 dan FW-190, hanya ada satu: I-185. Pernyataan yang cukup percaya diri seperti itu, tapi benar.

Untuk waktu yang sangat lama kami dihibur dengan informasi tentang betapa tenangnya pesawat tempur ringan Yakovlev mengatasi Messerschmitts dan Focke-Wulfs yang "kelebihan berat badan".

Lalu mengapa petarung udara utama kami Alexander Ivanovich Pokryshkin tidak ingin berganti ke Yak? Dan selama seluruh perang dia tidak dikeluarkan dari kokpit Airacobra?

Omong-omong, statistik yang sangat menarik. Jika Anda mengambil ace Soviet "Top 30", Anda mendapatkan gambaran yang sangat menarik. Jika Anda mengelompokkan pilot berdasarkan pesawat, Anda mendapatkan gambar berikut:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 orang.

R-39 "Airacobra" - 7 orang.

Yak dari semua model - 7 orang.

Dan 6 orang lagi menerbangkan sejumlah besar model, jadi Anda tidak bisa langsung tahu di pesawat mana mereka membuat kemenangan dan serangan mendadak paling banyak.

Mempertimbangkan berapa banyak "La" yang diproduksi dan berapa banyak "Yak" - pertanyaannya jelas, seolah-olah. Dan jawabannya tidak mendukung Yakovlev.

Sudah musim dingin 1942 di Stalingrad menunjukkan keunggulan penuh Bf-1096-2 atas semua pejuang Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) dalam hal kecepatan, tingkat pendakian dan persenjataan. Bahkan La-5 yang pertama kali digunakan di sana memiliki keunggulan kecepatan pada afterburner hanya di dekat tanah, dan sudah di ketinggian 3-4 km tertinggal 15-30 km/jam, dan 60 km/jam. - dengan 6000 m.

Tetapi I-185 dengan M-71 melampaui Bf-109G-2 di darat dengan 75-95 km / jam, pada ketinggian 3-5 km - pada 65-70 km / jam, pada 6000 m - pada 55 km / jam, dan hanya pada ketinggian 7, 5 - 8 km, keunggulan kecepatan diteruskan ke Messerschmitt. Tapi di garis depan kami, tidak ada yang bertarung di ketinggian seperti itu.

Saya pribadi tidak mengerti betul bagaimana Yak-9 dengan meriam dan senapan mesin bisa bertarung setara dengan 190 Focke-Wulf. Tapi kemudian saya tidak melawan, saya dimaafkan.

Secara umum, tentu saja, sangat menghina berapa banyak orang yang terlibat selama perang dengan kebodohan yang nyata. Menemukan pembenaran mengapa pesawat kami jauh lebih baik daripada yang Jerman, dan kemudian mereka mulai menjelaskan kerugian kami. Apalagi mereka melakukannya dengan agak bodoh. Entah rak bom pada para pejuang yang harus disalahkan, atau bensin salah dituangkan ke dalam tangki …

Mesinnya… Ya, dengan mesin kami selalu buruk. Tidak ada mesin, tidak ada pabrik … Masalah serius, saya setuju. Tapi bisa dipecahkan. Polikarpov bekerja dengan TIGA mesin sekaligus. Sungguh, Raja Pejuang, yang sangat mencintai negaranya sehingga dia melakukan segala kemungkinan untuk itu. Dan yang tidak mungkin. Sebagian besar tidak mungkin.

Tapi memukuli rakyat kita sendiri selalu menjadi hobi nasional.

Kurangnya mesin adalah alasan yang sangat bagus. Jika dengan setidaknya satu mesin I-185 dapat merekam karakteristik kinerjanya, maka klaim Polikarpov akan lebih sedikit. Satu sisi.

Di sisi lain, dia masih akan dipukuli di belakang.

Jika I-185 mulai diproduksi dan mulai mengalahkan Bf-109G yang dapat ditangani oleh ace dengan peralatan impor, maka tidak akan ada kebutuhan khusus untuk La-5. La-5 lebih lemah dari I-185.

Dan Yakovlev … Di sini Wakil Komisaris Rakyat akan mengalami waktu yang sangat sulit. I-185 bukanlah Yak-1, Yak-7, Yak-9, atau bahkan Yak-3.

Kerugian dari pejuang Yakovlev yang terus terang lemah akan lebih sedikit, karena pejuang Polikarpov akan diproduksi sebagai gantinya. Dan akan ada lebih sedikit Yakub.

Ini normal, yang terkuat bertahan dalam pertarungan. Oleh karena itu, ternyata Polikarpov dan Shvetsov tertarik dengan produksi serial I-185 …

Tapi bagaimana dengan Yakovlev? Tapi bagaimana dengan lebih dari 30 ribu pejuang? Ya, di sinilah muncul pertanyaan, di mana mereka semua. Ancaman serius.

Ketika, pada awal 1942, kedua versi I-185 lulus uji negara, ancaman nyata menggantung di atas pesawat Yakovlev. Bagaimanapun, kedua I-185 menunjukkan data yang sangat bagus, lebih baik daripada Yaks. Selain itu, ini signifikan, karena baik Yak-1, Yak-7, maupun LaGG-3 tidak dapat bersaing dengan Bf-109F (saya bahkan tidak ingin berbicara tentang G), dan banyak pabrik baru saja menyelesaikannya. di tempat baru…

Dan motor itu. Ya, M-82 memang tidak sekeren M-71, tapi seperti yang ditunjukkan oleh latihan, itu adalah Motor dengan huruf kapital. Kemudian. Tapi Slayer King bisa melihatnya.

Dan di Yakovlev, Yak-7 mulai terbang dengan M-82. Jelek, tidak seperti I-185, tapi saya mulai. Dan persenjataannya lebih lemah, tetapi ini adalah "trik" semua pejuang Yakovlev.

Dan MiG-3 masih keluar dari produksi. Dan LaGG-3 telah dihapus. Dan satu-satunya yang dapat mencegah penobatan Yakovlev adalah Raja Pejuang Nikolai Polikarpov yang sebenarnya. Ya, di sana Lavochkin mencoba membuat sesuatu dari LaGG-nya, tetapi ini sepele.

Dan, omong-omong, penarikan dari produksi LaGG-3, yang saya anggap bukan pesawat yang buruk, penarikan Lavochkin dari pabrik Gorky dan Novosibirsk, tautan ke Tbilisi … Kelebihan mewah dari Wakil Komisaris Rakyat Yakovlev dalam membantu desainer Lavochkin. Biarkan Semyon Alekseevich diam-diam membuat sesuatu di sana, kita akan berurusan dengannya nanti.

Tapi Lavochkin itu sepele. Hal utama adalah mengalahkan Polikarpov. Tapi di sini Partai campur tangan. Partai benar-benar dengan huruf kapital, yang menginginkan kemenangan untuk seluruh negeri, bukan untuk Yakovlev.

Dan pada 6 Mei 1942, pada hari penyelesaian tes La-5, Yakovlev menulis kepada Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / jam, V6170 = 630 km / jam, t5000 = 5,2 menit, dan dalam hal daya tembak, ia melampaui semua pejuang musuh, termasuk seperti Xe-113 dan FV-190. Mengingat hal ini, saya menganggap perlu untuk segera meluncurkan seri militer pesawat tempur I-185 di pabrik No. 31 di Tbilisi.

Setuju, keduanya keji dan memalukan.

Sebuah alasan yang indah, Wakil Komisaris Rakyat Yakovlev tidak membantu perancang Lavochkin, karena ia tampaknya bertaruh pada I-185 dengan M-71.

Seseorang dapat mengambil risiko dan mempercayai Yakovlev jika dia menulis ini segera setelah akhir tes I-185. Tidak dalam sebulan. Selama perang seperti itu, berpikir selama hampir 40 hari adalah hal yang memalukan dan tercela.

Jadi M-82 sebenarnya diambil dari Polikarpov, karena dia pergi ke La-5. Karena mereka yang berpikir bahwa Polikarpov salah, bertaruh pada M-71, tidak, sayang, Anda salah. Hanya saja semua M-82 pergi ke La-5. Dan untuk I-185, hanya M-71 yang tersisa.

Tetapi pabrik-pabrik itu juga buruk. Dengan pabrik-pabrik pada umumnya ada lompatan katak.

Pada akhir 1941, di pabrik nomor 1 di Moskow, produksi MiG-3 dihentikan dan Il-2 diperkenalkan.

Di pabrik No. 153 di Novosibirsk, Yak-7 diluncurkan sebagai pengganti LaGG-3.

Pada tahun 1942, pabrik Omsk No. 166 dipindahkan ke Yak-9 alih-alih pembom Tu-2.

Yak-7 sedang diperkenalkan di pabrik Moskow # 82.

Pabrik # 21 berhasil menghapus LaGG-Z, memperkenalkan Yak-7, membangun 5 seri Yaks, dan kemudian memutar ulang semuanya dan memulai produksi La-5.

Pada akhir 1943, di pabrik nomor 31, alih-alih LaGG-3, mereka mulai memperkenalkan La-5FN, tetapi, setelah membangun 5 unit. La-5FN, pabrik beralih ke Yak-3 pada tahun 1944 …

Dari atas, mudah untuk melihat bahwa tidak ada yang benar-benar berpikir tentang "mempertahankan produksi mapan" ketika datang ke pejuang Yak, bahkan yang biasa-biasa saja seperti Yak-7. Enak jadi wakil komisaris, kan?

Saya tidak ingin memukul Yakovlev dan semua orang yang membantunya. Semuanya hilang, dan saya tidak melihat banyak hal dalam hal ini.

Tetapi saya melihat bagaimana pilot kami melawan pejuang Jerman yang baik dengan pesawat terbang yang jelas tidak memenuhi persyaratan zaman kita. Bahkan La-7, yang maksimal untuk desainnya.

Sementara itu, I-185 dibuat lebih awal dan menunjukkan karakteristik performanya pada mesin yang lebih unfinished.

Terkadang Anda dapat mendengar ungkapan berikut: "Kami melakukannya tanpa I-185". Kita berhasil. Ya, kami melakukannya tanpa banyak dalam perang yang mengerikan itu: tanpa kesiapan dasar dari pimpinan tertinggi tentara dan negara untuk pertahanan, tanpa pemimpin militer yang ditekan. Kami telah melakukannya tanpa banyak hal. Dan Anda tahu apa yang dibayar untuk itu. Darah.

Maafkan saya, setiap ambisi seperti itu, baik Yakovleva atau Petrova, dibayar dengan darah dan tidak membawa Kemenangan lebih dekat. Sebaliknya, dia mengasingkannya.

Kegagalan dengan I-180 dan I-185 merusak kesehatan Nikolai Nikolaevich Polikarpov dan dia meninggalkan kami pada usia 52 tahun. 30 Juli 1944. Kanker.

Setelah kematiannya, pengerjaan SEMUA proyeknya dihentikan.

Pada awalnya, saya meminta maaf bahwa artikel tersebut tidak akan dikhususkan untuk pesawat, tetapi untuk Konstruktor. Kepada raja pejuang Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Kepada murid agung Igor Sikorsky yang agung. Perjuangannya untuk masa depan yang cerah bagi negara yang dipuja dan diidolakannya. Dan untuk itu dia melakukan segalanya dengan kekuatannya.

Pesawat tempur I-185 adalah karya terakhir Nikolai Nikolaevich yang diselesaikan.

Dan pekerjaan ini hebat, seperti semua yang dilakukan Raja Pejuang dalam pekerjaannya. Intrik yang menyamar tidak menghancurkannya, Raja mati begitu saja. Hidup Raja dan terima kasih atas apa yang dia lakukan untuk negara ini.

Artinya, bagi kita.

Dan hal terakhir. Selama ini, tidak ada satu pun desainer dari "kelompok muda" yang bisa mendekati indikator yang dimiliki I-185. Orang bisa berdebat lama tentang bagaimana perang di udara akan berkembang jika, alih-alih pejuang Yakovlev, Jerman akan bertemu dengan pejuang Polikarpov. Tapi semua ini sudah dari bidang fiksi alternatif.

Tetapi faktanya tetap bahwa bahkan Yak-3 yang terlalu dipuji, yang muncul pada tahun 1944, tidak mencapai pesawat yang dibuat lima tahun sebelumnya dalam hal karakteristik penerbangan. Ya, Yak-3 cepat dan bermanuver. Tapi ini dibayar dengan senjata (awalnya satu ShVAK dan satu UB) dan jarak terbang.

Kami dengan murah hati diisi dengan omong kosong seperti bahwa semakin ringan pesawat, semakin banyak peluang yang dimilikinya dalam pertempuran. Biarkan saya mengingatkan Anda bahwa P-47 Thunderbolt adalah pesawat tempur paling efisien di Angkatan Udara AS, dengan berat di bawah 6 ton. Itu tidak mencegahnya merobek sayap segala sesuatu yang naik ke udara. Ini bukan hanya tentang massa.

Tentu saja, ketika tidak realistis untuk memeras lebih dari 1100 hp dari mesin Klimov, yang dipasang pada pesawat tempur Yakovlev, lalu apa yang kita bicarakan? Bahwa Bf.109G 300-400 kg lebih berat daripada Yak-7, tetapi memiliki keunggulan 70 hp?

Atau tentang di mana lebih dari 30.000 pesawat tempur Yakovlev diluncurkan ke langit?

Kita bisa memiliki jawaban yang layak untuk semua teknologi Jerman. Raja di antara para pejuang, diciptakan oleh pikiran Raja para pejuang Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Tetapi intrik dan fenomena buruk lainnya pada waktu itu tidak membuatnya lepas landas. Dan semua yang tersisa bagi kita adalah ingatan orang hebat itu, yang hanya perlu dilestarikan dengan hati-hati.