Pada tahun 1972, perancang Pabrik Pembuatan Mesin Taganrog (saat ini Kompleks Ilmiah dan Teknis Penerbangan Taganrog dinamai G. M. Beriev), mulai mengerjakan penampilan pesawat amfibi anti-kapal selam yang menjanjikan. Itu seharusnya menjadi penerus pesawat amfibi Be-12, yang produksi serialnya dinamai di Pabrik Penerbangan terdekat. G. Dimitrova hampir selesai.
Namun, saat itu ada sikap ambigu terhadap hidroaviasi di negara kita. Jika angkatan laut masih tertarik dengan pesawat amfibi baru, maka Kementerian Perindustrian berpendapat bahwa tugas perang anti kapal selam, serta pencarian dan penyelamatan di laut, dapat diambil alih oleh pesawat darat dan helikopter.. Oleh karena itu, pembiayaan skala penuh untuk pekerjaan desain eksperimental yang menjanjikan pada penerbangan hidro di Uni Soviet praktis dihentikan. Kepala Desainer G. M. Beriev dan A. K. Konstantinov sangat kesal dengan keadaan saat ini, membuktikan perlunya melestarikan industri pesawat amfibi di negara kita. Tetapi profil utama pekerjaan OKB selama periode ini adalah pembuatan kompleks penerbangan tujuan khusus berdasarkan pesawat pengangkut yang ada. Secara khusus, pesawat survei udara An-24FK (dalam seri An-30) dan pesawat repeater Tu-142MR, yang ditingkatkan secara serial oleh spesialis Taganrog, dan pesawat repeater Tu-142MR, berhasil diuji dan dibuat; -50 radar patroli dan pesawat pemandu dibuat berdasarkan Il-76. Meski demikian, penelitian tentang topik maritim di Taganrog (bersama TsAGI) tidak berhenti. Pada awal 70-an, spesialis OKB mengambil bagian dalam pengembangan pesawat amfibi lepas landas dan pendaratan vertikal eksperimental VVA-14 sesuai dengan proyek R. L. Bartini. Sejumlah rancangan desain pesawat amfibi untuk berbagai keperluan pun dibuat.
Agar pemerintah mengeluarkan tugas untuk membuat pesawat amfibi baru, A. K. Konstantinov menetapkan tugas yang paling sulit bagi para perancang - untuk membuat proyek pesawat angkatan laut dalam hal kinerja penerbangannya (LTH), tidak kalah dengan rekan-rekan berbasis darat. Biro desain memulai pekerjaan intensif pada proyek pesawat amfibi anti-kapal selam baru, produk "B", yang kemudian menerima indeks A-40 dan namanya sendiri "Albatross". Pesawat baru itu dimaksudkan untuk menggantikan pesawat Be-12 dan Il-38 di jajaran penerbangan angkatan laut. Tugas utama A-40 adalah melakukan pencarian, diikuti dengan pelacakan dan penghancuran kapal selam musuh. Selain itu, Albatross dapat terlibat dalam pengaturan ladang ranjau dan penanggulangan hidroakustik pesawat, melakukan misi pencarian dan penyelamatan, melakukan pengintaian radio dan elektronik terkait, serta menghancurkan target permukaan.
Berat lepas landas dan dimensi geometris produk "B" ditentukan dari kondisi memastikan jangkauan penerbangan yang diperlukan untuk menyelesaikan tugas yang diberikan dalam zona laut dekat dan tengah. Menurut perhitungan awal, berat lepas landas amfibi adalah 80-90 ton, yang 2,5-3 kali lebih banyak daripada Be-12.
A-40 seharusnya memiliki karakteristik terbang yang tinggi, yang sangat sulit dicapai pada pesawat amfibi. Itu juga perlu untuk memastikan kelayakan laut yang baik. Amfibi baru seharusnya bekerja dari air pada ketinggian gelombang hingga 2 meter.
Bersamaan dengan dimulainya pembangunan proyek, A. K. Konstantinov mulai mencari tahu pendapat Pelanggan. Berharap mendapatkan lampu hijau untuk pembuatan pesawat, ia mengunjungi Panglima Angkatan Laut, Laksamana Armada S. G. Gorshkov. Panglima menyukai kendaraan anti-kapal selam baru, dan dia mendukung inisiatif Konstantinov.
Akibatnya, pada akhir tahun 1976, Pabrik Pembuatan Mesin Taganrog diberi tugas teknis untuk pengembangan pesawat amfibi anti-kapal selam A-40. Peralatan onboard seharusnya memberikan otomatisasi tingkat tinggi dalam menyelesaikan tugas navigasi, mencari, mendeteksi, melacak dan menghancurkan kapal selam musuh. Sistem pencarian dan penargetan (PPS) seharusnya menyertakan radar, magnetometer, dan peralatan lainnya. Selain PPS, peralatan radio-elektronik on-board termasuk kompleks penerbangan dan navigasi "Verba", kompleks penanggulangan elektronik, kompleks komunikasi tipikal, sistem untuk mengukur parameter gelombang permukaan laut dan mengeluarkan rekomendasi untuk arah pendaratan yang optimal. Berbeda dengan Be-12 dan Il-38, A-40 pada awalnya direncanakan untuk dilengkapi dengan sistem pengisian bahan bakar di udara.
Berdasarkan hasil studi model dengan berbagai konfigurasi aerodinamis yang dilakukan bersama dengan TsAGI, akhirnya kami menetapkan skema monoplane dengan sayap tinggi, perahu berkaki dua, dan ekor berbentuk T. Pelampung ditempatkan di ujung sayap, dan dua mesin penggerak dipasang pada tiang di atas fairing roda pendarat di belakang sayap. Untuk mencapai karakteristik yang diinginkan, sayap dengan rasio aspek tinggi, profil yang relatif tipis, sapuan sedang dan mekanisasi yang kuat digunakan pada pesawat. Sayap seperti itu memberikan efisiensi selama jelajah dan berkeliaran, serta kecepatan lepas landas dan mendarat yang rendah.
Menurut tata letak, kapal pesawat amfibi terdiri dari tiga bagian utama. Di bagian depan yang bertekanan terdapat kokpit pilot dan operator dengan tempat kerja untuk enam awak. Karena durasi penerbangan yang panjang, toilet, ruang ganti, dan kompartemen istirahat disediakan di belakang kabin operator. Di bagian kapal yang tidak bertekanan ada kompartemen teknis, yang menampung unit PPS dan avionik, serta kompartemen kargo, yang berisi muatan tempur yang dijatuhkan (pelampung hidroakustik, torpedo anti-kapal selam, muatan kedalaman, ranjau, rudal), serta, jika perlu, UAN (wadah penyelamat penerbangan).
Kapal selam A-40 memiliki perpanjangan dua kali lipat dari Be-12 dan memiliki bagian tengah yang lebih kecil (sebanding dengan bagian tengah badan pesawat dari pesawat darat) yang memberikan hambatan minimal. Akibatnya, solusi tata letak dan tata letak pesawat yang diadopsi memungkinkan untuk mencapai kualitas aerodinamis maksimum yang setara dengan 16-17 unit, yang secara praktis sesuai dengan rekan-rekan berbasis darat.
Beban hidrodinamik yang signifikan yang dialami oleh pesawat amfibi mendorong penelitian yang bertujuan untuk menciptakan konfigurasi khusus dari dasar kapal, yang memungkinkan untuk meminimalkan beban sebanyak mungkin. Dalam studi masalah ini, karyawan TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov dan lainnya Membangun keberhasilan TsAGI ke arah ini, spesialis Taganrog - kepala KB-4 V. G. Zdanevich, pada tahun 1972, mengembangkan untuk amfibi baru profil bawah baru dari variabel dead-rise, yang memiliki tingkat beban yang lebih rendah dibandingkan dengan yang biasa datar.
Pengujian model pertama yang serupa secara hidrodinamik dengan bagian bawah variabel deadrise menunjukkan kebutuhan untuk menyempurnakan profil bagian bawah dalam hal percikan dan stabilitas gerak. Atas saran spesialis OKB - desainer terkemuka Yu. G. Duritsyn dan kepala departemen V. N. Kravtsov, di bagian kapal yang saling bergantung, profil bernada datar lama dipulihkan dan konfigurasi tulang pipi disempurnakan. Tes model yang komprehensif di TsAGI dan Taganrog telah mengkonfirmasi kelayakan tata letak hidrodinamika baru.
Uji komparatif model hidrodinamika dengan dasar variabel dan deadrise konstan pada gelombang menunjukkan penurunan tajam pada beban dengan percikan yang dapat diterima dan stabilitas gerak. Kelebihan beban operasional berkurang hampir dua kali lipat dibandingkan dengan pesawat amfibi Be-10 dan pesawat amfibi Be-12.
Untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat dan memastikan keselamatan jika terjadi kerusakan mesin, diputuskan untuk menggunakan pembangkit listrik gabungan pada A-40. Ini terdiri dari dua mesin turbojet utama D-30KPV dan dua mesin jet start RD-36-35, yang terletak di atas fairing roda pendarat.
Sekarang penampilan dan solusi struktural dan tata letak dasar amfibi baru ditentukan, keputusan pemerintah diperlukan untuk memulai pengembangan skala penuh dan konstruksi prototipe.
Setelah kesepakatan panjang, pertama dengan Menteri P. V. Dementyev, dan kemudian dengan V. A. Kazakov, kepala desainer A. K. Konstantinov akhirnya berhasil "melegitimasi" penciptaan "Albatross". Pada April 1980, kompleks industri militer mengeluarkan keputusan, dan pada 12 Mei 1982, Keputusan Pemerintah 407-111 tentang pembuatan pesawat amfibi A-40. G. S. Panatov. Di pos desainer terkemuka untuk A-40, sejak 1983 ia digantikan oleh A. P. Shinkarenko.
Sekarang desain rinci, produksi model dan persiapan untuk pembangunan prototipe telah dimulai dengan lancar. Keputusan tersebut mengatur untuk pembangunan dua mesin terbang eksperimental (produk "B1" dan "B2") dan satu salinan untuk uji statis (produk "SI"). Gambar kerja diserahkan ke produksi pada tahun 1983. Pesawat pertama diletakkan di slipway pada bulan Juni 1983.
Perahu dan sayapnya terbuat dari panel berukuran besar, banyak rakitan kompleks dibuat dengan gilingan. Di pabrik penerbangan tetangga. Dimitrov, membuat unit besar - bagian tengah, konsol sayap (dengan mekanisasi dan sistem), stabilizer. Kemudian mereka dipasok ke produksi eksperimental OKB untuk perakitan umum. Tanggal dan jadwal konstruksi yang disetujui direvisi beberapa kali. Pertama, karena tingginya intensitas tenaga kerja mesin baru, dan kedua, karena seringnya fasilitas produksi dialihkan untuk mengerjakan topik lain.
Sejalan dengan pembangunan prototipe pertama, program ekstensif pengembangan eksperimental solusi struktural dan tata letak utama dilakukan di tribun. Beberapa lusin berdiri untuk pengujian laboratorium berbagai sistem dan peralatan pesawat dibuat dengan tema A-40. Secara khusus, dudukan skala penuh dibuat untuk sistem kontrol, catu daya, sistem bahan bakar, kompleks PNK Verba, peralatan elektronik, dll. Pembangkit listrik juga diuji pada dudukan skala penuh, yang memungkinkan untuk menguji mesin di tanah dalam semua mode, hingga memadamkan api yang sebenarnya. Bench test yang dilakukan memungkinkan untuk meminimalkan risiko teknis, menghemat waktu pada tahap uji desain penerbangan (LKI) dan mengecualikan berbagai kecelakaan pada pesawat selama operasinya.
Pada tanggal 9 September 1986, dengan pertemuan besar pekerja pabrik dan biro desain, setelah pertemuan tradisional, prototipe pertama "B1" diluncurkan dari bengkel. A. K. Konstantinov, menurut tradisi, menghancurkan sebotol sampanye di atas kapal induk dan traktor menarik A-40 pertama ke tempat parkir VIK.
Amerika, setelah pertama kali menemukan A-40 di lapangan terbang di Taganrog, mengkodekannya sebagai Tag-D, dan kemudian menerima julukan NATO Mermaid (putri duyung), yang sangat sukses untuk sebuah pesawat "amfibi".
Pilot uji kelas pertama E. A. Lakhmostov, seorang pilot angkatan laut yang juga menerbangkan pesawat amfibi Be-6. N. N. Iblis.
7 Desember 1986 "Albatross" (mobil "B1", onboard "10") mulai berlari di sepanjang landasan. Massa penasaran berharap untuk melihat penerbangan pertama dari amfibi baru, tetapi para pemimpin toko mengirim mereka ke pekerjaan mereka, secara resmi memastikan bahwa tidak ada yang direncanakan hari ini. Pekerjaan itu baru selesai pada malam hari, ketika kabut menutupi lapangan terbang. Setelah mendiskusikan hasil hari pertama dengan E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov berangkat ke Moskow untuk menyiapkan saran metodologis pada penerbangan pertama A-40. Alih-alih dia, wakil kepala desainer pertama A. N. Stepanov. Keesokan harinya, 8 Desember, tes dilanjutkan. Menurut rencana uji desain penerbangan, hanya berjalan ke kecepatan pra-lepas landas yang direncanakan dengan kaki depan roda pendarat lepas landas dari landasan. Setelah pengarahan pra-penerbangan dan pengaturan tugas, tempat kerja di kokpit diambil oleh komandan - E. A. Lakhmostov, kopilot - B. I. Lisak, navigator - L. F. Kuznetsov, insinyur penerbangan - V. A. Chebanov, operator radio - L. V. Tverdokhleb, operator penerbangan, insinyur uji terkemuka - N. N. Iblis. NS. Stepanov pergi ke KDP.
Pada paruh pertama hari itu, program pengujian pada dasarnya selesai, tinggal memeriksa keefektifan lift. Landasan pacu lapangan terbang pabrik di satu sisi berbatasan dengan pantai Teluk Taganrog. Lari dilakukan ke arah dari teluk, tetapi pada siang hari angin berubah arah dan pesawat ditarik ke ujung landasan yang berlawanan.
Saat berlari menuju teluk, pada pukul 15:59 (waktu Moskow), pesawat lepas landas dari landasan, tidak ada cukup ruang untuk mendarat dan mengerem, dan Lakhmostov tidak punya pilihan selain lepas landas. Setelah melakukan pendekatan pendaratan pertama, Lakhmostov menilai kemampuan pengendalian pesawat dan pergi berkeliling, dan kemudian, pada 16:16, A-40 mendarat dengan selamat.
Berikut adalah bagaimana E. A. menggambarkan apa yang terjadi. Lakhmostov: Pada putaran kedua, dengan setir diambil alih dan kecepatan 160-170 km / jam, pesawat dengan penuh semangat mengangkat hidungnya. Kontrol throttle dan kembalinya roda kemudi dari dirinya sendiri sesuai dengan tugas, bertepatan dengan pemisahan pesawat dari landasan dan naik 7-9 meter. Dengan throttle ditarik, pesawat terbang dengan kecepatan 200-210 km / jam tanpa kecenderungan saya yang biasa menurun. Karena keraguan tentang keamanan penghentian lepas landas (menurut sisa panjang runway), saya memutuskan untuk melanjutkan lepas landas, menyelesaikan dua putaran dalam waktu 17 menit dan mendarat”.
Alasan lepas landas yang tidak disengaja dari A-40 adalah kombinasi dari sejumlah keadaan, termasuk karakteristik akselerasi yang baik dari pesawat yang tidak diperhitungkan oleh awak dan fakta bahwa, karena pengaturan overhead mesin., mobil mengangkat hidungnya saat membersihkan throttle.
Dalam sejarah modern penerbangan Rusia, prototipe Su-7 - S-1 dan pesawat pengintai ketinggian tinggi pertama M-17 lepas landas secara tidak sengaja. Uji coba A. G. Kochetkov pada 7 September 1955 berhasil mendaratkan S-1, dan dianugerahi Ordo Bintang Merah untuk ini, dan pilot uji K. V. Chernobrovkin pada M-17 jatuh pada 24 Desember 1978 E. A. Lakhmostov di A-40 menjadi pilot ketiga yang menemukan dirinya dalam situasi seperti itu.
Tapi kali ini, penerbangan yang sangat bahagia berakhir dengan biaya proses panjang Konstantinov di Kementerian Industri Penerbangan. Lakhmostov diperlakukan sesuai dengan prinsip "pemenang dinilai." Dia harus pensiun dari pekerjaan terbang. Namun, hingga hari ini (Mei 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov terus terbang! Di pos pilot uji terkemuka Albatross, ia digantikan oleh G. G. Kalyuzhny.
Penerbangan kedua yang juga merupakan ofisial pertama ini tidak membawa kejutan khusus dan berlangsung pada April 1987. Setelah itu, uji terbang berjalan seperti biasa.
Pada musim panas 1987, tahap laut percobaan Albatross dimulai di Taganrog. Pada tanggal 27 Juli, amfibi diluncurkan untuk pertama kalinya, dan pada bulan Agustus lari pertama dimulai di Teluk Taganrog. Mereka mengungkapkan sedikit ayunan memanjang mobil pada kecepatan pra-lepas landas, yang dijelaskan oleh efek layar dari perairan dangkal Laut Azov. Ini tidak menyebabkan banyak kegembiraan. Penerbangan pertama dari air terjadi pada 4 November 1987 (komandan kru G. G. Kalyuzhny) dan menunjukkan ketidakstabilan longitudinal A-40 selama lepas landas dan terutama saat mendarat. Versi tentang efek air dangkal dibuang setelah jogging di area perairan yang cukup dalam di Laut Azov. Penerbangan dari air dihentikan, karena Teluk Taganrog membeku dan ini tidak menimbulkan pertanyaan khusus dari Moskow. Sementara penerbangan dari lapangan terbang pabrik berlanjut, spesialis OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) dan TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) berusaha segera menemukan solusi untuk masalah tersebut. Tampaknya situasi dengan kapal terbang jet pertama R-1 sedang terulang. Waktu berlalu, dan tidak ada hasil positif yang dapat diperoleh dari berbagai eksperimen dengan model A-40 di saluran hidro TsAGI.
Keputusan itu muncul sebagai hasil dari studi yang lebih mendalam tentang aliran air di belakang anak tangga. Sifat aliran sangat berbeda dari yang biasa melekat pada dasar datar. Di bagian bawah di belakang redan V. G. Zdanevich dan V. N. Kravtsov mengusulkan untuk memasang reflektor khusus (deflektor). Tes pertama mengkonfirmasi kebenaran ide tersebut. Masalah stabilitas pergerakan pesawat amfibi di atas air terpecahkan. Penyempurnaan lebih lanjut dari hidrodinamika bagian bawah pesawat oleh spesialis TsAGI dan OKB mengarah pada konfigurasi yang diadopsi untuk pesawat. Sangat menarik untuk dicatat bahwa penelitian selanjutnya tentang memilih tempat yang optimal untuk memasang deflektor telah menunjukkan bahwa yang pertama, dipilih oleh intuisi, adalah yang terbaik.
Penerbangan dari air berlanjut pada musim semi tahun 1988. A-40 yang dimodifikasi sekarang terus meluncur di seluruh rentang kecepatan. Desainer Taganrog telah menciptakan pesawat amfibi dengan tingkat teknis tertinggi. Dalam desainnya, spesialis OKB telah menerapkan banyak solusi teknis baru di tingkat penemuan, menerima sekitar 60 sertifikat hak cipta.
Pada Agustus 1989, A-40 pertama kali ditampilkan di festival penerbangan di Tushino. Sebuah pesawat yang dikemudikan oleh kru yang dipimpin oleh B. I. Lisak, menyelesaikan pertunjukan penerbangan teknologi penerbangan baru dan dipresentasikan kepada masyarakat umum sebagai prototipe pesawat pencarian dan penyelamatan amfibi. Ini akan menentukan tujuan mesin baru lebih dari sekali. Demonstrasi pesawat amfibi baru tidak luput dari perhatian dan dikomentari secara luas di majalah penerbangan asing. Tentu saja, penjelasan resmi tentang penunjukan Albatross tidak disesatkan oleh spesialis asing, dan semua komentar adalah tentang pesawat PLO baru dan pesawat pengintai angkatan laut.
Setelah kembalinya mobil dari Zhukovsky, tes dilanjutkan. Untuk membuktikan dalam praktik bahwa A-40 unik dalam karakteristik penerbangannya, diputuskan untuk melakukan sejumlah rekor penerbangan di atasnya. Pada tanggal 13 dan 14 September 1989, awak kapal yang terdiri dari Komandan B. I. Lisak, kopilot K. V. Babich, navigator M. G. Andreev, insinyur penerbangan V. A. Chebanov, operator radio L. V. Tverdokhleb dan operator penerbangan A. D. Sokolova menetapkan 14 rekor dunia A-40 pertama di kelas pesawat amfibi dan pesawat amfibi untuk ketinggian penerbangan yang dicapai dengan dan tanpa kargo.
Pada akhir 1989, prototipe kedua A-40 (pesawat "B2", onboard "20"), diproduksi oleh pabrik percontohan pada 30 November 1989, bergabung dengan program uji desain penerbangan.
Uji coba laut pada kendaraan pertama berlanjut pada musim dingin 1988-1989, ketika amfibi terbang dari Taganrog ke Gelendzhik, ke pangkalan uji dan eksperimental perusahaan. Sejak berada di Gelendzhik terus-menerus A. K. Konstantinov tidak bisa, ia menunjuk wakilnya dan bertanggung jawab atas topik G. S. Panatova.
Menurut hasil uji laik laut, Albatros menunjukkan tingkat keandalan dan stabilitas yang tinggi, pernah mengapung di laut agitasi dengan tinggi gelombang 3,0-3,5 m dan kecepatan angin 15-18 m / s.
Tahun berikutnya, tes dilanjutkan pada dua kendaraan. Di tengah LCI, terjadi perubahan pengelolaan kompleks. pensiunan AK Konstantinov di jabatan Kepala Perancang dan Kepala kompleks digantikan oleh G. S. Panatov. Pada tahun 1991, kepala desainer A-40 adalah A. P. Shinkarenko.
Pada tahun 1991 g.pesawat itu pertama kali didemonstrasikan di luar negeri, di International Aviation and Space Salon ke-39, yang diadakan dari 13 hingga 23 Juni 1991 di lapangan terbang Le Bourget (dengan peralatan khusus dilepas, sekali lagi menghadirkannya sebagai penyelamat A-42), di mana ia menjadi satu. sensasi, menurut jenderal menurut pendapat pers "telah mencuri" pameran. Cukuplah untuk mengatakan bahwa A-40 adalah satu-satunya pesawat yang ditumpangi Presiden Prancis F. Mitterrand, yang sedang memeriksa pameran. Semua publikasi penerbangan yang didedikasikan untuk kabin berisi foto-foto Albatross dan artikel tentangnya, yang mencatat kesempurnaan konturnya, keanggunan penampilannya dan sangat menghargai kinerja penerbangannya. Prototipe kedua "В2" terbang ke Paris (pesawat "20" diubah menjadi "pameran", menurut penomoran pameran, "378"). Komandan kru adalah G. G. Kalyuzhny.
Dalam konfirmasi peringkat tertinggi yang diberikan kepadanya di Prancis pada 19, 22 dan 23 Juli 1991, A-40 menetapkan serangkaian rekor dunia lainnya. Pesawat itu dikemudikan oleh kru G. G. Kalyuzhny dan V. P. Demianovsky.
17 Agustus 1991 A-40 (komandan G. G. OKE. Antonov dekat Kiev.
Pada bulan November tahun yang sama, Prancis menembak A-40 untuk film sains populer tentang penerbangan pesawat amfibi. Para jurnalis perusahaan TV TF-1 yang datang ke Rusia sedang merekam pesawat A-40 dan Be-12. Film ini kemudian berhasil diputar di Eurovision, dan karya ini sendiri menjadi kontrak asing pertama TANTK.
Akhir tahun 1991 dan awal tahun 1992 membawa rekor baru. Penerbangan rekaman dilakukan pada 19 dan 21 November 1991 (komandan K. V. Babich dan B. I. Lisak) dan pada 26 Maret 1992 (komandan G. G. Kalyuzhny dan V. P. Demyanovsky).
Pada bulan Februari-Maret 1992, pada pertunjukan udara Asian Aerospace 92 di Singapura, prototipe kedua (B2, onboard 378) terbang di sepanjang rute Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapura, komandan G. G. Kalyuzhny.
Pada bulan November 1992, pameran penerbangan internasional "Air Expo 92" diadakan di kota Auckland, Selandia Baru, di mana TANTK diundang untuk berpartisipasi. Mewakili perusahaan di belahan bumi selatan lagi A-40 ("B2", udara "378"), pada periode 11 November hingga 29 November, terbang ke Selandia Baru dan kembali. Penerbangan itu sendiri, dengan total jarak satu arah 18.620 km, pada rute Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland menjadi ujian yang baik bagi pesawat. Penerbangan berlangsung dalam situasi meteorologi yang sulit di rute: hujan, badai petir, hujan es. Pilot uji mencatat bahwa bahkan dengan masuk paksa ke awan kumulus yang kuat, pesawat mempertahankan kualitas penerbangan yang sangat baik. Rute dari Taganrog ke Dubai melewati daratan, lalu hanya melewati lautan. Namun, kru yang dipimpin oleh G. G. Kalyuzhny berhasil menempuh rute ini dalam 28 jam 20 menit waktu penerbangan.
Seperti di Paris, di Auckland, amfibi menjadi sorotan. Setiap hari ada antrean orang yang ingin naik kapal di dekat Albatross. Seorang jurnalis yang menjadi pembawa acara salah satu program populer televisi lokal, peringkatnya segera naik ke ketinggian yang tak terbayangkan setelah ritual "inisiasi" dia menjadi pilot laut ditampilkan di udara, setelah terbang di A-40 (yaitu minum minuman beralkohol). segelas "cairan yang mengandung alkohol "diikuti dengan membuang" inisiat "ke dalam dingin, menurut standar lokal, sekitar + 18╟С, air). Antusiasme pengunjung yang besar dibangkitkan oleh eksposisi yang menceritakan tentang TANTK mereka. G. M. Beriev dan sejarah penerbangan pesawat amfibi Rusia.
Pada tahun 1993, dari 31 Agustus hingga 5 September, A-40, bersama dengan pesawat Be-12P dan Be-32, dipamerkan di International Aviation and Space Salon MAKS-93 pertama di Zhukovsky.
Selama periode pengembangan "glasnost", bahkan mantan "kemungkinan lawan" menjadi tertarik pada "Albatross" dan berubah menjadi "kemungkinan teman". 1992-1993 Angkatan Udara Inggris sedang mempertimbangkan untuk mengganti pangkalan pesawat patroli Nimrod dengan A-40. Kemungkinan untuk melengkapi amfibi dengan peralatan elektronik dan sistem senjata udara yang mirip dengan peralatan dan mesin P-3C "Orion" dari perusahaan-perusahaan Barat telah berhasil. Program produksi A-40 dalam versi ini dibawakan oleh General Designer TANTK G. S. Panatov pada pertemuan kelompok senjata angkatan laut NATO di Brussel pada Maret 1993 dan diliput secara luas oleh media Rusia, yang bahkan berhasil "menandatangani" kontrak ini beberapa kali. Tapi semuanya tidak keluar dari tahap proposal dan niat.
Namun demikian, Albatross berhasil mencapai Inggris Raya ketika dari 23 hingga 28 Juni 1993 prototipe kedua A-40 (mobil B2) ditampilkan di pameran udara Woodford, untuk mengenang stiker cerah dan spektakuler yang muncul di papannya. Pilot Rusia, M. O. Tolboyev di Su-27 dan awak G. G. Kalyuzhny di A-40 membedakan diri mereka dengan fakta bahwa mereka adalah yang pertama membuka penerbangan demonstrasi dalam kondisi cuaca buruk pada hari terakhir pertunjukan (pada hari itu, tepi bawah awan adalah 200 m, dan hujan turun). Ke depan, kami mencatat bahwa sekali lagi "Albatross" ("B2") mengunjungi pantai "Albion berkabut" pada tahun 1996. Kali ini mobil tersebut ikut serta dalam pameran peralatan penerbangan, yang diadakan di Royal Air Force Base Fireford pada 17-22 Juli.
Pada tahun 1994, program tes desain penerbangan selesai, dan sebagian oleh negara bagian. Dalam perjalanan mereka dari Agustus 1990 hingga Maret 1991. di lokasi uji Feodosiya, sebagian peralatan PPS pesawat diuji. Biasanya, saat menguji pesawat seperti itu, setelah penerbangan mobil ke Krimea, diberikan waktu beberapa bulan lagi untuk bersiap di tempat. Albatross mulai menguji seminggu kemudian. Berdasarkan hasil pengujian, diputuskan untuk mempersiapkan produksi serial, dan sekelompok pilot uji Angkatan Udara menguasai penerbangan A-40. Pada tahun 1993, direncanakan untuk melakukan tes komprehensif PPS pesawat terhadap target bawah air yang sebenarnya. Situs uji disiapkan untuk mereka, kapal eksperimental dan kapal selam dialokasikan, tetapi kurangnya dana menyebabkan penangguhan pekerjaan.
Pembangunan seri itu direncanakan di Asosiasi Produksi Penerbangan Taganrog. G. Dimitrov. Satu set lengkap dokumentasi desain ditransfer dari OKB kembali pada tahun 1986. Meskipun bengkel baru dibangun untuk produksi Albatross, slipways dan peralatan lainnya disiapkan, karena penghentian pendanaan untuk kompleks pertahanan, pembangunan seri eksperimental dari pesawat A-40 tidak dimulai.
Meningkatkan modifikasi anti-kapal selam dasar, militer berencana untuk memasang PPS baru (varian A-40M) di Albatross. Karena pesawat produksi tidak mulai dibangun, A-40M tetap dalam proyek, tetapi pekerjaan pengembangan ke arah ini tidak berhenti, karena kebutuhan akan pesawat anti-kapal selam baru tidak berkurang sama sekali. Namun, kini Albatross memiliki pesaing, yaitu proyek Tupolev Tu-204P. Pada musim semi 1994, Kementerian Pertahanan mengumumkan persaingan di antara mereka, karena anggarannya tidak bisa lagi "bertahan dua".
Dalam kerangka kompetisi, proyek A-40P didesain ulang untuk mesin baru yang digerakkan oleh baling-baling D-27 dan secara maksimal disatukan dengan mesin pencari dan penyelamat A-42.
Manajemen TANTK melakukan segala upaya untuk membalikkan keadaan dan menyediakan dana untuk program pembuatan A-40. Sebagai bagian dari pemecahan masalah ini, kunjungan ke TANTK diselenggarakan pada tanggal 31 Mei - 1 Juni 1995 oleh Menteri Pertahanan, Jenderal Angkatan Darat P. S. Grachev. Menteri berkenalan dengan keadaan di kompleks, mendengar laporan Perancang Umum G. S. Panatov, dan kemudian terbang di atas "Albatross" eksperimental kedua ("B2", di atas "378") dengan pendaratan di Teluk Gelendzhik, di mana ia memeriksa pangkalan uji TANTK.
Sebagai hasil dari kunjungannya, menteri sangat menghargai pesawat amfibi A-40, menyadari perlunya pesawat semacam itu untuk Angkatan Bersenjata Rusia dan memerintahkan untuk memasukkan pekerjaan pada pesawat A-40 dan A-40P dalam daftar prioritas. pendanaan. Pada saat yang sama, P. S. Grachev mengusulkan untuk membuat versi pendaratan amfibi lain. Opsi ini dengan cepat berhasil, tetapi, sayangnya, tidak ada kemajuan nyata dalam mengalokasikan dana untuk kelanjutan tes dan penyebaran produksi massal.
Meskipun landasan ilmiah dan teknis besar diterapkan dan persiapan produksi serial, pekerjaan lebih lanjut pada pesawat ini tidak menemukan dana pemerintah yang memadai. Meskipun, karena kemampuan untuk menjalankan fungsinya baik dalam penerbangan maupun saat mengapung, amfibi lebih unggul dalam efisiensi daripada pesawat anti-kapal selam dek dan darat. Namun demikian, pada tahun 1995, Kementerian Pertahanan memutuskan untuk membekukan penelitian dan pengembangan pada A-40 dan memulai pengembangan pesawat anti-kapal selam baru berdasarkan penumpang Tu-204, yang telah dimasukkan ke dalam produksi serial. Diasumsikan bahwa Tu-204P akan disatukan secara maksimal dengan versi penumpang dasar (yang direncanakan akan diproduksi dalam seri besar), yang secara signifikan akan mengurangi biaya operasi. Tampaknya sejarah A-40 telah berakhir, tetapi … Selama lima tahun terakhir, jumlah Tu-204 yang diproduksi hampir mendekati dua lusin, dan proyek Tu-204P telah "dibekukan". Sementara itu, untuk penerbangan Angkatan Laut Rusia, tugas PLO kembali menjadi yang teratas dalam hal kepentingannya. Hanya jika sebelumnya prioritas diberikan untuk memerangi kapal selam rudal strategis, sekarang tujuan utamanya adalah kapal selam multiguna yang dilengkapi dengan rudal jelajah untuk menyerang sasaran pantai. Dengan pemogokan CD berbasis laut pada sistem pertahanan udara, komunikasi dan pusat kendali, semua perang baru-baru ini dimulai. Contoh Yugoslavia, Afghanistan dan Irak ada di depan mata semua orang.
Perlu dicatat bahwa sejumlah pelanggan potensial dari Cina, India, Malaysia, dan lainnya terus-menerus menunjukkan minat pada versi anti-kapal selam A-40. Untuk pelanggan asing, versi ekspor A-40 dikembangkan, dilengkapi dengan PPS "Sea Serpent" dengan stasiun sonar yang diturunkan. PPS mencakup sistem pencitraan termal dengan resolusi tingkat tinggi, magnetometer, sistem sensor optik, dan peralatan lain yang memungkinkan pemecahan masalah dalam mencari dan mengenai target bawah air dan permukaan.
Selama bertahun-tahun, opsi dipertimbangkan untuk membuat berbagai modifikasi sipil berdasarkan A-40. Pesawat amfibi pemadam kebakaran hutan A-40P (1991) mampu menampung hingga 25 ton air saat direncanakan. Selain pemadaman api yang sebenarnya, A-40P akan memecahkan masalah pengiriman pemadam kebakaran, sarana dan peralatan khusus ke area kebakaran (baik dengan mendarat, ke reservoir terdekat yang sesuai, dan dengan terjun payung), patroli hutan dengan pemadam kebakaran di kapal (hingga 10 jam), foto udara kebakaran dan daerah sekitarnya. Penerjun payung-petugas pemadam kebakaran ditempatkan di kabin mantan operator, dan tangki untuk air dan cairan kimia terletak di kompartemen teknis tengah dan di kompartemen kargo.
Versi penumpang A-40 (1994) dengan kapasitas penumpang hingga 121 orang, dimaksudkan untuk operasi pada rute jarak menengah, dikembangkan dalam dua versi: dengan mesin D-30KP dan dengan mesin CFM56-5C4. Modifikasi ini tetap ada di proyek. Untuk penggunaan sipil, diputuskan untuk membuat analog yang lebih kecil dari A-40, pekerjaan yang mengarah pada pembuatan pesawat amfibi multiguna Be-200.
Nah, apa yang terjadi pada Albatros yang dibangun?
"Albatross" ("B2") adalah peserta yang sangat diperlukan dan salah satu "bintang" dari semua Pameran Pesawat Amfibi Internasional yang diadakan pada tahun 1996, 1998, 2000 dan 2002. di wilayah uji Gelendzhik dan basis eksperimental TANTK im. G. M. Bandara Beriev dan Gelendzhik.
Berpartisipasi dalam pameran "Gelendzhik-98" A-40 (dengan onboard "20") sekali lagi menunjukkan kemampuan uniknya dengan menetapkan pada 3 Juli, dalam dua penerbangan, 12 rekor dunia baru untuk pesawat amfibi dan pesawat amfibi untuk saat pendakian 3000, 6000 dan 9000 m dengan muatan 15.000 kg, menjadikan jumlah rekornya menjadi 140. Dalam penerbangan pertama, komandannya adalah Pilot Uji Kehormatan Rusia G. G. Kalyuzhny, dalam uji coba kedua Kolonel G. A. Parshin. FAI diwakili oleh komisaris olahraga National Aero Club of Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Selama internasional ketiga berikutnya "Hydroaviasalon-2000" A-40, "20" yang sama, meningkatkan jumlah rekor yang dibuat oleh "Albatross" dengan 8 lainnya, sehingga jumlahnya menjadi 148. Dalam penerbangan rekor, dilakukan pada 8 dan 9 September 2000, rekor kecepatan ditetapkan untuk rute tertutup 100 dan 500 kilometer. Komandan kru adalah pilot uji G. A. Parshin dan N. N. Pemburu.
20-21 September 2000 A-40 (mesin "B2") ikut ambil bagian dalam perayaan pada acara HUT ke-80 GLITs tersebut. V. P. Chkalov. Delegasi TANTK terbang ke Akhtubinsk di atasnya, komandan kru adalah G. G. Kalyuzhny.
Pada bulan September 2002, Albatross mengambil tempat di tempat parkir pameran Gidroaviasalona-2002.
Jadi apa prospek pesawat amfibi terbesar yang ada di abad baru ini? Sejauh ini, dapat dikatakan bahwa saat ini terjadi koreksi pandangan terhadap peran dan tempat penerbangan amfibi, baik komando Angkatan Laut maupun pelanggan umum peralatan penerbangan - Angkatan Udara. Bencana kapal selam nuklir Kursk baru-baru ini sekali lagi menegaskan kebutuhan akan pesawat pencari dan penyelamat amfibi berkecepatan tinggi dan layak laut yang mampu tiba di lokasi kecelakaan dalam waktu sesingkat mungkin. Oleh karena itu, orang dapat berharap bahwa A-42 dan modifikasi A-40 lainnya akan dapat menemukan tempat mereka di jajaran penerbangan angkatan laut Rusia.
