Cekoslowakia tidak pernah menjadi kekuatan penerbangan yang hebat, tetapi keanggotaan dalam Council for Mutual Economic Assistance (CMEA) dan Warsaw Pact Organization (OVD) menempatkan negara ini pada tahun 60-80an sebagai pemimpin dalam produksi pesawat latih. Tidak ada keraguan bahwa pesawat jet ringan kelas ini dapat dibuat dan diproduksi di Uni Soviet, tetapi industri penerbangan Soviet, tidak seperti saat ini, sudah kelebihan pesanan, dan ada kebutuhan serius untuk mendukung dan mengembangkan industri penerbangan negara-negara kubu sosialis.
Untuk waktu yang lama, MiG-15UTI adalah pelatih jet utama Angkatan Udara Uni Soviet. Mesin ini diproduksi dalam seri besar dan digunakan di Angkatan Udara Soviet dan DOSAAF hingga awal tahun 80-an. Namun, dari segi efisiensi, komposisi avionik dan keselamatan penerbangan, belum sepenuhnya memenuhi persyaratan pelatihan penerbangan awal. Cekoslowakia L-29 Delfin, dibuat pada tahun 1956, dinyatakan sebagai pemenang kompetisi jet latih untuk negara-negara ATS. Kompetisi ini juga diikuti oleh PZL TS-11 Iskra Polandia dan Yak-30 Soviet. Keputusan ini sebagian besar karena alasan politik: perwakilan Angkatan Udara Uni Soviet percaya bahwa biro desain Yakovlev lebih baik dan memiliki potensi lebih besar untuk perbaikan lebih lanjut. Akibatnya, pilot Soviet dilatih dengan L-29 Delfin, dan Polandia lebih memilih pelatih TS-11 Iskra mereka sendiri. Setelah Dolphin memenangkan kompetisi, pembentukan dan konstruksi TCB menjadi hak prerogatif Republik Sosialis Cekoslowakia (Czechoslovakia) di antara negara-negara anggota CMEA.
Dolphin, yang sangat sederhana untuk terbang dan bersahaja dalam perawatan, menandai era baru dalam pelatihan pilot dan dengan cepat jatuh cinta pada penerbang. Pada saat yang sama, pesawat memiliki sejumlah kekurangan, dan upaya untuk menghilangkannya menunjukkan bahwa L-29 memiliki sedikit cadangan untuk modernisasi. Selain itu, peningkatan penerbangan tempur mengajukan persyaratan baru untuk pelatihan pilot muda. Jadi, ada kebutuhan untuk TCB baru.
Tugas teknis untuk jet latih baru dibentuk oleh Kementerian Pertahanan Uni Soviet, tetapi pelanggan resminya adalah Kementerian Pertahanan Nasional (MHO) Cekoslowakia. Secara khusus, itu diperlukan, sambil mempertahankan keunggulan L-29, untuk memberikan rasio dan keandalan dorong-terhadap-berat yang lebih besar, dan untuk mengurangi waktu persiapan untuk penerbangan. Diindikasikan bahwa kecepatan penerbangan maksimum tidak boleh lebih dari 700 km / jam. Kokpit instruktur dan kadet, dalam hal tata letak dan komposisi instrumen, harus sedekat mungkin dengan kokpit pesawat tempur modern. Berat kosong pesawat dibatasi hingga 3400 kg. Pesawat baru itu seharusnya digunakan di sekolah-sekolah untuk semua jenis pelatihan penerbangan, termasuk yang pertama.
Aero Vodocody, sebuah perusahaan nasional, dipercayakan dengan pembuatan TCB baru. Pabrik pesawat Cekoslowakia ini dibangun pada tahun 1953 di dekat desa Vodohody, 20 km sebelah utara Praha. Sejak itu, ada produksi serial pesawat jet, baik berlisensi Soviet maupun dibuat di Cekoslowakia. Perakitan pesawat latih MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 dan L-29 dilakukan di sana.
Awalnya, pesawat, yang ditunjuk L-39 Albatros, menyediakan penggunaan dua mesin, yang lebih disukai dari sudut pandang keandalan. Namun di sisi lain, hal ini mau tidak mau akan meningkatkan massa, biaya pesawat, waktu persiapan keberangkatan dan konsumsi bahan bakar. Akibatnya, pelanggan yakin akan kecukupan satu mesin, terutama karena tingkat keandalan mesin turbojet baru sudah sangat tinggi. Setelah tes perbandingan Cekoslowakia M-720 dengan daya dorong hingga 2500 kgf dan mesin bypass AI-25TL dengan daya dorong 1720 kgf, dibuat di Progress ZMKB di bawah kepemimpinan A. G. Ivchenko, pilihan dibuat mendukung opsi kedua. Ini bukan tentang tekanan dari pihak Soviet: M-720 terlalu besar untuk pelatih ringan, dan selain itu, setelah tes bangku, menjadi jelas bahwa penyetelannya tidak akan selesai dengan cepat. Diasumsikan bahwa perusahaan Praha "Motorlet" akan terlibat dalam produksi mesin, tetapi sebagai hasilnya, AI-25TL untuk "Albatross" mulai dibangun di Zaporozhye.
Setelah tes pabrik di Cekoslowakia pada Mei 1973, tes negara dimulai di Uni Soviet. Pilot Soviet memiliki pendapat yang baik tentang pesawat itu. Mereka mencatat bahwa, secara umum, L-39 memenuhi persyaratan untuk pelatih jet tunggal yang dirancang untuk melatih pilot di semua tahap. Di antara kualitas positif pesawat, perhatian khusus diberikan pada kedekatan kondisi kerja di kokpit instruktur dan peserta pelatihan ke kokpit kendaraan tempur, visibilitas yang sangat baik dari kedua tempat kerja, sistem penyelamatan yang baik, kemampuan untuk memulai mesin tanpa bantuan perangkat darat, serta pelatihan dasar-dasar penggunaan pertempuran. Dengan flap ditarik, pendekatan pendaratan mirip dengan MiG-21. Pesawat memiliki kualitas aerobatik yang baik, memungkinkannya untuk melakukan seluruh rentang aerobatik.
Selain kelebihannya, sejumlah kelemahan dicatat: lebih pendek dari jarak terbang yang ditentukan, peningkatan kecepatan pendaratan dan panjang lari. Kami tidak sepenuhnya puas dengan karakteristik pesawat untuk menarik diri dari putaran, yang kemudian membutuhkan modifikasi pada hidung dan ekor vertikal. Pembangkit listrik ternyata menjadi titik terlemah pesawat. Karena masalah dengan stabilitas gas-dinamis, mencapai sudut serang yang tinggi mengancam akan membuat turbin melonjak dan terlalu panas. Mesin AI-25TL memiliki respons throttle rendah, mencapai "maksimum" dalam 9-12 detik. Pilot sebenarnya tidak dapat mengandalkan peningkatan daya dorong yang cepat saat bermanuver dan mendarat, kesulitan juga muncul saat mengerjakan penerbangan kelompok. Terlepas dari kekurangan yang teridentifikasi, "Albatross" direkomendasikan untuk diadopsi oleh Angkatan Udara Uni Soviet untuk melengkapi sekolah penerbangan dengannya.
Produksi massal L-39 di perusahaan Aero-Vodokhody dimulai pada tahun 1974. Di Angkatan Udara Uni Soviet, pesawat L-39C pertama mulai beroperasi pada tahun 1975 di UAP ke-105 Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Chernigov. Pesawat melampaui pendahulunya L-29 dalam banyak hal dan dengan cepat memenangkan simpati pilot dan teknisi. TCB baru dibedakan oleh pemandangan luar biasa dari tempat kerja, sistem pendingin udara yang baik, dan ergonomi yang baik.
Karakteristik penerbangan pesawat L-39С
Tetapi pada saat yang sama, keputusan untuk menggunakan Albatross sebagai pesawat untuk pelatihan penerbangan awal hampir tidak dapat dianggap sepenuhnya dibenarkan. Untuk seorang kadet yang sama sekali tidak memiliki keterampilan terbang awal, L-39 terlalu ketat dan cepat. Para taruna dipercaya untuk melakukan penerbangan mandiri pertama setelah 35-40 penerbangan ekspor, dan beberapa membutuhkan lebih banyak lagi. Namun, penerbangannya pendek, dan program ekspor, sebagai suatu peraturan, tidak melebihi 20 jam. Saat berlatih pendaratan, banyak pilot pemula mengalami kesulitan karena perubahan sifat pengendalian pesawat pada kecepatan rendah. Pada mode jelajah, mobil dengan cepat bereaksi terhadap defleksi pegangan dan pedal, kemudian menjadi lamban saat mendarat. Kesalahan pendaratan biasa terjadi: penyelarasan tinggi, penerbangan, kambing, tetapi Albatross memiliki margin keamanan yang cukup dan, sebagai suatu peraturan, semuanya berakhir dengan baik.
Untuk melatih keterampilan menggunakan senjata, pesawat ini dilengkapi dengan ASP-ZNMU-39 Aviation rifle sight (di kokpit depan), perangkat fotokontrol FKP-2-2, dua simulator yang dikendalikan oleh I-318 pada APU-13M1. peluncur, dua pemegang balok sayap L39M-317 atau L39M-118, di mana dimungkinkan untuk menangguhkan bom udara dengan berat 50-100 kg atau blok NAR UB-16-57.
Program pelatihan yang disediakan bagi seorang taruna untuk mendapatkan waktu terbang 100-120 jam. Selain menguasai lepas landas dan mendarat, itu termasuk penerbangan en-route dan instrumen di bawah tirai, menguasai elemen penggunaan tempur. Pejuang masa depan diminta untuk dilatih dalam dasar-dasar mencegat target udara dengan panduan dari darat. Teknik pertempuran udara dipraktikkan dengan membidik penglihatan optik dan akuisisi target dengan kepala pelacak rudal pelatihan R-ZU. Kadet dari semua sekolah berlatih "bekerja di lapangan" menggunakan 57 mm NAR S-5 dan bom pelatihan 50 kg.
Sangat cepat, pesawat latih L-39C menjadi salah satu pesawat paling masif di Angkatan Udara Uni Soviet. Pesawat menjadi "Russified" dan tidak dianggap asing. Huruf Latin "L" dalam penunjukan segera digantikan oleh "L" Rusia. Huruf "C" yang menunjukkan modifikasi menghilang sama sekali, karena hanya satu modifikasi yang digunakan di Uni Soviet. Dan namanya sendiri "Albatross" praktis tidak lebih sering digunakan julukan slang "Elka". Pesawat memasuki sebagian besar sekolah penerbangan: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Sekolah-sekolah ini melatih pilot untuk resimen penerbangan tempur garis depan dan pasukan pertahanan udara, pembom tempur dan penerbangan pembom garis depan. Kekuatan resimen pelatihan jauh lebih tinggi daripada resimen tempur, dan di beberapa dari mereka jumlah "Albatros" melebihi seratus.
Pelatihan L-39C juga tersedia di Pusat Pelatihan Tempur dan Pelatihan Ulang Personel Penerbangan, di resimen pelatihan dan uji terpisah dari Pusat Pelatihan Kosmonot USSR, di unit-unit Institut Penelitian Angkatan Udara. Sejumlah kecil Elok disumbangkan ke klub terbang DOSAAF dan pusat pelatihan. Di luar struktur keamanan "Elkami" memiliki LII MAP (dekat Moskow Zhukovsky); mereka berada di Sekolah Uji Coba. Albatros digunakan sebagai laboratorium terbang dan pesawat pengawal untuk menguji teknologi penerbangan baru.
Pesawat L-39 menjadi salah satu jet latih paling luas, menempati posisi keempat terhormat dalam jumlah kendaraan yang diproduksi setelah T-33 Amerika, MiG-15UTI Soviet dan L-29 Delfin. Secara total, lebih dari 2.950 kendaraan produksi dibangun. Modifikasi paling masif adalah L-39C, sebanyak 2.280 unit. Dari jumlah tersebut, Uni Soviet menerima 2.080 pesawat. Selain Uni Soviet, pelatih L-39C berada di angkatan udara Afghanistan, Vietnam, Kuba, dan Cekoslowakia. Atas dasar L-39C, kendaraan penarik target L-39V diproduksi dalam seri kecil, tetapi modifikasi ini tidak dipasok ke Uni Soviet. Di Angkatan Udara Soviet, pembom Il-28 digunakan untuk menarik target udara dari pertengahan 50-an.
Terlepas dari kenyataan bahwa "Albatross" dikembangkan sebagai pesawat pelatihan, ia memiliki potensi serangan tertentu. Tentu saja, kasus penggunaan untuk Angkatan Udara Uni Soviet seperti itu tidak relevan, tetapi banyak negara dunia ketiga yang tidak memiliki armada pesawat besar dan modern secara serius menganggap TCB sebagai pesawat serang ringan. Apalagi L-29 sudah memiliki pengalaman seperti itu. Selama Perang Yom Kippur pada tahun 1973, setelah terobosan unit mobil Israel melalui Terusan Suez, yang tidak terduga bagi orang Arab, orang Mesir terpaksa melemparkan pesawat latih yang dilengkapi dengan NAR dan bom jatuh bebas ke dalam pertempuran.
Pada tahun 1975, versi pesawat L-39ZO (Zbrojni - bersenjata) dibuat, dengan sayap yang diperkuat dan empat cantelan eksternal. Penciptaan varian dengan kemampuan serangan yang ditingkatkan dimulai atas permintaan Libya. Pada 1980-an, mesin ini dipasok ke GDR (52 pesawat), Irak (81 pesawat), Libya (181 pesawat) dan Suriah (55 pesawat). Produksi serial model ini berakhir pada tahun 1985. Setahun kemudian, modifikasi pesawat serang dua tempat duduk ringan dan pesawat pengintai L-39ZA muncul, yang merupakan pengembangan lebih lanjut dari pesawat L-39ZO. Kendaraan ini memiliki empat bagian bawah sayap dan satu unit suspensi ventral, serta struktur sayap dan sasis yang diperkuat. Massa beban tempur di lima simpul adalah 1100 kg. Selain NAR dan bom jatuh bebas, meriam 23-mm GSh-23L dengan 150 butir amunisi digantung di bawah badan pesawat. Untuk pertahanan diri dari pesawat tempur musuh dan helikopter tempur, dimungkinkan untuk menangguhkan dua rudal tempur udara K-13 atau R-60.
Pesawat L-39ZO menerima Angkatan Udara Aljazair (32), Bulgaria (36), Cekoslowakia (31), Nigeria (24), Rumania (32), Suriah (44) dan Thailand (28). Varian pesawat L-39ZA dengan avionik barat (khususnya, dengan indikator di kaca depan dan prosesor digital dari sistem kontrol senjata) menerima penunjukan L-39ZA / MP. Produksi L-39ZA berakhir pada tahun 1994. Pada tahun 1994 yang sama, L-39ZA / ART muncul dengan avionik perusahaan Israel "Elbit", versi ini dikembangkan khusus untuk Angkatan Udara Thailand. Secara total, selain modifikasi paling masif dari L-39C, 516 Albatros dibangun dengan kemampuan serangan yang ditingkatkan. "Elki" beroperasi dengan Angkatan Udara di lebih dari 30 negara di seluruh dunia. Dan sama sekali tidak semuanya berakhir dengan cara yang legal: pesawat bekas dari Eropa Timur dan republik bekas Uni Soviet sering melalui "tangan ketiga" berakhir di negara-negara dengan perselisihan teritorial yang belum terselesaikan dengan tetangga atau konflik etnopolitik internal secara tidak langsung.
