Untuk pertama kalinya, pertanyaan untuk menciptakan di Uni Soviet seorang pengebom tukik yang mampu mengebom pada sudut hingga 60 ° dipertimbangkan oleh Angkatan Udara pada tahun 1934. Itu seharusnya mengeluarkan tugas untuk mesin dengan mesin M-34FRN ke V. F. Rentel, tetapi pabrik tempat dia bekerja saat itu menolak pesanan. Upaya untuk melibatkan staf N. Ye. Zhukovsky VVIA dalam pekerjaan ini juga tidak berhasil.
Pada tahun 1936, pesawat pengintai kapal G. M. Beriev KOR-1 dibuat. Persyaratan taktis dan teknis disediakan untuk penggunaannya sebagai pengebom tukik. Rencana konstruksi pesawat eksperimental untuk 1936-1937 mempertimbangkan pembangunan PB dive bomber bermesin tunggal dengan mesin M-85 di pabrik No. 1 dengan kecepatan maksimum 400-450 km / jam pada jarak penerbangan normal 800 km. Namun mengingat spesialisasi pabrik ini dalam pengintaian, pada tahun 1937 seluruh cadangan untuk pesawat PB M-85 dipindahkan ke pabrik No. 135. Sejauh ini belum mungkin untuk mengetahui bagaimana semuanya berakhir.
Pada tahun yang sama, NN Polikarpov, atas inisiatifnya sendiri, mulai mengembangkan pembom SVB tiga kursi berkecepatan tinggi bermesin ganda dengan mesin M-100. Karena tidak menyediakan penggunaan kabin bertekanan dan turbocharger, kita bisa berbicara tentang membuat bomber garis depan konvensional sesuai dengan konsep yang ada. Segera Polikarpov ditugaskan sebagai basis produksi di pabrik No. 84 di Khimki. Pabrik, yang baru-baru ini dipindahkan ke industri penerbangan dari Armada Udara Sipil, dibedakan oleh peralatan yang sudah ketinggalan zaman dan tidak memiliki jumlah spesialis yang memadai.
Pada pertengahan Februari 1937, gambar-gambar pesawat SVB benar-benar siap. Tapi itu tidak masuk ke produksi, dan atas dasar itu, kapal perusak tangki udara bermesin ganda VIT-1 dikembangkan.
Pada saat yang sama, Polikarpov mengusulkan pesawat tempur meriam multi-kursi (MPI) bermesin ganda.
Perlu dicatat bahwa, setelah menyerbu tema "Tupolev", Nikolai Nikolayevich tidak hanya tidak mendapatkan dukungan di SUAI, tetapi juga menghadapi tentangan langsung dari chief engineer industri penerbangan.
Angkatan Udara tidak menerima gagasan pesawat anti-tank dan merekomendasikan Polikarpov untuk memfokuskan usahanya pada pesawat tempur meriam multi-kursi untuk implementasi proyek sedini mungkin. Pelanggan berharap MPI akan mendemonstrasikan data penerbangan yang dinyatakan dan menjadi semacam akselerator ketika menciptakan mesin yang menjanjikan yang sesuai dengan konsep kepemimpinan Angkatan Udara.
Pada tanggal 31 Januari 1937, komisi mock-up untuk pesawat MPI bekerja. Pada tanggal 25 Juli, pemerintah menyetujui rencana Angkatan Udara pada tahun 1934. Itu seharusnya mengeluarkan tugas untuk mesin dengan mesin M-34FRN ke V. F. Rentel, tetapi pabrik tempat dia bekerja saat itu menolak pesanan. Upaya untuk melibatkan staf N. Ye. Zhukovsky VVIA dalam pekerjaan ini juga tidak berhasil. konstruksi pesawat eksperimental untuk tahun ini, yang menyediakan konstruksi dua prototipe pesawat tempur dengan dua mesin M-100 dan kecepatan maksimum 500-550 km / jam.
Desain alternatif pengebom tukik Soviet
Pada 13 Oktober, Polikarpov mempresentasikan rancangan desain pesawat VIT-2 dengan mesin M-103 (belum ada mesin M-105 yang lengkap). Secara total, tujuh varian mesin ini dikerjakan, termasuk pengebom tukik. Secara resmi, VIT-2 dalam rancangan desain disajikan dalam tiga versi: pembom kecepatan tinggi jarak pendek (BSB), VIT dan MPI. Opsi pertama membangkitkan minat terbesar di kalangan militer.
Keesokan harinya, kami menyelesaikan perakitan salinan penerbangan pertama VIT-1 (MPI). Tes pabriknya, yang berlangsung hingga Februari 1938, tidak sepenuhnya selesai karena ketidakkonsistenan karakteristik penerbangan dengan yang ditentukan. Namun, pesawat itu sebagian besar berhasil, tetapi karena kurangnya dukungan dari SUAI, mobil itu tidak dibawa ke tes dan tidak dipindahkan untuk tes negara. Karena VIT-1 memiliki persenjataan yang kuat pada waktu itu - dua meriam sayap ShFK-37 kaliber 37 mm, Angkatan Udara menerima mobil itu untuk uji lapangan bersama. Pada saat yang sama, senjata sangat dihargai, dan pilot mencatat perilaku menyelam yang baik dari pesawat.
Pada salinan kedua mesin (VIT-2) Polikarpov memasang ekor dua sirip dan memperkenalkan anggota kru ketiga - navigator. Sekarang tidak perlu khawatir tentang pertahanan belahan belakang, dan untuk meningkatkan data penerbangan, perancang memilih mesin M-105 yang lebih bertenaga. Tetapi mesin tidak muncul tepat waktu, dan pada 10 Mei 1938, VIT-2 yang berpengalaman dengan mesin M-103 lama diluncurkan dari toko perakitan.
Keesokan harinya, V. P. Chkalov melakukan penerbangan pertama di atasnya. Semua penerbangan selanjutnya pada tahap uji pabrik, yang berakhir pada 11 Juli, dilakukan oleh pilot uji pabrik No. 84 BN Kudrin. Dengan berat lepas landas 6166 kg, VIT-2 di ketinggian 4.500 m mengembangkan kecepatan maksimum 498 km / jam, dan dengan berat 5310 kg - 508 km / jam. Tidak buruk untuk memulai.
Setelah tes pabrik berakhir, motor M-103 digantikan oleh M-105. Polikarpov adalah yang pertama mengambil alih seluruh beban penguasaan mesin yang sama sekali belum berkembang pada saat itu. Semuanya berawal dari sebuah skandal. Pabrik mengirim sampel yang sama sekali tidak dapat digunakan, yang kemudian memainkan peran fatal dalam nasib modifikasi VIT-2 - pesawat SBP.
VIT-2 tanpa senjata pada tahap uji pabrik
Tahap kedua pengujian pabrik VIT-2 berlangsung dari 2 Agustus hingga 10 September 1938. Waktu yang cukup banyak dihabiskan untuk pengujian dan penyetelan tidak begitu banyak pesawat seperti mesinnya. Terlepas dari kenyataan bahwa kekuatan mereka meningkat, kecepatan maksimum hanya mencapai 513 km / jam. Pada saat itu, ini adalah hasil yang baik, tetapi NKAP masih tidak memberikan dukungan kepada Polikarpov dalam mengerjakan VIT-2.
Seperti yang ditulis oleh insinyur terkemuka Lembaga Penelitian Angkatan Udara untuk pesawat VIT-2 PM Nersisyan, direktur pabrik No. 84 Osipenko dilarang menunjukkan pesawat itu kepada pimpinan Angkatan Udara. Hanya setelah surat Nersisyan kepada KE Voroshilov, pesawat itu ditunjukkan kepada Ya. V. Smushkevich. Setelah memeriksa mobil, Smushkevich menginterupsi tes pabrik dan memerintahkan untuk menyalipnya ke lapangan terbang Chkalovskaya untuk menunjukkannya kepada pemerintah. Setelah pertunjukan, VIT-2 ditinggalkan di Institut Penelitian Angkatan Udara untuk tes bersama. Brigade uji, selain Nersisyan, termasuk pilot P. M. Stefanovsky, penembak P. Nikitin dan P. Perevalov.
Dari 13 September hingga 4 Oktober 1938, 35 penerbangan dilakukan dengan total durasi 13 jam 40 menit. Dengan berat terbang 6.300 kg pada ketinggian 4.500 m, mereka mencapai kecepatan 483 km / jam. Kecepatan yang diperoleh dalam tes pabrik ditaksir terlalu tinggi hingga 15 km / jam. Pada saat yang sama, getaran ekor yang terdeteksi dalam berbagai mode dan ketidakmungkinan penerbangan panjang dengan satu mesin tidak memungkinkan penentuan langit-langit, jangkauan, kemampuan manuver, dan karakteristik lainnya. Sebelum pesawat mulai diproduksi, harus diselesaikan, dan pada 5 Oktober, VIT-2 dikembalikan ke pabrik.
Dari 9 hingga 26 Februari 1939, tes status sekunder dari VIT-2 yang dimodifikasi berhasil lulus. Setelah memasang baling-baling VISH-2E baru, mengubah kontur kanopi kabin penembak dan radiator air, kecepatan maksimum di darat adalah 446 km / jam dan pada ketinggian 4600 m - 500 km / jam.
Hasilnya, pesawat ini memiliki keunggulan kecepatan yang tak terbantahkan dibandingkan semua pesawat seri dan prototipe yang ada di kelasnya. Militer bersikeras menggunakan VIT-2 sebagai dive bomber, itulah sebabnya muncul nama SPB (high-speed dive bomber). Polikarpov tidak setuju, percaya bahwa dia telah menciptakan SBP, pembom berkecepatan tinggi yang dapat digunakan sebagai pembom tukik jika perlu. Kehati-hatian seperti itu dapat dimengerti - pesawat SVB, atas dasar munculnya VIT-2, dikembangkan sebagai pembom berkecepatan tinggi, dan ketika diubah menjadi pembom tukik yang memenuhi standar kekuatan yang lebih ketat, karakteristik penerbangan pasti akan memiliki untuk dikorbankan. Kebetulan dalam dokumen TNI AU, pesawat itu awalnya bernama SPB, dan dalam dokumen NKAP - SBP, baru kemudian juga SPB.
Dalam sebuah surat kepada Komisaris Rakyat Industri Penerbangan M. Kaganovich, kepala Loktionov Angkatan Udara Tentara Merah mencatat:
“Pesawat memiliki cadangan hingga 50 km / jam untuk meningkatkan kecepatan, yang terdiri dari: a) memasang mesin M-105 yang lebih bertenaga dan tinggi; b) perbaikan radikal dari permukaan luar pesawat; c) pilihan sekrup terbaik.
Tercatat bahwa kendali pesawat menjadi normal (beratnya tidak dapat diterima). Getaran ekor di semua mode, termasuk kecepatan supra-maksimum 650 km/jam, menghilang. Menjadi mungkin untuk terbang dengan satu mesin. Meskipun pemuatan sayap tinggi (hingga 157 kg / m2), VIT-2 dapat diakses oleh pilot rata-rata dalam hal teknik piloting, dan dalam hal sifat lepas landas dan mendarat, itu bahkan lebih mudah daripada SB-2 dan DB-3, membutuhkan area pendaratan yang lebih kecil.
Pada 9 Maret 1939, kepala Angkatan Udara Tentara Merah A. D. Loktionov menulis kepada M. Kaganovich:
“Dewan Militer Angkatan Udara Tentara Merah menganggapnya bijaksana:
Membuat keputusan tentang penyediaan pesawat SPB (VIT-2) untuk diluncurkan ke konstruksi serial.
Bersamaan dengan pengembangan gambar dan persiapan produksi pesawat serial, untuk mempercepat pembangunan 2 sampel uji pesawat (…) dengan harapan pengiriman untuk pengujian negara di Balai Penelitian Angkatan Udara paling lambat IX. 1939 dan seri kepala pesawat untuk uji coba militer paling lambat IV. 1940 gram
Melanjutkan pengujian pesawat VIT-2 yang ada di bawah program pengujian keadaan penuh dan menghilangkan cacat yang terdeteksi selama konstruksi serial."
Pada tanggal 28 Maret, KE Voroshilov dan M. Kaganovich menyiapkan dan mengirim VM Molotov dan IV Stalin memorandum tentang organisasi produksi serial SBP di pabrik No. 124. Keesokan harinya, Molotov menandatangani dekrit yang sesuai, tetapi segera harus dibatalkan…
Pada tanggal 27 April 1939, M. Kaganovich, setelah perjalanan dengan Polikarpov dan Wakil Kepala Institut Penelitian Angkatan Udara I. F. Petrov ke pabrik ke-124, menulis kepada Stalin dan Molotov:
Kawan. Polikarpov dengan tegas menentang pengaturan produksi pesawat SBP di pabrik ini, mengingat fakta bahwa gambar pesawat yang telah lulus uji negara saat ini sedang sepenuhnya didesain ulang oleh Kamerad Polikarpov, yang akan membutuhkan pembuatan dua prototipe prototipe. untuk uji statik dan terbang, jadi bagaimana mobil-mobil ini akan benar-benar berbeda dari mobil yang diuji negara.
Dengan persetujuan dengan kepala Kamerad UVVS Loktionov menunjuk komisi untuk menentukan kondisi teknis dan kemungkinan memasukkan SBP ke dalam seri.
Dalam dekrit KO di bawah Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet tertanggal 5 Mei 1939 "Tentang pengenalan produksi serial pesawat yang dimodifikasi dan pembuatan pesawat baru pada tahun 1939-1940. jenis pembom, pesawat serang dan pesawat pengintai ", disiapkan di bawah kepemimpinan Smushkevich, dicatat bahwa organisasi produksi SPB (VIT-2) di pabrik nomor 124 tidak mungkin
"Karena tidak tersedianya basis teknologi pabrik untuk pesawat baru"
dan menyiapkan produksi serial pembom TB-7.
Pada tahun yang sama, pertemuan perwakilan Lembaga Penelitian Angkatan Udara dan Industri diadakan tentang masalah penetapan karakteristik taktis dan teknis pesawat SPB yang diluncurkan untuk konstruksi di Pabrik No. 22. Para peserta pertemuan, setelah mendengar laporan Polikarpov, menyetujui perubahan yang dilakukan pada pesawat SBP, dibandingkan dengan VIT-2c (huruf "c" berarti serial - author's note), sebagai kontribusi untuk kecepatan yang lebih tinggi, penyederhanaan teknologi perakitan dan transisi cepat ke motor lain.
Pesawat VIT-2 dengan meriam ShVAK
Reaksi terhadap keputusan ini segera. Dua hari kemudian, SK KO SNK #221 dan 249 muncul di organisasi produksi serial SPB di pabrik #22. Dua pesawat pertama untuk uji terbang dan satu dalam unit - untuk uji statistik harus diserahkan sebelum 1 Januari 1940. Dokumen tersebut memerintahkan untuk melepaskan pabrik No. 22 dari pengenalan pesawat MMN ke dalam seri (modifikasi terakhir dari SB).
Keputusan ini menciptakan prasyarat untuk memperburuk hubungan antara Polikarpov dan kepala desainer pabrik ke-22 A. A. Arkhangelsky dan direktur Okulov, yang kemudian memengaruhi pembangunan St. Petersburg.
Resolusi tersebut menyatakan:
“Pengerjaan pengenalan pesawat SPB di pabrik nomor 22 (…) kawan Polikarpov harus dianggap sebagai prioritas …"
Dengan keputusan KO SNK, Polikarpov ditugaskan untuk merancang dan membangun berdasarkan SBP-1 dua pesawat PB-1 (pengebom selam) dengan dua mesin M-120 atau M-71 dengan presentasi prototipe pertama pada 1 Juli 1940.
Pada 25 Oktober 1939, rancangan desain pengebom tukik SBP dengan mesin M-71 dan M-81 dikirim ke M. Kaganovich. Dalam memo itu, Polikarpov mencatat: "SBP adalah pesawat yang menjanjikan dan memiliki cadangan kecepatan dan kekuatan yang besar." Diusulkan untuk menyediakan transisi cepat ke mesin lain tanpa perubahan radikal dari desain pesawat. Untuk lebih mengembangkan SBP dan meningkatkan data penerbangan dan pertempurannya, pasang mesin M-106, M-81 atau M-71 (termasuk yang dilengkapi turbocharger).
Untuk mengurangi kecepatan menyelam hingga 500 km / jam dan meningkatkan kemampuan manuver saat meluncur, seharusnya memasang baling-baling yang dapat dibalik. Di masa depan, SBP dapat dibangun dengan motor M-82A dan M-82FN, yang memungkinkan untuk mencapai kecepatan 600-620 km / jam. Lembaga Penelitian Angkatan Udara memberikan pendapat positif tentang desain awal SBP (PB-1) dengan M-71 dan M-81. Tetapi insinyur terkemuka untuk VIT-2, Nersisyan, percaya bahwa Polikarpov tidak boleh diberi tugas untuk PB-1, agar tidak terganggu untuk menyelesaikan pekerjaan pada SPB 2M-105, yang tata letaknya disetujui pada 26 Oktober..
Pekerjaan tim Polikarpov sepertinya tidak ada kendala. Pada kenyataannya, semuanya berbeda. Pada November 1939, setelah mengirim kepala perancang ke Jerman, M. Kaganovich memerintahkan pembuatan biro desain untuk pesawat tempur yang dapat bermanuver yang dipimpin oleh A. I. Mikoyan di pabrik No. 1. Bagaimana itu berakhir sudah diketahui. Pada saat yang sama, departemen desain eksperimental (OKO) dibuat di pabrik yang sama, di mana sekitar 80 desainer dipindahkan dari biro desain Polikarpov, termasuk mereka yang bekerja pada mesin "D" (penunjukan pabrik SBP).
Faktanya, kekalahan Biro Desain Polikarpov dimulai. Mengejutkan bahwa salah satu perancang pesawat paling berbakat terus-menerus berpindah dari pabrik ke pabrik dan pada awal 1940-an belum menerima basis produksinya. Hal ini tentu saja mempengaruhi moralnya di saat yang genting seperti selesainya pekerjaan eksperimental dan pengujian SPB.
Sesaat sebelum Tahun Baru, Polikarpov mengirim surat kepada NKAP dengan pesan tentang kesulitan keuangan OKB sehubungan dengan pekerjaan yang tidak dibayar penuh pada tahun 1939 dan kurangnya program dan pinjaman untuk tahun 1940.
Di tempat yang sama, ia mengingatkan bahwa tanggapan terhadap desain awal PB-1 belum diterima baik dari NKAP maupun GUAS (Direktorat Utama Pasokan Udara). Tetapi hari terakhir tahun 1939 sedikit menyenangkan saya: pabrik dalam 2, 5 bulan membangun salinan pertama pesawat SPB No. 1/0.
Pada saat yang sama, pesaing Polikarpov aktif bekerja. Pada tanggal 14 April, S. A. Kochergin mengirimkan kepada pelanggan rancangan desain OPB pengebom selam kecepatan tinggi bermesin tunggal dengan mesin M-90, dan pada tanggal 20 Mei ia mempresentasikan tata letaknya.
Dari 11 April hingga 10 Mei, uji negara dari pesawat "100" (pendahulu dari Pe-2 yang terkenal - catatan editor) dalam versi pesawat tempur ketinggian tinggi berlangsung. Dalam kesimpulan laporan tersebut, Lembaga Penelitian Angkatan Udara mencatat:
“Untuk menggunakan aerodinamis tinggi pesawat“100”dan membuat pengebom tukik massal tanpa kabin bertekanan, dengan kecepatan maksimum pada ketinggian 5.000 m setidaknya 550 km / jam dengan muatan bom di dalamnya. 600 kg dan di luar 1000 kg, biro desain harus mengembangkan pesawat“100 "Dalam versi pengebom tukik. Modelnya harus disajikan pada 1 Juni 1940. Menurut model yang disetujui, buat seri militer."
Pada tanggal 28 Mei, sebuah laporan tentang uji negara dari pesawat SB-RK telah disetujui dengan rekomendasi, setelah fine-tuning, untuk meluncurkannya menjadi seri dalam versi pengebom tukik.
Pada tanggal 1 Juni, Resolusi KO No. 239 dikeluarkan tentang konstruksi di pabrik No. 156 dari tiga prototipe pesawat "103" oleh AN Tupolev dengan mesin AM-35A atau M-120, dan pada tanggal 30 Agustus, rancangan rancangannya dibuat disetujui.
Pada 15 Juni, model pesawat "100" dalam versi pengebom tukik PB-100 disetujui. Delapan hari kemudian, Resolusi KO di bawah Dewan Komisaris Rakyat No. 275 dikeluarkan tentang pengenalan produksi serial pesawat "100" dalam versi pengebom tukik berdasarkan pesawat tempur ketinggian tinggi.
Pada 7 Agustus, Resolusi KO No. 342 dikeluarkan tentang pembangunan dua prototipe pesawat OPB M-90.
Pada 21 September, komisi NKAP mempertimbangkan rancangan desain modernisasi pesawat A. S. Yakovlev BB-22 menjadi pembom dekat BPB-22, yang dikembangkan di pabrik nomor 81 oleh L. P. Kurbala. Terlepas dari kenyataan bahwa Angkatan Udara tidak menyetujui proyek tersebut, BPB-22 mulai dibangun. Sebulan kemudian, ia lepas landas dengan versi pengebom jarak dekat BB-22bis.
Pada 15 Oktober, Angkatan Udara meninjau tata letak kokpit pengebom tukik B-2 yang dirancang oleh A. A. Arkhangelsky.
Pada tanggal 18 November, sebuah komisi yang terdiri dari S. N. Shishkin, seri massal I. F. Untuk beberapa alasan yang tidak diketahui, pesawat SPB yang ada dikeluarkan dari kompetisi. Dari mesin ini, hanya SB-RK dan B-2 yang dibuat.
Kesimpulan komisi menyebutkan bahwa menurut data penerbangan, taktis dan tempur, pesawat terbaik dari yang dipertimbangkan adalah pesawat PB-100, karena memiliki beban bom tertinggi, jangkauan terbesar, proteksi kebakaran dan kecepatan terbaik, dengan kemungkinan peningkatan lebih lanjut dengan memodifikasi pesawat, serta - kekuatan tertinggi.
Kerugian utama dari PB-100 adalah biayanya yang relatif tinggi dan penggunaan duralumin. Oleh karena itu, ketika memperkenalkan pesawat PB-100 ke dalam produksi massal, perlu untuk melestarikan produksi BB-22 sebagai pesawat murah yang terbuat dari bahan yang tidak langka, cocok untuk pelatihan dan pelatihan kru, serta untuk digunakan di beberapa sektor depan. Sedangkan untuk SB-RK kalah dengan PB-100 dan tidak memiliki prospek peningkatan data penerbangan yang signifikan. Keputusan tentang pesawat "B" ditunda sambil menunggu pengujian.
Pada 2 Desember, pesawat produksi utama PB-100 (Pe-2) dibangun. Pada 14 Desember, kesimpulan tentang rancangan desain pesawat tempur pengawal bermesin ganda Polikarpov - TIS dan Mikoyan dan Gurevich DIS-200 dengan mesin AM-37 disetujui. Kedua pesawat dirancang untuk digunakan sebagai pengebom tukik.
TIS, yang merupakan pengembangan langsung dari pesawat SPB, memiliki kemampuan untuk menjatuhkan empat bom FAB-100 dari suspensi internal menggunakan kaset pembuangan khusus. Maksimal dua bom kaliber tidak melebihi 500 kg dapat digantungkan pada gendongan eksternal.
DIS-200 sampai batas tertentu juga merupakan pengembangan SPB, karena Gurevich berpartisipasi dalam pengembangannya, dengan mempertimbangkan akumulasi pengalaman. Untuk DIS-200, hanya versi suspensi eksternal dari satu bom FAB-1000 yang disediakan.
Selama tahun 1940, pelanggan mempresentasikan sejumlah pesawat pengebom tukik yang belum diimplementasikan.
Pada 3 Januari 1940, dalam kesimpulan tentang desain awal PB-1 (SPB) dengan mesin M-71, dicatat bahwa ia memenuhi persyaratan untuk pengebom tukik. Secara khusus, faktor keamanan dua belas kali lipat diperlukan untuk memberikan bom selam pada sudut 90 °. Pengeboman itu akan dilakukan dari suspensi internal. Perhatikan bahwa Pe-2, yang kemudian diadopsi untuk layanan, Ju-88 dan Do-217 Jerman hanya mengizinkan pengeboman tukik dari gantungan eksternal. Selain itu, pengeboman dengan sudut lebih dari 70 ° tidak memiliki arti praktis dan, oleh karena itu, kekuatan yang dinyatakan oleh Polikarpov ternyata cukup memadai.
Pada 10 Januari, prototipe kedua SPB No. 2/0 dibangun. Setelah 8 hari, pilot B. N. Kudrin dan mekanik penerbangan I. S. Popov melakukan penerbangan pertama dengan mobil #1/0. Pada 26 Maret, uji terbang SPB No. 2/0 dimulai. Pada 17 April, pesawat seri pertama No. 1/1 melakukan penerbangan perdananya.
Pada tanggal 26 April, uji terbang pesawat produksi pertama No. 2/1 dimulai, dan keesokan harinya, yang dikemudikan oleh pilot uji P. G. Golovin, pesawat itu jatuh. Tugas penerbangan tersebut adalah untuk menentukan controllability dan stabilitas pesawat pada ketinggian 2000-3000 m di area Central Aerodrome. Penerbangan itu diawasi oleh Polikarpov dan wakilnya Zhemchuzhin, serta kepala biro teknis pabrik Usachenko.
Setengah jam setelah lepas landas, pesawat jatuh dan jatuh di lapangan terbang Lembaga Penelitian Armada Udara Sipil, mengubur awak di bawahnya.
Setelah memeriksa sisa-sisa pesawat dan awaknya, komisi yang diketuai oleh kepala departemen ke-8 TsAGI AV Lyapidevsky sampai pada kesimpulan bahwa pada saat bencana aileron dan perakitan ekor berfungsi dengan baik, roda pendarat berada dalam posisi ditarik. Tidak adanya serutan logam di filter oli tampaknya menunjukkan pengoperasian normal motor. Komisi mencatat bahwa penyebab kecelakaan itu adalah pesawat berputar datar. Penyebab kerusakan bisa jadi karena pesawat yang tidak memiliki stabilitas longitudinal yang cukup, menabrak awan. Stall juga bisa terjadi dari tikungan karena piloting yang kasar.
Pesawat eksperimental pertama SPB No. 1/0
Semua versi ini praktis tidak dibuktikan oleh fakta objektif dan sebagian besar bersifat subjektif. Mari kita perhatikan beberapa keadaan yang terlewatkan oleh komisi. Pada 26 April, Golovin menyalip pesawat SPB No. 2/1 dari pabrik ke lapangan terbang Central. Ketika ditanya bagaimana mobil itu berperilaku dan apa kesannya, Golovin menjawab bahwa mobil itu dalam keadaan baik, hanya mesin kanan yang memiliki suhu air dan oli 15 ° lebih tinggi dari yang kiri. Dan Shishmarev, dalam kesaksiannya, mencatat bahwa sebelumnya ada kemacetan mesin M-105.
Kami telah menyebutkan tidak adanya serutan logam di filter oli, atas dasar itu disimpulkan bahwa motor bekerja secara normal. Tapi dari teks undang-undang itu hanya filter oli mesin kiri yang diselidiki, karena yang kanan terbakar. Ini berarti bahwa kesimpulan tentang operasi yang benar dari kedua motor tidak dikonfirmasi. Dan yang paling menarik adalah laporan darurat itu berisi foto sisa-sisa mesin kanan yang hancur, di mana seluruh bilah baling-baling terlihat sangat jelas! Ini bisa terjadi jika mesin kanan macet sebelum pesawat jatuh. Mengapa komisi tidak memperhatikan keadaan ini tidak jelas.
Kemungkinan besar, kecelakaan itu terjadi karena kegagalan mesin dengan hilangnya orientasi spasial berikutnya oleh pilot. Tidak diragukan lagi, peran tertentu dimainkan oleh pengalaman Golovin yang tidak memadai dalam penerbangan ke SPB dan sedikit stabilitas longitudinal pesawat dalam mode kritis.
Akibatnya, komisi merekomendasikan:
“1) Melanjutkan uji terbang pabrik pesawat SPB 2/0, 1/1 dan 3/1, mencegah penerbangan di awan dan di luar awan.
2) Menyetujui keputusan direktur pabrik nomor 22 com. Okulov tentang larangan penerbangan uji mesin No. 1/0 mengingat kecenderungan yang terungkap pada mesin untuk menyelam dengan kecepatan tinggi sampai penyimpangan signifikan dalam leveling dihilangkan.
3) Mewajibkan kepala perancang Polikarpov untuk segera meledakkan pesawat SPB di alam dalam terowongan angin untuk stabilitas longitudinal, untuk mendapatkan kesimpulan dari TsAGI dan untuk membuat semua perubahan desain yang diperlukan.
4) Mewajibkan kepala perancang Polikarpov untuk menghitung bidang SPB untuk suatu putaran dan memperoleh kesimpulan dari TsAGI.”
Selama pengujian dua pesawat SPB eksperimental pertama No. 1/0 dan 2/0 dan pesawat seri No. 1/1, mesin terus menerus gagal. Oli terlempar keluar dari bisikan, tekanannya turun tajam, ada kasus mesin terjepit. Mari kita ingat bahwa Polikarpov adalah yang pertama menguasai M-105, yang pada waktu itu masih "mentah". Ada pendaratan paksa dan kerusakan terkait dengan rendahnya kualitas manufaktur pesawat di pabrik nomor 22.
Pada saat yang sama, komisi tidak memberikan rekomendasi apa pun kepada pembuat mesin dan TsIAM, serta untuk pabrik No. 22.
Pada awal Mei 1940, Smushkevich memberi tahu Stalin bahwa masalah pemilihan pesawat "100" atau SPB akan diputuskan dalam beberapa hari mendatang.
skema SPB
Pada 15 Mei, kepala GUAS KA Alekseev, dalam sepucuk surat kepada Komisaris Pertahanan Rakyat Tymoshenko, mencatat bahwa
"Beralih ke SB-RK, tapi tidak mengurangi program untuk SPB…"
Setelah 10 hari, Alekseev tiba-tiba mengubah sikapnya terhadap mobil Polikarpov dan, dalam sebuah surat dari Timoshenko, menyarankan agar PB-100 diproduksi dan SPB dihentikan. Dia berjuang untuk PB-100 dan Smushkevich, menginformasikan dalam suratnya kepada Komisaris Rakyat Shakhurin:
"1. "Sotka" yang akan diperkenalkan di Pabrik No. 22 hanya dalam versi pengebom tukik, hampir tidak mungkin untuk keluar dari SB.
2. Untuk menghapus SPB, untuk berhenti bekerja. Dapat dilihat bahwa tidak ada yang akan terjadi (seperti pengebom tukik). Alih-alih "menenun".
Dari korespondensi, kesimpulan menunjukkan dirinya sendiri bahwa Alekseev, yang pertama pergi ke Komisaris Pertahanan Rakyat, memprakarsai "pemakaman" SPB. Setelah itu Smushkevich mengangkat masalah di tingkat "rumah".
Pada 2 Juni, akibat turunnya tekanan oli di mesin sebelah kanan, terjadi kecelakaan di pesawat SPB No. 3/1. Mematikan mesin, M. A. Lipkin memutuskan untuk mendarat di lapangan terbang pabrik dengan dimensi yang sangat terbatas.
Salah mengendalikan flap pendaratan, ia tidak mencapai landasan pacu dan menabrak baling-baling dengan stabilizer, yang ada di tanah. Selama musim gugur, roda pendarat kanan patah, setelah itu pesawat melonjak hingga 60 m dan, setelah mengaitkan tanah dengan bidang kanannya, berbaring di "perut" -nya. Mobil itu membutuhkan perombakan besar-besaran.
Pada 14 Juni, kepala grup penerbangan NKAP MM Gromov, setelah membiasakan diri dengan hasil tes, bahan pembersihan dan wawancara dengan Kudrin, Lipkin dan Zhemchuzhin, dalam sebuah surat kepada AS Yakovlev, memberikan penilaian berikut kepada pesawat:
"Unit mesin belum selesai, akibatnya ada pendaratan paksa (…)".
Penilaian ini tidak diperhatikan saat menyelidiki kecelakaan penerbangan, karena tidak sepenuhnya memberikan penekanan yang dapat dibenarkan pada penyelarasan belakang yang berlebihan (31%).
Pada bulan Juni 1940, setelah reorganisasi di pabrik No. 1 Biro Desain Mikoyan, OKO "D" kehilangan banyak pemimpinnya, dan dengan kedatangan kepemimpinan baru di NKAP, sekitar 135 desainer lagi meninggalkan departemen ini.
Anehnya, dalam kondisi kehancuran biro desain Polikarpov dan sikap berprasangka buruk terhadap mesin, resolusi Komite Pertahanan 1 Juni memerintahkan pelepasan 15 seri militer SPB.
Pendaratan darurat pesawat SPB No. 3/12 Juni 1940
Bencana lain terjadi pada 30 Juli. Pilot M. A. Lipkin dan insinyur G. A. Bulychev tewas di St. Petersburg #1/1. Pada hari itu, khususnya, perlu melakukan tes flutter pada kecepatan 600 km / jam pada perangkat. Menurut kesaksian para saksi, mobil yang terbang dengan kecepatan tinggi (dibuktikan dengan suara mesin yang terlalu keras) di ketinggian 2000-2500 m, mulai hancur. Komisi darurat, yang hanya bekerja selama dua hari, memutuskan bahwa penyebab paling mungkin dari bencana itu adalah kepakan sayap aileron yang melengkung. Tidak ada yang perlu dikejutkan. Komisi tersebut terdiri dari administrator dan satu-satunya profesional adalah profesor TsAGI V. I. Polikovsky, seorang spesialis di bidang pembuatan mesin.
Semua kesalahan atas apa yang terjadi disalahkan pada wakil kepala desainer N. A. Zhemchuzhin, yang tidak mengikuti instruksi TsAGI untuk memasang kompensasi berat pada aileron. Menurut perhitungan TsAGI, kecepatan critical flutter bisa terjadi ketika kecepatan yang ditunjukkan 500 km/jam tercapai. Namun tidak ada konfirmasi atas pencapaian kecepatan tersebut, dan tidak ada satu pun di komisi yang terlibat dalam pengecekan perhitungan TsAGI.
Bahkan setelah bencana St. Petersburg No. 2/1, komisi darurat menuntut agar pesawat diledakkan di terowongan angin T-101 TsAGI. Komisi berikutnya kembali mengajukan persyaratan ini, tetapi membuat kesimpulan tanpa menunggu hasil tes. Mereka tidak memperhitungkan fakta bahwa tidak ada tanda-tanda eksternal dari flexural-aileron flutter yang ditemukan pada konsol sayap kiri dan aileron yang masih hidup. Dalam kesimpulan TsAGI, yang ditandatangani pada 23 Juli oleh Grosman, dipastikan bahwa kepakan sayap aileron yang menekuk dengan kecepatan hingga 800 km / jam tidak dapat terjadi.
Dari puing-puing sayap kiri, dapat dipastikan bahwa kerusakan sayap terjadi karena pembengkokan. Pada saat yang sama, hilangnya stabilitas kompresi oleh dorongan aileron dan pecahnya tidak dijelaskan oleh terjadinya flutter. Dalam kasus aileron flutter yang diketahui sejauh ini, sayap tidak runtuh seketika, yang merupakan satu-satunya argumen yang menentang ini, yang belum terbukti.
Pada saat yang sama, komisi tidak mempertimbangkan kemungkinan pemintalan baling-baling, yang sangat sering terjadi baik selama penyelaman maupun dengan peningkatan kecepatan yang cepat karena "pasokan gas". Untuk itu, banyak terjadi bencana, khususnya pada "103U" dan serial Pe-2 yang dialami.
Fakta pemisahan nacelle mesin kiri di udara masih belum jelas, meskipun saksi mata mencatat deru mesin yang kuat dan adanya jejak asap tipis, yang menunjukkan putaran baling-baling dan penghancuran VMG.
Kemungkinan versi ini sangat tinggi. Kesimpulannya menunjukkan bahwa pesawat SPB benar-benar dikompromikan secara tidak masuk akal oleh komisi darurat.
Pada 29 Juli 1940, Komisaris Rakyat Shakhurin menandatangani sebuah perintah, yang, selain pembagian hukuman, mengatakan:
“Untuk menghentikan uji pabrik lebih lanjut terhadap pesawat SPB. Direktur Pabrik No. 22 Okulov dan Kepala Desainer Polikarpov, dalam waktu tiga hari, menyerahkan kepada saya laporan tentang biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan prototipe dan seri nol SPB, keadaan dasar dan pertimbangan tentang penggunaannya."
Pemakaman lambat "pengebom tukik" dimulai. Pada saat yang sama, Komisariat Rakyat mengambil sikap menunggu dan melihat, tidak mengambil tindakan untuk melaksanakan usulan komisi darurat. Tahun pra-perang terakhir akan segera berakhir. Atas permintaan Polikarpov untuk mengirimkan laporan investigasi atas bencana Golovin dan Lipkin, direktur pabrik No. 22 menolak.
Pada surat dari Polikarpov dan manajemen pabrik No. 22 tentang nasib masa depan St. Petersburg, Komisaris Rakyat Shakhurin memberikan resolusi:
1. Transfer satu pesawat SPB ke TsAGI untuk dibersihkan.
2. Pertanyaan tentang kemungkinan uji terbang lebih lanjut harus diputuskan berdasarkan hasil blowdown dan kesimpulan dari spesialis kekuatan dan masalah lainnya."
Namun, lima hari kemudian, Komisariat Rakyat menuntut agar biaya pesawat dihapuskan dengan kerugian. Sisa perkakas sebagian digunakan dalam produksi serial Pe-2. Pada tahun yang sama, atas izin Shakhurin, satu SPB dipindahkan ke MAI. Jadi kisah penciptaan pengebom tukik Polikarpov berakhir, dan pilot Soviet mulai menguasai pengeboman tukik hanya pada tahun 1943, dan kemudian tidak semuanya.
Daftar sumber:
Sayap Tanah Air. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misteri St. Petersburg
Penerbangan dan Kosmonotika. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Pembawa bom Polikarpov
Shavrov V. B. Sejarah desain pesawat di Uni Soviet 1938-1950
Simakov B. L. Pesawat negara Soviet. 1917-1970
