Kereta api di Kekaisaran Rusia dibangun terutama oleh pedagang swasta. Tetapi untuk kepentingan negara, baik menggunakan dukungan negara maupun dana negara.
Fakta bahwa Rusia tertinggal jauh di belakang ekonomi terkemuka dunia dalam pengembangan komunikasi kereta api akhirnya menjadi jelas bahkan selama Perang Krim (1853-1856), ketika gangguan pasokan tentara yang disebabkan oleh jalan berlumpur menjadi salah satu alasan utama kekalahan.
Pada tahun 1855, hanya 980 mil jalur kereta api yang diletakkan di negara itu, yang merupakan 1,5% dari jaringan kereta api dunia. Kerugian dalam perang adalah dorongan untuk pembentukan kebijakan industri yang paling sukses dalam sejarah Rusia Tsar, sebagai akibatnya pemerintah dan modal swasta, melalui upaya bersama, tidak hanya mengatasi ketertinggalan di belakang negara-negara maju, tetapi juga menempati posisi kedua di dunia setelah Amerika Serikat.
26 Januari 1857 adalah hari ketika kekuatan tertinggi Rusia, yaitu Kaisar Alexander II dan rombongan langsungnya, memutuskan untuk mengakhiri akar penyebab semua masalah Rusia - ketidaksempurnaan rute transportasi. Saat itulah Keputusan Tsar dikeluarkan tentang pembentukan Masyarakat Utama Kereta Api Rusia (GORZhD) untuk pembangunan dan pengoperasian jaringan pertama kereta api Rusia.
Sesuai dengan dekrit Tsar, penumpang pertama diberikan perjalanan khusus
Perusahaan diberikan konsesi untuk pembangunan empat jalur, sepanjang 4.000 mil: dari St. Petersburg ke Warsawa, dengan cabang ke perbatasan Prusia; dari Moskow ke Nizhny Novgorod; dari Moskow, melalui Kursk, ke Feodosia dan dari Kursk atau Orel, melalui Dinaburg, ke Libava. Modal tetap perusahaan ditentukan pada 275 juta rubel, di mana pemerintah memberikan jaminan pendapatan 5%. Pada kenyataannya, masyarakat hanya berhasil mengumpulkan 112 juta rubel, dan itu hanya cukup untuk pembangunan kereta api Warsawa dan Moskow-Nizhny Novgorod.
Pada tahun 1862, insinyur jenderal, profesor matematika terapan, anggota Dewan Negara, Pavel Petrovich Melnikov diangkat sebagai kepala manajer kereta api yang baru. Selama kepemimpinannya di Departemen Perkeretaapian, jaringan kereta api Rusia meningkat 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Menteri Pertama Perkeretaapian Kekaisaran Rusia
"Kereta api sangat diperlukan untuk Rusia, bisa dikatakan, diciptakan untuknya … lebih dari negara lain di Eropa … iklim Rusia dan ruang angkasa … menjadikannya sangat berharga untuk tanah air kita.." Melnikov melihat misinya dalam pembangunan rel kereta api.
Dia memulihkan kepercayaan bisnis untuk investasi di perkeretaapian. Pemerintah menetapkan aturan konsesi baru: mengeluarkan sertifikat pendahuluan tanpa memberikan kontribusi modal yang diperlukan untuk pembentukan masyarakat. Pembangunan kereta api Ryazan-Kozlovskaya diizinkan, di ibu kota yang hanya memiliki 1/4 saham, dan obligasi diterbitkan di thaler Prusia - pengusaha kecil Jerman mulai membeli obligasi kereta api Rusia.
Pada saat yang sama, faktor baru, zemstvo, muncul dalam pembangunan perkeretaapian. Pada tahun 1866, konsesi untuk pembangunan kereta api Kozlovo-Voronezh dikeluarkan untuk zemstvo provinsi Voronezh, pada tahun 1867 zemstvo Yelets menerima konsesi untuk pembangunan kereta api dari Gryazi ke Yelets. Lebih dari 65% modal saham yang dibentuk dari tahun 1861 hingga 1873 dipegang oleh industri perkeretaapian.
Kondisi yang menguntungkan untuk memberikan konsesi menyebabkan ledakan kereta api yang nyata, yang berlangsung hingga pertengahan 70-an. Puluhan perusahaan baru bermunculan. Selama tahun 1865-1875. panjang jaringan kereta api di negara ini telah meningkat dari 3, 8 ribu menjadi 19 ribu ayat.
Semua ini mengarah pada transformasi undang-undang konsesi: inisiatif untuk mengeluarkan konsesi, sebagai suatu peraturan, mulai datang bukan dari pengusaha swasta, tetapi dari negara. Pemerintah terpaksa mengalokasikan dana anggaran untuk membiayai pembangunan tersebut. Para pemegang konsesi sebenarnya membangun jalan dengan dana pemerintah, dan pada akhir abad ke-19. perkeretaapian tidak lagi dianggap oleh pemerintah sebagai perusahaan komersial, melainkan diberi status sebagai lembaga yang memiliki tujuan sosial dan strategis.
Kontrol negara atas masyarakat perkeretaapian dilakukan dengan berbagai cara: dari pengenalan anggota dari pemerintah atau lembaga zemstvo ke dalam dewan perkeretaapian hingga pengaturan tarif. Pada tahun 1887, sebuah undang-undang disahkan, yang menurutnya pemerintah mengakui hak untuk menetapkan tarif pada kereta api. Dengan demikian, negara, sambil menjamin profitabilitas minimum dan memberikan pinjaman preferensial kepada perusahaan, pada saat yang sama melakukan regulasi ketat atas laporan keuangan, tarif, dan kontrak bisnis yang dibuat oleh perusahaan.
Sejak 1880, negara itu sendiri mulai membangun kereta api dan secara bertahap membeli yang swasta. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kozharkov.. Pada tahun 1893, empat jalan raya utama ditambahkan ke dalamnya: Moskow-Kursk, Orenburg, Donetsk dan Baltik, dan mulai 1 Januari 1894, negara membeli jalan milik Perhimpunan Utama Kereta Api Rusia: Nikolaev, St. Petersburg-Warsaw dan Moskow-Nizhny Novgorod, serta jalan Rigo-Mitava.
Pada saat yang sama, proses sebaliknya terjadi: pemerintah mengizinkan pembentukan beberapa perusahaan perkeretaapian besar melalui penggabungan perusahaan kecil. Pada tahun 1891, dengan alasan seperti itu, konstruksi dan pengoperasian jalur dari Kursk ke Voronezh dipindahkan ke masyarakat perkeretaapian Kursk-Kiev. Pada tahun yang sama, pembangunan jalur dari Ryazan ke Kazan dipindahkan ke masyarakat jalan Moskow-Ryazan, sebagai akibatnya masyarakat tersebut menerima nama masyarakat jalan Moskow-Kazan.
Pada tahun 1892, perusahaan saham gabungan swasta memiliki lebih dari 70% perkeretaapian Rusia. Pada tahun yang sama, Sergei Yulievich Witte, seorang pendukung manajemen negara perkeretaapian, diangkat menjadi menteri keuangan. Pada saat pengunduran dirinya pada tahun 1903, rasionya justru menjadi sebaliknya: hampir 70% jalan adalah milik negara. Lebih dari 20 ribu mil jalan perusahaan swasta melewati negara
Selama tahun-tahun ini, pemerintah Rusia mengimplementasikan proyek pergantian abad yang paling ambisius - pembangunan Kereta Api Trans-Siberia. Great Siberian Road dibangun dari tahun 1891 hingga 1903 dengan biaya publik, karena hanya negara yang dapat menginvestasikan lebih dari 1 miliar rubel emas dalam proyek infrastruktur yang tidak menjanjikan keuntungan cepat.
Sergei Witte mencatat bahwa "pembangunan Kereta Api Siberia menghormati konstruksi kereta api Rusia," dan pers asing menyebut Transsib peristiwa utama dalam sejarah setelah penemuan Amerika dan pembangunan Terusan Suez. Pada tahun 1904, majalah Scientific American menyebut pembangunan Great Siberian Road sebagai pencapaian teknis paling luar biasa pada pergantian abad.
Terlepas dari pandangan statis Witte, di bawahnyalah proyek konsesi kereta api yang paling ambisius, China-Eastern Railway (CER), dilaksanakan. Konsesi tersebut memiliki hak ekstrateritorialitas dan dikelola oleh bank Rusia-Cina (kemudian - Rusia-Asia), yang mensubsidi "Masyarakat Kereta Api Timur Cina".
Jangka waktu konsesi ditetapkan selama 80 tahun, terhitung sejak tanggal dimulainya pengoperasian perkeretaapian. Hanya warga negara Rusia dan China yang bisa menjadi pemegang saham. Setelah 80 tahun, jalan dengan semua properti miliknya beralih ke kepemilikan pemerintah Kekaisaran Tiongkok secara gratis.
Secara total, masyarakat telah membangun 2.920 km jalur kereta api. Pemukiman dibangun di sepanjang jalur kereta api, yang terbesar adalah Harbin. Pemerintah Rusia telah berjanji untuk menjamin cakupan "Masyarakat CER" dari semua pengeluarannya, yang pada akhirnya berjumlah hampir 500 juta rubel emas.
Pada 1917, 70, 3 ribu km kereta api dibangun di Rusia, yang merupakan hampir 80% dari jaringan modern Kereta Api Rusia. Undang-undang konsesi di Kekaisaran Rusia ditandai dengan memberi perusahaan kebebasan ekonomi tingkat besar. Ini berfungsi sebagai insentif untuk menarik modal swasta Rusia dan investasi asing ke industri transportasi.
