Kehadiran sejumlah besar berbagai proyek peralatan militer di Nazi Jerman, yang belum terealisasi dan fantastis, telah lama menjadi alasan berbagai spekulasi. Itu adalah perkembangan Jerman yang, sampai batas tertentu, berutang penampilan mereka pada legenda "pejuang fu" dan benda terbang tak dikenal lainnya. Selain itu, legenda pangkalan Jerman di Antartika juga menampilkan pesawat berbentuk cakram yang tidak biasa. Terlepas dari sifatnya yang jelas, semua cerita dan teori ini bukan hanya fantasi. Ada beberapa alasan untuk mereka. Di Jerman, memang, pekerjaan dilakukan di bidang pesawat dengan bentuk sayap yang tidak biasa. Jadi, dalam mencari cara untuk meningkatkan karakteristik penerbangan pesawat tradisional, pembom Ju-287 dengan sayap menyapu ke depan diciptakan. Selain itu, proyek untuk kendaraan lepas landas vertikal dibuat. Akhirnya, arah ketiga dalam pengembangan penerbangan, insinyur Jerman melihat sayap berbentuk cakram atau bahkan penolakan total terhadap bagian peralatan ini. Pertimbangkan cakram Jerman, yang telah dikonfirmasi lebih dari sekadar rumor.
Paten Herr Focke
Kembali pada tahun 1939, Heinrich Focke, kepala desainer Fokke-Wulf, mengajukan paten untuk konsep pesawat baru. Dalam aplikasi itu diberi nama sederhana: "pesawat dengan kemampuan lepas landas vertikal." Pada gambar yang masih ada oleh Focke, Anda dapat melihat perkiraan tata letak perangkat ini. Sebagian besar struktur terdiri dari sayap. Tepi depannya berbentuk parabola, dan tepi belakangnya lurus, dengan sapuan ke belakang. Ketebalan profil sayap cukup besar dan di bagian tengah sebanding dengan tinggi badan pesawat. Yang terakhir ini tertulis rapi di struktur sayap. Faktanya, pesawat Focke yang dirancang untuk lepas landas vertikal adalah sayap terbang, dari mana hanya kokpit berbentuk tetesan air mata di bagian depan dan lunas di bagian belakang yang menonjol. Namun nuansa desain utama terletak pada bagian tengah unit gabungan sayap-pesawat.
Di bagian tengah pesawat ada saluran bundar berdiameter besar, melewati seluruh ketebalan sayap. Ini menampung dua sekrup koaksial yang berputar ke arah yang berbeda. Baling-baling seharusnya digerakkan oleh motor yang terletak di bagian belakang peralatan. Gearbox, yang memastikan rotasi baling-baling terhadap satu sama lain, jelas harus dipasang di fairing umum dari hub baling-baling. Seperti yang dikandung oleh Focke, baling-baling seharusnya bekerja baik sebagai alat pengangkat maupun sebagai alat penggerak. Sehubungan dengan grup baling-baling asli, ada baiknya mempertimbangkan sistem kontrol. Hampir di sepanjang trailing edge sayap, pesawat lepas landas vertikal memiliki elevon untuk kontrol roll and pitch. Kemudi terletak di lunas. Secara keseluruhan, tidak ada yang istimewa untuk pesawat berekor. Namun, kontrol asli lainnya terhubung langsung ke baling-baling. Outlet bawah saluran sekrup ditutup dengan penutup khusus. Di tempat parkir, mereka ditutup, dan dalam penerbangan itu seharusnya mengubah posisi mereka. Ini dilakukan untuk mengubah vektor dorong baling-baling. Selain itu, perlu dicatat bahwa pada diagram yang ada, sekrup tidak terletak sejajar dengan sumbu horizontal peralatan, tetapi dengan kemiringan ke depan. Karena pengaturan ini, mereka memberikan dorongan vertikal pada posisi lepas landas dan mendarat, mengimbangi kekhasan posisi parkir (sasis tiga titik dengan kruk). Setelah lepas landas dari tanah, pilot, yang mengendalikan penutup outlet, harus memindahkan peralatan ke posisi horizontal. Dalam hal ini, bidang rotasi baling-baling ternyata berada pada sudut ke cakrawala dan selanjutnya, menggunakan katup yang sama, dimungkinkan untuk mengontrol vektor dorong dan kecepatan penerbangan. Saat mendarat, oleh karena itu, pilot harus memindahkan pesawat dari penerbangan horizontal ke mode melayang, membawa sudut pitch ke nilai parkir dan, dengan lancar menjatuhkan daya dorong, melakukan pendaratan dan mendarat.
Ada informasi tentang peniupan model peralatan ini di terowongan angin. Selain itu, terkadang ada pernyataan tentang keberadaan model kecil yang dibuat sesuai dengan usulan G. Focke. Setelah perang, paten dan dokumentasi terkait jatuh ke tangan Sekutu. Proyek ini membangkitkan minat yang cukup besar, yang kemudian menghasilkan penelitian tentang topik parabola atau sayap bulat dan kendaraan lepas landas vertikal. Tidak ada data tentang keberadaan setidaknya model ukuran penuh dari pesawat ini. Namun, "pesawat lepas landas vertikal" dikenal oleh sejarawan penerbangan sebagai Fokke Wulf VTOL (Vertikal Take-Off and Landing). Perlu dicatat bahwa istilah VTOL berasal dari bahasa Inggris. Mengapa proyek Jerman ditujukan untuk mereka? Faktanya adalah bahwa dalam dokumentasi Jerman tidak ada penunjukan untuk pesawat ini, selain definisi kemungkinan lepas landas vertikal.
Dari model ke pesawat
Pada tahun yang sama, 1939, Kompetisi Pemodelan Pesawat Terbang Nasional pertama diadakan. Antara lain, seorang petani muda Arthur Sak, yang hobi penerbangan, menawarkan model pesawatnya dengan mesin pembakaran internal. Pesawat AS-1 miliknya memiliki sayap yang tidak biasa. Unit dengan rentang 125 sentimeter memiliki bentuk bulat dalam denah. Menurut ide Sack, tata letak sayap seperti itu dapat memberi pesawat nilai daya angkat yang baik dan, sebagai hasilnya, kemampuan manuver, kemampuan pengendalian, dan daya dukung. Model dengan berat empat setengah kilogram dilengkapi dengan mesin bensin yang lemah. Karena itu, AS-1 mampu terbang pada jarak uji seratus meter, tetapi kecepatannya membuat saya melupakan hadiahnya. Namun, pada akhirnya, Sak mendapat "hadiah" yang lebih menarik.
Kompetisi ini dihadiri oleh Ernst Udet sendiri, yang pada saat itu telah menjadi salah satu orang terpenting di Luftwaffe. Dia menjadi tertarik pada sayap asli model dan mengundang Saku untuk terus mengerjakan topik ini dalam kondisi yang lebih cocok untuk penelitian. Tahun-tahun berikutnya dihabiskan untuk mempelajari sayap cakram di terowongan angin, mencari profil optimal dan banyak hal lainnya. Berdasarkan hasil penelitian tersebut, empat model dengan indeks dari AS-2 hingga AS-5 dibangun dengan jeda beberapa bulan. Mereka berbeda satu sama lain dalam fitur desain, serta dalam ukuran. Pada musim gugur tahun 1943, proyek A. Saka mencapai tahap ketika memungkinkan untuk mulai membuat prototipe berawak ukuran penuh.
Untuk perakitan pesawat eksperimental, Saku dialokasikan bengkel Flugplatz-Werkstatt di lapangan terbang Brandis, di mana konstruksi dimulai pada akhir tahun 1943. Pesawat berawak dengan sayap berbentuk cakram menerima penunjukan AS-6. Di bawah bimbingan seorang mantan petani, para pekerja bengkel merakit sayap asli. Tiga tiang membawa delapan tulang rusuk masing-masing dan melekat pada rangka badan pesawat. Selain itu, elemen penahan beban tambahan dipasang di sepanjang tepi sayap, yang tujuannya adalah untuk memastikan kekakuan tepi bidang bantalan. Struktur sayap kayu dengan attachment logam benar-benar baru, tidak demikian dengan unit pesawat lainnya. Mesin bensin Argus As-10C-3 (240 hp), bersama dengan bagian dari dudukan mesin dan kap mesin, dipinjam dari Messerschmitt Bf-108 Taifun yang ringan. Roda pendarat, kokpit, kanopi, dan sejumlah bagian lainnya dilepas dari pesawat tempur Bf-109B yang jatuh. Sedangkan untuk unit ekor, unit ini didesain ulang, meski dengan ekstensif menggunakan elemen pesawat yang ada.
AS-6 1944
Jika kita bandingkan desain AS-6 dengan pesawat lain pada masa itu, maka yang membedakan hanya bentuk sayap dan power set-nya. Sisa pesawat Saka mirip dengan banyak desain lainnya. Kecuali dasbor AS-6 memiliki tampilan Spartan - total enam instrumen. Pesawat dikendalikan menggunakan kontrol standar untuk teknik ini. Pada pembuangan pilot adalah tongkat throttle, kontrol pesawat, dan pedal. Untuk kontrol pitch, stabilizer memiliki lift, pedal dikaitkan dengan kemudi, dan aileron dari bentuk aslinya ditempatkan di ujung belakang sayap.
Pada bulan Februari 1944, pengujian pesawat eksperimental dimulai. Mereka memulainya dengan jogging. Secara umum, tes ini memuaskan, meskipun efisiensi kemudi yang rendah menimbulkan kritik. Selain itu, komponen yang dikeluarkan dari pesawat yang jatuh tidak terlalu andal, dan mereka harus terus-menerus diperbaiki. Setelah semua perbaikan, taksi dilanjutkan. Selama tahap kedua pemeriksaan tanah, ternyata alasan rendahnya efisiensi kemudi terletak pada lokasinya. Karena desain asli sayap - dengan bagian akar yang panjang - kemudi berakhir di zona dengan tekanan yang berkurang di belakang pesawat. Selain itu, selama perjalanan terakhir di sepanjang landasan pacu, roda pendarat jatuh dari perangkat. Perbaikan lain menyusul, kali ini yang lebih besar, karena sayap rusak selama "pengereman".
Perhitungan baru menunjukkan bahwa AS-6 berutang kegagalannya terutama pada mesin yang lemah. A. Saka tidak memiliki motor lain, jadi diputuskan untuk meningkatkan angle of attack. Cara paling jelas untuk melakukan ini adalah dengan memindahkan penyangga roda pendarat. Tetapi susunan elemen dan unit daya yang padat di dalam badan pesawat tidak memungkinkan hal ini dilakukan. Oleh karena itu, perubahan sasis berdampak pada pemasangan rem (diambil dari bomber Ju-88) dan pemasangan balancing weight 70 kg pada spar ketiga, serta penambahan permukaan aerodinamis pada trailing edge sayap. Nah, menurut perhitungan para perancang, pada saat lepas landas pesawat harus memiliki angle of attack yang diinginkan. Perbaikan yang dilakukan telah membuahkan hasil. Seri ketiga dari taxiway menunjukkan peningkatan efisiensi kemudi, dan pesawat terus-menerus "bergegas ke atas." Penerbangan pertama dijadwalkan untuk tahap uji keempat. Pilot G. Baltabol menggerakkan throttle stick ke depan dan memulai take-off run. Setelah lepas landas, pesawat mulai berguling ke samping. Pilot berhasil melepaskan throttle dan mendarat dengan hati-hati. Alasannya sederhana: sayap dengan rasio aspek rendah dan aileron area kecil tidak dapat secara efektif melawan momen reaktif baling-baling. Karena masalah ini merupakan konsekuensi langsung dari konsep pesawat AS-6, Baltabol menolak untuk melanjutkan pengujian sampai koreksi yang tepat diterapkan. Pilot mengeluh terutama tentang mesin yang lemah dan efisiensi kemudi yang tidak memadai. Akhirnya, dia menyarankan untuk bekerja di terowongan angin selama satu atau dua bulan lagi dan baru kemudian memulai tes penerbangan.
Arthur Sak kembali ke laci dan terowongan angin. Ketika dia sedang bekerja untuk meningkatkan mesin, pada musim panas 44, resimen I / JG400 dipindahkan ke lapangan terbang Brandis, yang pilotnya menerbangkan pesawat tempur Me-163. Para pilot skuadron ke-400 memiliki pengalaman yang baik dalam menerbangkan pesawat heavy-to-fly, sehingga mereka langsung tertarik dengan AS-6. Itu adalah pilot kombatan yang datang dengan julukan Bierdeckel - "Baki Bir" untuk pesawat sayap bundar. Dan salah satu pilot bahkan mengajukan diri untuk melakukan uji terbang. Letnan F. Roslet melakukan beberapa lari dan pendekatan kecil. Setelah menyentuh tanah, AS-6 kehilangan roda pendaratnya lagi, dan Roslet yang tidak puas meninggalkan rekomendasi yang sama persis seperti yang diberikan Baltabol sebelumnya.
Peluncuran AS-6 berlangsung hampir sampai akhir perang. Saku dibantu oleh para insinyur dari beberapa biro desain, tetapi semua ini tidak memberikan efek yang diinginkan. Pada 45 April, sebuah AS-6 yang berpengalaman rusak parah selama pemboman lapangan terbang Brandis. Ketika pasukan AS mengambil alih lapangan terbang, mereka tidak menemukan bagian atau sisa-sisa pesawat. Mungkin puing-puing mobil dibongkar dan dibuang karena tidak perlu.
Belontse, Zimmerman, dan lainnya …
Proyek Fokke-Wulf VTOL dan AS-6 memiliki satu kesamaan: keberadaannya dikonfirmasi oleh dokumen dan foto (ini hanya berlaku untuk yang terakhir). Namun, pesawat Jerman lainnya, yang tidak dapat "membual" bukti keberadaan mereka, sering mendapat perhatian lebih dari penggemar teknologi penerbangan asli.
Semuanya dimulai pada tahun 50-an, ketika buku oleh R. Luzar "The Secret Weapon of the Third Reich" diterbitkan di negara-negara Barat. Ini menceritakan tentang beberapa perangkat ajaib berbentuk cakram yang bisa lepas landas ke ketinggian 12-15 kilometer dan berakselerasi ke dua atau empat ribu kilometer per jam. Dan mereka sudah mendemonstrasikan semua ini di penerbangan pertama. Dari buku inilah publik belajar tentang "mesin Schauberger" yang secara fundamental baru, yang memungkinkan pesawat Jerman, khususnya "cakram Belonza" yang terkenal kejam, memiliki karakteristik yang luar biasa. Buku Luzar berisi diagram dan bahkan foto-foto buram dan buram dari "piring terbang" ini. Benar, tidak ada satu pun referensi untuk dokumen terkenal di dalamnya. Oleh karena itu, "Senjata Rahasia Reich Ketiga" segera menjadi publikasi favorit berbagai pecinta rahasia dan teka-teki.
Dalam pencarian "perkembangan rahasia" di Jerman, kadang-kadang sampai pada hal yang konyol. Jadi, terkadang dalam daftar "piring terbang" Jerman, "panekuk terbang Zimmermann" tertentu diberikan. Dikatakan bahwa insinyur Jerman Hans (dalam beberapa sumber Heinrich) Zimmermann, pada tahun 1943, menciptakan pesawat berbentuk cakram dengan karakteristik luar biasa. Berbagai kutipan dari tersangka saksi yang diduga menghadiri tes, dll dikutip. Kita harus mengakui bahwa "pancake Zimmermann" benar-benar ada. Hanya ada beberapa "tetapi". Pertama, nama Zimmerman adalah Charles. Kedua, dia bekerja untuk perusahaan Amerika Chance Vought. Ketiga, "pancake terbang" secara resmi diberi nama V-173 dan XF5U. Akhirnya, pesawat Zimmermann, masing-masing dijuluki "Blin" dan "Shumovka", dikenal luas oleh penggemar penerbangan dan bukan merupakan misteri khusus. Tapi itu cerita yang sama sekali berbeda.
