Kemenangan brilian atas Cina dan kemudian penghinaan militer-diplomatik, ketika Jepang harus menyerah di bawah tekanan dari Rusia, Jerman dan Prancis, menyebabkan ledakan kejutan, kebencian dan kehausan akan balas dendam di Kekaisaran Jepang. Bagian dari militer Jepang bahkan siap untuk pertempuran bunuh diri dengan tiga raksasa dunia dan membahas rencana kampanye dari Port Arthur ke Vladivostok. Ada ide - untuk membalas dendam atau mati. Pihak berwenang harus memenjarakan orang-orang fanatik yang siap menyerang orang asing.
Elit Jepang bertindak ke arah yang sama, tetapi dengan bijaksana dan hati-hati. Jepang tidak memiliki satu kapal perang modern, dan tentara reguler hanya berjumlah 67 ribu orang. Tidak ada peluang dalam pertarungan melawan Rusia, Prancis, dan Jerman. Itu perlu untuk mengalahkan musuh secara terpisah dan menemukan sekutu (Inggris). Tokyo menyadari bahwa kendala utama dominasi di Asia adalah Barat dan Rusia. Mereka memutuskan untuk melakukan pukulan pertama di Rusia, yang dengan sendirinya mengatur dirinya sendiri, dengan tajam mengintensifkan ekspansinya di Korea dan Cina Timur Laut. Sekarang ganti rugi yang diterima dari Cina (dan Cina menerima uang dari Rusia, yaitu, Rusia secara de facto membiayai sebagian militerisasi Jepang) tidak ditujukan untuk pembuatan jalur kereta api strategis di Korea dan Manchuria, seperti yang direncanakan Tokyo pertama kali, tetapi untuk pesanan besar kapal perang di Inggris. Mereka akan menjadi yang paling kuat dan modern di Asia. Armada merupakan prioritas dalam rencana ekspansi masa depan Kekaisaran Jepang di wilayah tersebut.
Persatuan bangsa Jepang memainkan peran penting. Orang Jepang yakin bahwa mereka dapat mengalahkan musuh yang kuat sekalipun. Jepang telah menunjukkan tekad fanatik untuk mengambil alih wilayah tersebut. Dan Jepang menunjukkan kesuksesan besar: populasi tumbuh dari 34 juta orang pada tahun 1875 menjadi 46,3 juta pada tahun 1904. Perdagangan luar negeri pada periode yang sama meningkat 12 kali lipat - dari 50 juta yen menjadi 600 juta yen. Selain itu, 85% dari ekspor Jepang adalah barang-barang manufaktur. Artinya, negara ini telah menunjukkan keberhasilan yang mengesankan dalam industrialisasi. Perlu diperhatikan juga tingkat pendidikan yang tinggi di negara ini.
Rusia, di sisi lain, secara terbuka menantang ambisi tumbuh Kekaisaran Jepang dan merupakan musuh yang paling mudah diakses dan rentan. Petersburg menjanjikan perlindungan China dari Jepang dan bantuan dalam membayar ganti rugi. Dalam waktu sesingkat mungkin, Bank Rusia-Cina diciptakan, yang memiliki hak untuk menerbitkan mata uang dan mengumpulkan pajak atas nama Kementerian Keuangan Cina, membangun kereta api di Manchuria, dan melakukan komunikasi telegraf. Rusia juga menguat di Korea. Raja Korea sebenarnya tinggal di kediaman Rusia, dan para pedagang dan industrialis Rusia memanfaatkan kelemahan sistem politik dan ekonomi Korea. Rusia mengamankan konsesi pertama dari perbatasan utara Korea ke muara Sungai Yalu di barat dan muara Sungai Tyumen di timur, seluas 3.300 mil persegi. Pada Mei 1897, pemilik asli konsesi, Julius Brunner, menjualnya ke istana kekaisaran. Perencana pengadilan, Grand Duke Alexander Mikhailovich dan Kapten Alexander Bezobrazov, berencana untuk membuat Perusahaan Asia Timur yang kuat, analog dari Perusahaan India Timur Inggris, dari mana kekuatan Inggris di Asia dimulai. Itu tentang menciptakan mekanisme untuk mempromosikan kepentingan politik dan ekonomi Rusia di Timur Jauh yang lebih luas. Ini adalah usaha yang sangat berbahaya, karena Rusia sudah terlambat beberapa dekade dengan ekspansi semacam itu. Timur Jauh Rusia tidak memiliki potensi militer-ekonomi, demografi, dan infrastruktur transportasi untuk kebijakan ofensif semacam itu di Korea dan Cina.
Dengan demikian, Kekaisaran Jepang saat ini sedang bangkit, dan kekalahan diplomatik dari kekuatan besar hanya memperkuat keinginan Jepang untuk mencapai tujuan mereka. Dari semua pasar di dunia, Manchuria adalah yang paling penting bagi Jepang. Dan Rusia pada saat itu naik cepat ke Cina Timur Laut. Juga, Rusia mencegah Jepang mengambil Korea - "pisau yang ditujukan ke jantung Jepang" (jembatan depan strategis). Dan Jepang secara demonstratif mulai mempersiapkan perang dengan Rusia
Jalan Siberia yang Hebat
Dua pilar utama Kekaisaran Rusia di Manchuria-Rusia Kuning adalah Jalur Kereta Api Timur China (Chinese-Eastern Railway) dan Port Arthur. Untuk pertama kalinya ide membangun kereta api di Siberia diajukan oleh Count N. N. Muravyev-Amursky. Pada tahun 1850, ia mengusulkan proyek pembangunan jalur roda di sini, yang kemudian digantikan oleh jalur kereta api. Tetapi karena kekurangan dana, proyek ini tetap di atas kertas, meskipun pada tahun 1857 semua penelitian yang diperlukan telah dilakukan. Dan setelah Muravyov menandatangani Perjanjian Peking pada tahun 1860, ia segera mulai "menyerang" Petersburg, menguraikan gagasan bahwa kereta api yang pergi dari ibu kota ke Timur akan mengubah nasib Rusia. Dengan demikian, gagasan untuk membangun jalur kereta api dari Rusia bagian Eropa ke Samudra Pasifik muncul tepat waktu dan pelaksanaan proyek ini benar-benar dapat mengubah sejarah Rusia, menjadikannya kekuatan utama di kawasan Asia-Pasifik. Namun, awal rencana ini tertunda hingga tahun 1880-an.
Hampir bersamaan dengan Count Muravyov, insinyur Inggris Dul mengusulkan untuk membangun kereta api yang ditarik kuda dari Nizhny Novgorod, melalui Kazan dan Perm, dan kemudian melalui seluruh Siberia ke salah satu pelabuhan di Samudra Pasifik. Namun usulan ini, sayangnya, tidak menimbulkan simpati dari pemerintah Rusia. Meskipun rute Siberia menghubungkan seluruh Kekaisaran Rusia menjadi satu kesatuan dan memungkinkan untuk memulai pengembangan ibu kota Siberia dan Timur Jauh, menjadikannya basis bahan baku yang kuat untuk kekaisaran, menciptakan pusat industri pertama, mempercepat proses industrialisasi, dan peningkatan arus penduduk ke Timur. Rusia dapat mengambil posisi dominan di Korea dan Cina Timur Laut, tetapi sudah mengandalkan pangkalan yang serius di wilayah Rusia, di Siberia dan Timur Jauh.
Pada tahun 1866, Kolonel E. V. Bogdanovich, dikirim ke provinsi Vyatka untuk membantu yang kelaparan, mengumumkan perlunya membangun kereta api dari provinsi dalam ke Yekaterinburg dan selanjutnya ke Tomsk. Menurut pendapatnya, jalan ini dapat mencegah kelaparan di Wilayah Ural dan, yang kemudian dibentangkan melalui Siberia ke perbatasan Cina, akan menerima kepentingan strategis, perdagangan, dan ekonomi utama. Ide Kolonel Bogdanovich disetujui, penelitian dimulai, dan pada akhir tahun 1860-an. sudah ada sebanyak tiga proyek ke arah kereta api Siberia.
Namun, terlepas dari kepentingan strategis militer, ekonomi dari proyek dan perhatian yang diberikan pada proposal Kolonel Bogdanovich oleh Tsar Alexander II, proyek jalan masa depan tidak melampaui ruang lingkup literatur khusus dan diskusi ilmiah. Baru pada tahun 1875 masalah pembangunan jalur kereta api Siberia mulai dibahas di pemerintah, tetapi direncanakan untuk membangunnya hanya di bagian Eropa Rusia dan, di masa depan, tidak lebih jauh dari Tyumen. Pada akhirnya, keputusan kompromi dibuat - untuk membuat rute kereta api air ke Siberia.
Tindakan nyata di bagian Eropa Rusia baru dimulai setelah tahun 1880. Kaisar Alexander III memutuskan bahwa jalur kereta api harus diletakkan di Siberia. Tetapi masalah itu bergerak sangat lambat dan tsar mencatat dengan sedih: “Sungguh menyedihkan untuk mengamati bahwa belum ada hal penting yang dilakukan untuk menaklukkan negara yang kaya namun tak tersentuh ini; seiring waktu, sesuatu harus dilakukan di sini. Tetapi beberapa tahun lagi berlalu sebelum Petersburg beralih dari kata-kata ke perbuatan.
Pada tahun 1883-1887. pekerjaan besar dilakukan pada pembangunan sistem air Ob-Yenisei dengan pembersihan dan pelurusan sejumlah saluran sungai kecil, pembangunan kanal, pembangunan bendungan dan pintu air. Dengan demikian, peluang diciptakan untuk mengangkut barang dan penumpang di sepanjang jalan kereta api air yang besar: dari St. Petersburg di sepanjang sistem air Volga-Baltik ke Perm, lalu di sepanjang jalan Perm-Yekaterinburg-Tyumen, lalu di sepanjang Obsko-Yenisei dan Selenginsky sistem air dan lebih jauh di sepanjang Amur sampai ke Samudra Pasifik. Panjang jalan ini lebih dari sepuluh ribu kilometer. Namun, penggunaan rute ini sepenuhnya tergantung pada kondisi alam dan cuaca. Akibatnya, perjalanan menjadi panjang dan sulit, dan terkadang berisiko. Perkembangan Siberia dan Timur Jauh membutuhkan jalur kereta api.
Pada tahun 1887 diputuskan untuk membangun jalan. Pada saat yang sama, diasumsikan bahwa itu tidak akan terus menerus, tetapi campuran, kereta api air. Hanya pada bulan Februari 1891 sebuah dekrit dikeluarkan tentang pembangunan "kereta api berkelanjutan di seluruh Siberia" dari Chelyabinsk ke Vladivostok. Pembangunannya dinyatakan sebagai "perbuatan nasional yang hebat". Jalan raya dibagi menjadi tujuh jalan: Siberia Barat, Siberia Tengah, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri Utara, dan Ussuri Selatan. Kemudian, Kereta Api Sino-Timur muncul. Pada 19 Mei 1891, pembangunan Great Siberian Route dimulai di Vladivostok. Pada bulan November 1892 pemerintah mengalokasikan 150 juta rubel untuk prioritas utama dan 20 juta rubel untuk pekerjaan tambahan. Konstruksi seharusnya selesai dalam hal berikut: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - pada tahun 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - pada tahun 1900; garis Vladivostok - Grafskaya - pada 1894-1895. Biaya awal ditentukan pada 350 juta rubel dalam emas, atau 44 ribu rubel per kilometer. Sejak tahun 1892, pekerjaan eksplorasi dan konstruksi telah dimulai di semua jalan, kecuali jalan Amur.
Untuk alasan strategis, jalurnya lebar. Keinginan untuk mempercepat pekerjaan dan kondisi wilayah (hutan perawan, batu, dan penghalang air yang kuat) mengarah pada fakta bahwa jalannya adalah jalur tunggal. Skala pekerjaan itu titanic. Sudah Ob, Irtysh dan Yenisei, belum lagi Danau Baikal, bisa mematahkan semua keinginan untuk membangun jalan. Selama setengah tahun, tanah dibekukan hampir dua meter. Untuk konstruksi, seluruh pasukan dibentuk: secara total, lebih dari 100 ribu orang dipekerjakan di lokasi konstruksi pada saat yang sama (puluhan ribu buruh, ribuan tukang batu, tukang kayu, kapal, gerbong, tukang feri dan spesialis teknis). Pekerja direkrut dari provinsi termiskin di Rusia dan dari penduduk setempat. Petani lokal menebang kayu, mengangkat tanah, pemberat dan bahan bangunan. Para tahanan tertarik. Awalnya mereka adalah penolong yang buruk. Tapi kemudian mereka mulai membacanya 8 bulan dalam setahun. Dan catatan kriminal setelah dua tahun bekerja dipotong setengah. Pembangun gratis diberi 42 hektar tanah. Sebagian besar pekerjaan dilakukan dengan tangan. Alat utamanya adalah sekop, linggis, kapak, dan gergaji.
Lingkup pekerjaan yang luas dengan mengorbankan negara memungkinkan untuk manuver tenaga kerja dengan bijaksana. Ini memberikan keuntungan dibandingkan metode pribadi, ketika konstruksi dilakukan oleh perusahaan saham gabungan yang berbeda dan bersaing yang tujuannya adalah keuntungan dengan biaya berapa pun. Penggunaan sejumlah besar orang dalam pembangunan kereta api dari Ural ke Samudra Pasifik telah memungkinkan untuk terus meningkatkan laju pembangunan Transsib. Akibatnya, antara tahun 1892-1895. jalan raya itu maju dengan kecepatan sekitar setengah ribu kilometer per tahun. Ancaman eksternal yang berkembang memaksa laju konstruksi dipercepat pada tahun 1895.semburan dibuat seribu kilometer setahun. Kekaisaran benar-benar merobek pembuluh darahnya untuk meregangkan rute besi ke Samudra Besar.
Pada musim semi 1891, konstruksi dimulai di jalur Ussuriyskaya. Pada tahun 1893, dua tahun lebih cepat dari jadwal, pemerintah membuka pendanaan untuk pembangunan jalur kereta api Siberia Tengah. Peristiwa penting adalah pembangunan jembatan melintasi Ob. Sebuah desa muncul di dekat jembatan, yang kemudian berubah menjadi kota Novosibirsk. Kereta api Siberia Tengah dimulai dari abutment timur jembatan dan berakhir di Irkutsk. Itu dihapus dari komunikasi transportasi, dari Rusia Tengah perlu untuk mengirimkan tidak hanya pekerja, tetapi juga peralatan dan bahan. Sungai-sungai besar lainnya juga merupakan penghalang besar, di mana jembatan-jembatan besar harus dibangun, termasuk sepanjang 515 m melintasi Tom dan 950 m melintasi Yenisei.
Pada musim panas 1896, pekerjaan dimulai pada bagian dari Irkutsk ke Baikal. Bagian Transsib ini diterima menjadi operasi permanen pada tahun 1901. Di sini konstruksi mencapai puncak kesulitan - di daerah Danau Baikal - reservoir air tawar terbesar di dunia. Butuh 47 hari untuk mengelilingi danau pada tahun 1900. Karena kerumitan bantuan, jarak pasokan dan alasan lainnya, biaya yang membengkak selama pembangunan bagian ini mencapai 16 juta rubel, dan satu kilometer jalan menelan biaya 90 ribu rubel. Dengan upaya yang luar biasa, para pekerja membangun feri megah yang beroperasi tiga kali sehari. Kereta api diangkut oleh feri pemecah es yang kuat "Baikal" dan "Angara", yang secara teratur mengarungi feri sepanjang 73 kilometer. Pemecah es dibangun oleh perusahaan Inggris "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", kemudian kapal dikirim dalam bentuk dibongkar ke Baikal. Kapasitas maksimum penyeberangan feri adalah 27-40 gerbong per hari. Penyeberangan feri berlangsung dari dermaga Listvennichnaya ke dermaga Mysovaya. Kemudian jalan menuju ke Verkhneudinsk.
Kapal pemecah es feri "Baikal" di Danau Baikal, 1911
Namun, metode transportasi campuran seperti itu kemudian ternyata kurang efektif, terutama pada periode sebelum perang dan perang, ketika diperlukan untuk dengan cepat mengangkut banyak pasukan, senjata, peralatan ke Timur Jauh, serta mengatur pasokan penuh mereka. Di musim dingin yang beku, pasukan harus menyeberangi danau besar dengan berjalan kaki di atas es, berhenti untuk pemanasan. Dari waktu ke waktu badai mengamuk dan angin utara memecahkan es, yang menyebabkan kematian orang. Insinyur mendirikan rel kereta api, tetapi lokomotif tidak dapat melewati es dan kereta dengan senjata, kuda-kuda diseret dengan persediaan. Jalan raya es diletakkan sejajar dengan jalur kereta api. Tetapi kecepatan penyeberangan seperti itu sangat rendah. Ini memaksa pertanyaan tentang survei akhir dan pembangunan rel kereta api Circum-Baikal untuk diangkat.
Kembali pada tahun 1891, dua opsi untuk melewati Danau Baikal dipertimbangkan - utara dan selatan. Yang utara tampak lebih sederhana. Tetapi ekspedisi OP Vyazemsky menemukan bahwa opsi selatan, terlepas dari kerumitannya, masih lebih disukai, karena medannya lebih baik dihuni di sini. Karena itu, kami memutuskannya. Jalan setapak itu menyusuri pantai berbatu, melewati Baikal. Pembangun Rusia telah mencapai prestasi lain. Di Jalur Kereta Api Circum-Baikal, panjang 260 km, 39 terowongan dengan total panjang 7, 3 km, 14 km dinding penahan, 47 galeri pengaman, jembatan, pemecah gelombang, banyak jembatan dan pipa dibangun. Jalan ini unik dalam konsentrasi berbagai struktur buatan, menjadi ensiklopedia visual seni teknik dan konstruksi. Hanya volume pekerjaan tanah selama pembangunan jalan yang mencapai lebih dari 70 ribu meter kubik per kilometer. Tak heran, jalur ini dibangun selama enam tahun. Kerja keras para pembangun tanpa pamrih memungkinkan pada tahun 1905 (setahun lebih cepat dari jadwal) untuk memulai lalu lintas kereta api reguler. Pada saat yang sama, layanan feri ada selama hampir 20 tahun lagi. Untuk ini, dermaga baru, Baranchuk, dibangun di dekat stasiun Baikal.
Transsib. Dekat stasiun Khilok. 1900 tahun
Pembangunan rute Siberia
Pembangunan Kereta Api Timur Cina
Setelah jalan Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), pada awalnya direncanakan untuk membangun jalan Amurskaya. Sesuai dengan ini, pada tahun 1893-1894. melakukan survei dari Sretensk ke desa Pokrovskaya di Amur dan selanjutnya ke Khabarovsk. Namun, kompleksitas kondisi, keparahan iklim, dan yang paling penting geopolitik, perebutan Port Arthur oleh Rusia memaksa untuk mengambil keputusan lain - untuk memimpin kereta api ke Port Arthur dan Dalny.
Witte memainkan peran utama dan fatal dalam keputusan ini. Dia mengusulkan untuk melakukan bagian terakhir dari rute melalui wilayah Cina, menghemat setengah ribu kilometer rute ke Vladivostok. Alasan utama Petersburg meyakinkan Beijing adalah bantuan militer dari Rusia ke China dalam kemungkinan perjuangan dengan Jepang. Witte mengatakan kepada Menteri Tiongkok Li Hongzhang bahwa “Berkat kami, Tiongkok tetap utuh, bahwa kami telah menyatakan prinsip integritas Tiongkok, dan bahwa dengan menyatakan prinsip ini, kami akan mempertahankannya selamanya. Tetapi, untuk mendukung prinsip yang telah kami nyatakan, pertama-tama perlu menempatkan kami pada posisi sedemikian rupa sehingga, jika sesuatu terjadi, kami benar-benar dapat membantu mereka. Kami tidak dapat memberikan bantuan ini sampai kami memiliki kereta api, karena semua kekuatan militer kami ada dan akan selalu berada di Rusia Eropa. … Jadi, untuk menjaga integritas Cina, pertama-tama kita membutuhkan kereta api, dan kereta api yang melewati arah terpendek ke Vladivostok; untuk ini harus melewati bagian utara Mongolia dan Manchuria. Akhirnya, jalan ini juga diperlukan secara ekonomi, karena akan meningkatkan produktivitas milik Rusia kita, di mana ia akan lewat, dan juga produktivitas milik Cina yang akan dilaluinya."
Setelah beberapa keraguan, pemerintah Cina, sebagai rasa terima kasih atas bantuannya dalam memerangi perambahan Jepang, setuju untuk membangun bagian dari Kereta Api Trans-Siberia - Kereta Api Sino-Timur (CER), melalui Manchuria. Rusia menerima hak untuk membangun kereta api melalui Mongolia dan Manchuria ke Vladivostok. Suap langsung dari menteri terkemuka kekaisaran Qing Li Hongzhan juga memainkan peran (ia menerima jumlah besar - 4 juta rubel). Itu adalah fenomena tradisional untuk Cina saat itu, pejabat tinggi dan jenderal menerima suap, mempromosikan kepentingan kekuatan dan perusahaan Barat.
“Jadi,” kata Witte, “jalan dengan kepentingan politik dan komersial terbesar diserahkan ke tangan kita … Itu seharusnya berfungsi sebagai instrumen pemulihan hubungan antara negara-negara Timur dan Eropa.” Menteri keuangan percaya bahwa jalan ini akan berkontribusi pada penaklukan Manchuria secara damai. Witte percaya bahwa Great Road akan menjadi respon Rusia terhadap pembangunan Terusan Suez dan penciptaan jalur kereta api Trans-Kanada. Inggris sudah menguasai dua pertiga pelabuhan Cina, dan Rusia memiliki satu cara untuk memperkuat posisinya di kawasan itu - memasukkan Manchuria ke dalam lingkup pengaruhnya dan membawa jalan ke Vladivostok dan Port Arthur. Penguatan Kekaisaran Jepang di Timur Jauh, yang mengancam kepentingan Kekaisaran Rusia di Cina, juga mendukung opsi ini. Selain itu, CER, menurut pendukungnya, memungkinkan Rusia memasuki pasar penjualan baru di kawasan Asia-Pasifik.
Salah satu pejabat paling berpengaruh dan najis dari Kekaisaran Qing, Li Hongzhang. Dia menandatangani Perjanjian Damai Shimonoseki dengan Jepang (1895) dan Perjanjian Sekutu antara Kekaisaran Rusia dan Cina (1896)
Menteri Keuangan Rusia dan "gubernur" CER Sergei Yulievich Witte
Namun, jalan ini juga memiliki lawan. Di Cina, terjadi peningkatan kerusuhan dan ketidakpuasan dengan orang asing yang memperbudak kekaisaran Asia yang besar. Artinya, jalan itu terancam dan perlu tidak hanya untuk membangunnya, tetapi juga untuk melindunginya, setelah mengalokasikan seluruh bangunan untuk ini. Pemberontakan "petinju" di masa depan akan mengkonfirmasi ancaman ini. Pemberontak Cina akan menghancurkan sekitar 900 ayat dari 1.300, kerusakan akan berjumlah lebih dari 72 juta rubel. Rusia harus membuat Distrik Penjaga Perbatasan Zaamur.
Di Rusia sendiri, para pendukung opsi melewati Rute Siberia Besar di sepanjang Sungai Amur membenarkannya dengan peningkatan selanjutnya dalam kemungkinan pengembangan ekonomi dan sosial wilayah Rusia di Siberia Timur dan Timur Jauh. Gubernur Jenderal Amur S. M. Dukhovsky menyatakan bahwa bahkan jika Manchuria dianeksasi ke Kekaisaran Rusia, pentingnya Kereta Api Amur untuk Rusia akan tetap besar, serta "kolonisasi dan signifikansi organisasi dasarnya." Dia menekankan bahwa dalam kasus apa pun pembangunan jalur kereta api yang direncanakan sebelumnya di sepanjang Amur tidak boleh dihentikan. Selain itu, pembangunan jalan melalui wilayah Cina berkontribusi pada perkembangan orang Cina, bukan penduduk Rusia. Dari sudut pandang militer-strategis, jalan ini terancam oleh penduduk Cina yang memberontak, dan jika terjadi perang dengan Jepang, oleh tentara Jepang. Untuk melindungi jalan, perlu untuk mengalokasikan kontingen militer besar tambahan dan menyimpannya di wilayah asing.
Dengan demikian, pembangunan jalur kereta api melalui wilayah Cina sarat dengan risiko strategis yang sangat tinggi. Namun, Witte, yang, menurut beberapa peneliti, dikaitkan dengan penguasa Barat dan merupakan "agen pengaruh" tingkat tinggi mereka di Rusia, berhasil mengatasi perlawanan ini, dan CER pergi ke selatan melintasi Manchuria. Satu-satunya kekalahan dalam Perang Rusia-Jepang tahun 1904-1905. menunjukkan kepada pemerintah Tsar kekeliruan strategis dari keputusan ini, yang mempercepat pembangunan kereta api Amur
Pada bulan Desember 1895, atas inisiatif Menteri Keuangan S. Yu. Witte, Bank Rusia-Cina didirikan dengan modal awal 6 juta rubel. Untuk pembentukannya, 15% dana disediakan oleh Bank Komersial Internasional St. Petersburg, dan 61% berasal dari 4 bank Prancis. Pada tanggal 22 Mei (3 Juni 1896), perjanjian rahasia Rusia-Cina tentang aliansi Rusia dan Tiongkok melawan Jepang (Perjanjian Moskow) ditandatangani. Di pihak Rusia, S. Yu. Witte dan Pangeran A. B. Lobanov-Rostovsky menandatangani perjanjian itu, dan di pihak Tiongkok, Li Hongzhang. Rusia dan China telah memasuki aliansi defensif, “yang harus diterapkan dalam setiap serangan Jepang di wilayah Pasifik Rusia, di China atau Korea. Dalam hal ini, kedua belah pihak berjanji untuk saling mendukung dengan semua kekuatan darat dan laut yang mereka miliki saat ini, dan sejauh mungkin saling membantu dalam memasok kekuatan yang sama dengan berbagai persediaan. Perjanjian itu memberi Rusia hak untuk membangun jalur kereta api melalui wilayah Manchuria: “Untuk memfasilitasi akses pasukan Rusia ke titik-titik yang akan terancam oleh serangan, dan untuk menyediakan sarana untuk penghidupan pasukan ini, pemerintah Cina setuju untuk pembangunan rel kereta api melalui Manchuria … Selama permusuhan, Rusia memiliki hak untuk secara bebas menggunakan jalan ini untuk mengangkut dan memasok pasukan mereka. Di masa damai, Rusia menikmati hak yang sama …”.
Pada tanggal 27 Agustus (8 September), 1896, utusan Tiongkok untuk Kekaisaran Rusia, Xu Zengcheng, menandatangani perjanjian dengan dewan Bank Rusia-Cina, yang berlaku selama 80 tahun, tentang pemberian hak kepada bank untuk membangun jalur kereta api melalui Manchuria dan pada penciptaan saham gabungan "Masyarakat Kereta Api Timur Cina". Perjanjian rahasia itu diratifikasi di Beijing pada 16 September. Kontrak konsesi menetapkan bahwa ukuran CER harus sama dengan yang ada di perkeretaapian Rusia. Tanah milik Lembaga, serta pendapatannya, dibebaskan dari semua bea dan pajak. Perusahaan diberi hak untuk menetapkan tarif KA secara mandiri. Hak Perhimpunan untuk "pengelolaan tanpa syarat dan eksklusif atas tanahnya", yaitu, seluruh jalur keterasingan, sangat penting. Ketentuan perjanjian konsesi mengubah jalur ini menjadi sesuatu seperti wilayah besar Rusia yang terbentang di sepanjang jalan. Perkumpulan CER bahkan telah membentuk penjaga bersenjatanya sendiri. Setelah 80 tahun, jalur kereta api seharusnya gratis kepada pemerintah China. Setelah 36 tahun, ia memperoleh hak untuk membeli jalan. Pengawasan tertinggi dari Kereta Api Timur Cina terkonsentrasi di tangan Menteri Keuangan Rusia. Untuk beberapa waktu, Witte menjadi penguasa sebenarnya dari Kereta Api Timur Cina, dan bahkan, seluruh Manchuria.
Dengan demikian, Kekaisaran Rusia di Kerajaan Tengah menempati peringkat kedua dalam pembangunan kereta api, kedua setelah Inggris. Pada akhir 1898, Kerajaan Inggris menerima konsesi dari Cina untuk pembangunan jalur kereta api dengan total panjang 2.800 mil, Rusia - 1.530 mil, Jerman - 720 mil, Prancis - 420 mil, Belgia - 650 mil, Amerika Serikat - 300 mil.
16 Agustus (27), 1897 adalah hari dimulainya pembangunan CER. Pada tahun 1898, keadaan agak berubah. Rusia menduduki Port Arthur, dan sekarang diharuskan membangun jalan tidak hanya ke Vladivostok, tetapi juga membangun cabang ke Port Arthur. Pada Juni 1898, Rusia menerima konsesi untuk pembangunan cabang selatan Kereta Api Timur Cina (kemudian dikenal sebagai Kereta Api Manchuria Selatan), yang seharusnya menyediakan jalan keluar ke pelabuhan Dalniy (Dalian) dan Port Arthur (Lushun).), terletak di Semenanjung Liaodong.
Pada musim panas 1898, Rusia tiba di sebuah desa menyedihkan yang segera menjadi pusat utama yang disebut Harbin. Bank, rumah batu, hotel, kantor telegraf didirikan di sini dengan sangat cepat, dan Harbin menjadi pusat pengaruh Rusia di timur laut Cina.
Sumber: A. Shirokorad. Tanah yang Hilang di Rusia: Dari Peter I hingga Perang Saudara
