Di luar konstruktor
Di bagian siklus sebelumnya, kami berbicara tentang tata letak pencarian pembawa rudal masa depan dan prototipe terapung pertama. Bagian ketiga harus dimulai dengan kepribadian kepala desainer Biro Desain Khusus ZIL dan inspirator dari mesin seri 135, Doctor of Technical Sciences, pemenang dua Hadiah Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
Perancang besar pertama, yang meletakkan dasar untuk pengembangan lebih lanjut teknologi off-road di negara kita, tidak menerima pendidikan tinggi. Menurut legenda, karena asal non-proletarnya dia dikeluarkan dari Sekolah Politeknik Tomsk. Hingga 1931, Vitaly Andreevich, bisa dikatakan, sedang mencari dirinya sendiri, yaitu, ia bekerja sebagai pemuat, mekanik radio bioskop, perancang di pabrik Yegorov, mekanik pesawat terbang di ketentaraan, dan juga berhasil membangun pesawat layang.. Tetapi perancang otomotif masa depan tidak berhasil dengan penerbangan. Pada bulan Desember 1931, setelah mobilisasi Lensovnarkhoz, Grachev dikirim ke Pabrik Mobil Nizhny Novgorod yang sedang dibangun, GAZ masa depan. Ada kekurangan peralatan otomotif di negara itu sehingga selama pembangunan pabrik, tanket T-27 pertama yang dirakit di sana digunakan sebagai traktor. Insinyur muda itu segera ditugaskan untuk pengembangan kendaraan off-road dalam kelompok pengembangan mesin NAZ-NATI-30. Grachev melengkapi teknik truk tiga gandar dengan demultiplier, suspensi keseimbangan belakang, batang jet, perangkat kopling, dan mobil masuk ke seri dengan nama GAZ-AAA.
Dalam karir desain Vitaly Andreevich, ada juga aib: pada tahun 1933 ia dipindahkan ke posisi master perakitan di salah satu cabang pabrik mobil. Ini sebagian besar merupakan konsekuensi dari kegigihan Grachev pada isu-isu mendasar dari desain mobil. Dia tidak takut untuk mengkritik kesalahan tata letak yang tampaknya salah. Sebagai seorang mandor, Grachev tidak tinggal lama dan pada tahun 1936 ia telah membangun truk pickup GAZ-AAAA tiga poros sesuai dengan skema 6x4.
Perancang tidak hanya tahu cara menangani papan gambar dengan baik di biro desain, tetapi juga suka "ke lapangan". Jadi, di truk pikapnya, ia secara pribadi melakukan uji coba paling sulit ke Gurun Karakum - secara total, perancang mengendarai mobilnya sejauh 12.291 kilometer. Setelah itu ada GAZ-21 yang hampir serial dari model 1936 (jangan dikelirukan dengan Volga GAZ-21 yang legendaris). Sekitar seratus salinan "tiga gandar" penumpang kargo tersebut dikumpulkan.
Tapi itu adalah satu hal untuk mengembangkan kendaraan off-road, di mana kemampuan yang sangat lintas negara ini disediakan oleh docking sederhana dari gandar tambahan di belakang, dan itu adalah hal lain untuk membuat mesin dengan poros penggerak kemudi depan. Ini adalah tugas yang sangat non-sepele untuk Uni Soviet pada pertengahan 1930-an. Vitaly Grachev mengatasinya.
Masalah utama adalah dalam desain sambungan kecepatan konstan tipe Weiss, di mana negara tersebut tidak memiliki lisensi. Anak sulung adalah GAZ-61-40, kendaraan penggerak empat roda penumpang dua gandar, setelah pengembangan yang kejayaan nyata datang ke Grachev. Mobil memasuki produksi skala kecil, khususnya, sedan GAZ-61-73 hanya mengumpulkan 194 eksemplar. Sebagian besar seri digunakan sebagai mobil VIP untuk personel komando teratas: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny, dan lainnya.
Pada awal 1941, Komisaris Rakyat Malyshev sebenarnya memerintahkan Grachev untuk membuat analog domestik "Bantam" Amerika: tentara sangat membutuhkan kendaraan segala medan yang murah dan sederhana. Beginilah GAZ-64 muncul, yang dalam banyak hal melampaui prototipenya, dan pada Januari 1942, atas dasar itu, perancang membangun mobil lapis baja senapan mesin ringan BA-64. Untuk perkembangan signifikansi pertahanan ini, Grachev menerima Hadiah Stalin pertamanya.
Dalam biografi desain protagonis pada tahun 1944, Pabrik Mobil Dnepropetrovsk muncul dan bekerja pada amfibi tiga gandar DAZ-485. Mobil itu dibuat di bawah pengaruh GMC DUKW-353 mengambang Lendleigh, dan salah satu pencapaian terpenting dari tim desain adalah pengembangan sistem inflasi roda terpusat. Setelah itu, pemompaan menjadi merek dagang dari seluruh lini peralatan otomotif Angkatan Darat Soviet. Untuk DAZ-438 amfibi, Grachev pada tahun 1951 menerima Hadiah Stalin keduanya. Pada tahun yang sama, perancang dipindahkan ke Moskow ke ZIS, di mana, atas inisiatif Georgy Zhukov, Biro Desain Khusus untuk pengembangan peralatan militer format "sedang" dibuat. Vitaly Grachev diangkat sebagai kepala SKB. Profil utama pekerjaan biro menjadi traktor artileri dan pembawa rudal. Di tempat ini, sang desainer bekerja sampai kematiannya pada tahun 1978.
Selain banyak buku dan memoar, film "Desainer Luar Negeri" dari seri "Rahasia Kemenangan yang Terlupakan" dibuat tentang Grachev yang terkenal. Secara khusus, dalam film ini nama Vitaly Grachev disejajarkan dengan desainer otomotif seperti Henry Ford, Henry Leland (pendiri Cadillac) dan Ferdinand Porsche.
Bagi ZIL, kehadiran SKB sepanjang keberadaannya terus terang memberatkan. Faktanya, kantor Grachev hanya dipertahankan oleh perlindungan militer dan industri luar angkasa. Pada saat yang sama, para insinyur dan perancang SKB memiliki hak untuk menarik kekuatan pabrik utama untuk memenuhi pesanan yang sangat penting. Manajemen pabrik sering menanggapi hal ini dengan menarik para insinyur dan karyawan biro khusus untuk bekerja di ZIL. Grachev, tentu saja, menolak ini sebaik mungkin, yang menyebabkan antipati dengan manajemen perusahaan. Dalam banyak hal, seluruh situasi adalah akibat dari kekurangan kronis pekerja di pabrik utama. Menurut Vladimir Piskunov, salah satu insinyur SKB, dan kemudian wakil kepala perancang lemari es ZIL, kerja keras, disiplin ketat dari perusahaan yang aman dan upah rendah dibandingkan dengan pekerjaan serupa di perusahaan kompleks pertahanan memaksa orang untuk meninggalkan tanaman. Kami harus mengisi lowongan dengan pekerja dari seluruh Uni Soviet, yang bekerja dengan sukses, menerima apartemen Moskow dan … meninggalkan pabrik. Dan begitu lagi dan lagi selama bertahun-tahun. Saat pesanan dari TNI untuk SKB menurun drastis, manajemen ZIL mulai menuntut salah satu pegawai biro di konveyor utama setiap bulan. Ini terjadi setelah kematian Grachev di awal 80-an. Sampai pada titik bahwa penjabat kepala desainer Vladimir Shestopalov, tidak menemukan sukarelawan di SKB untuk "korvea" berikutnya, pergi bekerja sebagai perakit di ban berjalan sendiri.
Tetapi ini adalah tahun-tahun kemunduran Grachevsky SKB, dan di era keemasan industri otomotif domestik, yang unik seperti ZIL-135 muncul.
Gagasan dari "perusahaan Grachevskaya"
Sebagian besar kendaraan off-road yang dikembangkan di SKB dibedakan oleh penyempurnaan teknik khusus, banyak di antaranya ditemukan di ZIL-135. Pertama-tama, ini adalah ban dengan ukuran maksimum yang mungkin dalam hal tata letak, lapisan rendah, dengan lug yang dikembangkan, serta ground clearance yang besar dengan bagian bawah mobil yang rata dan lembaran "masuk" yang condong ke depan. Semua ini membutuhkan penggunaan roda gigi off-center atau roda dua poros, yang memungkinkan untuk menyederhanakan pasokan udara ke ban dan minyak rem ke rem yang disegel. Pada mesin 8x8, yang menjadi milik ZIL-135, penggerak non-diferensial digunakan dengan penggerak roda di setiap sisi oleh motor terpisah. Untuk mengurangi jumlah diferensial menjadi nol, Grachev didorong oleh tes yang gagal dari unit prototipe awal pada prototipe No. 1 dan No. 2 ZIS-E134, ZIL-134 dan ZIL-157R. Pada mesin ini, diferensial worm-screw tipe Walther dengan kopling gesekan yang dapat disesuaikan dari tipe Power-Lock Thornton dan diferensial freewheeling tipe Nou-Spin dipasang. Semuanya ditolak pada berbagai tahap pengujian teknologi.
Ciri “tanda tangan” perangkat SKB selanjutnya adalah susunan roda simetris 1 - 2 - 1 untuk kendaraan 8x8. Roda depan dan belakang dibuat putar. Selain fakta bahwa teknik yang tidak konvensional ini meningkatkan kemampuan manuver dan kemampuan lintas alam (roda bergerak di sepanjang jalur yang sama), itu memungkinkan roda berputar hanya 15-17 derajat. Dan ini adalah kemampuan untuk mengakomodasi roda besar, dan keandalan yang lebih besar dari engsel dengan kecepatan sudut yang sama. Ciri khas mesin SKB adalah meluasnya penggunaan fiberglass yang diisi dalam pembuatan kabin, tangki bensin, lambung amfibi, pelek roda, batang torsi, dan rangka sarang lebah. Untuk mesin apung, unit terendam diciptakan untuk menekan udara di bawah tekanan melalui katup penurun tekanan pesawat. Grachev sangat skeptis tentang derek pada peralatannya. Argumennya sederhana - permeabilitas tekniknya sangat tinggi sehingga tidak perlu. Dan jika tiba-tiba beberapa kendaraan segala medan macet, maka tidak ada derek yang akan menyelamatkan Anda. Prinsip ini mungkin mengikuti, mungkin, dari kredo utama seluruh SKB Grachev - perjuangan melawan perampasan berat peralatan dengan cara apa pun yang tersedia. Bahkan jika untuk ini perlu meningkatkan biaya struktur dengan aluminium, magnesium atau titanium. Perancang kepala menuntut untuk tidak menempatkan margin keamanan yang berlebihan ke dalam peralatan - semuanya harus bekerja secara maksimal tanpa kelebihan beban yang tidak perlu. "Cadangan menarik saku Anda," kata Grachev tentang ini. Sulit untuk menilai seberapa dibenarkan ini, tetapi peralatan SKB tidak dapat disebut tak tertandingi dalam hal keandalan.
Mobil pertama dari seri ke-135 dengan penampilan kabin yang khas adalah model ZIL-135E tahun 1960. Mobil itu tidak memiliki suspensi, yang tidak terlalu mengganggu misil, yang ditujukan untuk kendaraan segala medan. Faktanya adalah bahwa mereka tidak berharap banyak bepergian di jalan dengan permukaan yang keras, tetapi stabilitas lateral mobil meningkat - ini penting saat memuat rudal. Sambungan roda ke rangka dilakukan melalui braket kaku yang terbuat dari paduan magnesium - hargai tingkat keanggunan teknis dari sekolah desain Vitaly Grachev. Secara alami, braket ini tanpa ampun rusak selama pengujian dan mereka harus dilemparkan dari baja kelas 30 pada roda kemudi. Juga, dibandingkan dengan prototipe, SKB meningkatkan jarak dari dasar roda luar. Ini memungkinkan untuk menempatkan pada ZIL-135E peluncur 2P21 dari sistem rudal taktis Luna dengan peluncuran miring. Juga, di bawah persyaratan penembak rudal, tangki bensin dipindahkan ke depan dan bagian tengah dan belakang bingkai dibebaskan untuk meningkatkan pembuangan gas dari produk bersayap awal. Plastik kabin, yang disebutkan di atas, muncul di mobil bukan karena melawan berat, tetapi untuk melawan jet roket gas. Kokpit baja berubah bentuk secara permanen, tetapi resin poliester yang diisi dengan fiberglass kembali ke bentuk aslinya setelah meluncurkan senjata. Kokpit tidak memiliki bingkai logam sama sekali dan terdiri dari sebelas bagian plastik besar yang diikat bersama dengan epoksi. Begitulah teknologi militer yang tinggi. Selain kabin, tangki bensin dan ekor mobil terbuat dari plastik.
Pada musim semi 1961, dua mobil yang diproduksi telah melewati seluruh siklus tes yang diperlukan dan, tampaknya, siap untuk masuk ke seri. Kemampuan lulus dari ZIL-135E sangat mengesankan. Mobil itu dengan percaya diri mengambil pendakian 27 derajat, mengatasi rawa-rawa sedalam satu meter, dan pembawa rudal roda delapan berjalan di sepanjang jalan pedesaan yang rusak dengan kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada analog dengan suspensi pegas. Tapi semuanya dimanjakan oleh kurangnya suspensi. Karena tidak ada suspensi, maka tidak ada peredam kejut untuk meredam getaran. Pada kecepatan 22-28 km / jam, gelombang pertama getaran resonansi berbahaya datang, yang kedua datang ketika mencapai 50 km / jam. Dan jika mobil "berhasil" menabrak profil jalan khusus, maka getarannya berubah menjadi guncangan sensitif, membutuhkan sabuk pengaman untuk tiga anggota awak. "Berderap" yang dimuat dengan roket ZIL-135E di aspal bergelombang mulai pada 40 km / jam dengan frekuensi 120 unit per menit. Dimungkinkan untuk menghentikan kebiasaan berbahaya dari pembawa rudal 16 ton dengan pengereman mendadak dengan penurunan kecepatan sebesar 30-50%, serta penurunan tekanan ban menjadi satu atmosfer. Selain itu, militer tidak menyukai keandalan yang rendah dari masing-masing komponen mesin (halo pada prinsip-prinsip desain Grachev) dan konsumsi bahan bakar yang berlebihan di wilayah 134 l / 100 km. Setiap kolom pembawa rudal tersebut membutuhkan kolom tanker bahan bakar yang sama.
Akibatnya, diputuskan untuk meninggalkan prototipe ZIL-135E, untuk mengembangkan ZIL-135L yang dimodifikasi pada musim semi 1961, yang menjadi pengembangan yang benar-benar masif dari "perusahaan Grachev".
