Pada paruh pertama 1950-an, banyak tim desain domestik terutama terlibat dalam pengembangan dan konstruksi pesawat tempur. Biro desain ini disatukan oleh keinginan untuk mencapai kecepatan penerbangan dalam lima tahun ke depan, yang akan menjadi dua kali kecepatan suara, dan berbagi keinginan masing-masing untuk menjadi yang pertama dengan margin sebesar mungkin. Tampaknya semuanya berjalan sesuai rencana dan sesuai bisnis, ketika tiba-tiba pada tahun 1954, dengan latar belakang ini, sebuah proposal yang menakjubkan diajukan oleh sekelompok spesialis yang tidak terlalu terkenal. Mereka memutuskan untuk membuat pesawat baru dengan semangat lama, tetapi tidak secara resmi menarik slogan Stalinis: "Terbang lebih cepat, lebih tinggi dan lebih jauh dari orang lain !!!".
Untuk membuat pesawat luar biasa yang tidak hanya memenuhi persyaratan waktu, tetapi juga sangat diperlukan, sementara yang tidak dimiliki orang lain sebelumnya, hanya dapat dilakukan di Biro Desain, yang memiliki basis eksperimental dan produksi yang solid. Pada saat itu, masalah seperti itu hampir mustahil untuk dipecahkan, atau setidaknya sangat sulit.
Pada awal 1950-an. semua konstruksi pesawat eksperimental Soviet yang direncanakan terkonsentrasi di beberapa biro desain eksperimental besar. Perancang kepala kolektif yang tetap berada di MAP (setelah penutupan perusahaan eksperimental pada 1946-1949), "berpegangan tangan", berubah menjadi dinding monolitik yang tidak dapat diatasi. Setelah membagi lingkup pengaruh, biro desain dengan segala cara yang ada berusaha mencegah promosi pesaing baru. Hanya beberapa yang berhasil keluar setara dengan mereka, dan kemudian dalam banyak kasus untuk waktu yang singkat (pada tahun 1951, Biro Desain VM Myasishchev, yang terlibat dalam pembom strategis, diciptakan kembali, dan ditempatkan di pabrik nomor 23). Di antara pengecualian adalah OKB-256, yang terletak di Laut Moskow di kota Podberez'e di wilayah pabrik No. 256 (sebelumnya, OKB IV Chetverikov bekerja di sini, dan setelah 1947 - spesialis penerbangan Jerman menuju oleh BV Baade). Itu dipimpin oleh Pavel Vladimirovich Tsybin (tahun kehidupan 1905-1992), penulis banyak glider eksperimental, olahraga, dan pendaratan, yang dibangun sebelum 1948. Untuk membentuk biro desain sendiri, ia harus berusaha keras meyakinkan pemerintah dan elit militer tentang perlunya membangun pesawat sesuai dengan proyek awal yang diusulkannya. Perkembangan awal ini sebenarnya adalah mereka. Usulan Tsybin.
4 Maret 1954 Tsybin P. V. mengirim surat tertutup ke Kremlin dengan proposal untuk membangun pesawat baru, yang akan diberkahi dengan properti yang belum pernah ada sebelumnya. Kecepatan maksimumnya seharusnya 3 ribu km / jam, ketinggian penerbangan - 30 ribu meter dan jangkauan 14 ribu km. Banyak hal baru telah diusulkan untuk mencapai karakteristik yang disebutkan. Empennage dan sayap ditentukan profil heksagonal dengan ketebalan relatif yang sangat kecil (2,5-3,5%), yang belum digunakan untuk pesawat. Untuk badan pesawat, kontur dengan gaya yang sama dengan generatris bujursangkar dari permukaan revolusi dipilih. Kondisi penting untuk memastikan data penerbangan tinggi adalah rasio power-to-weight yang sesuai. Mereka akan mendapatkannya, pertama, berkat ringannya struktur yang belum pernah terjadi sebelumnya dan pengisian dengan recoil 80% dan, kedua, penggunaan mesin baru yang lebih bertenaga.
Pertanyaan bahwa pembangkit listrik ini masih perlu dibuat, untuk beberapa alasan, pada tahap pertama, tidak mengganggu siapa pun.
Pekerjaan awal dimulai di BNT TsAGI oleh sekelompok kecil spesialis yang untuk sementara diperbantukan di bawah pengawasan PV Tsybin, yaitu OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. lainnya. Menurut desain awal, "PC" (pesawat jet) memiliki tata letak aerodinamis yang tidak biasa. Perangkat ini memiliki garis lambung yang agak memanjang (sekitar 30 meter) dengan sayap trapesium dengan rasio aspek rendah (luas 65 m2, rentang 10 m, menyapu sepanjang tepi depan 58 derajat) memiliki dua mesin di ujung sayap, hidung dan empennage horizontal ekor. Bagian ekor adalah sorotan khusus dari proyek awal, mewakili "kargo khusus" yang gembira. Atas perintah pilot (setelah perintah dari Kremlin), ia terpisah dalam penerbangan, berubah menjadi proyektil. Itu adalah bom bersayap (korps edisi "244N" diambil sebagai dasar), yang, setelah meninggalkan kunci pemegang bom, meluncur ke target yang ditemukan 250 kilometer jauhnya, dijatuhkan darinya sejauh 50 kilometer. Bagian dari pesawat yang tetap berada di ketinggian berbelok dan, tanpa memasuki zona pertahanan udara musuh, kembali … tanpa ekor. Setelah pemisahan "kargo khusus", "pesawat jet" diubah menjadi pesawat dengan skema "bebek". Untuk menyeimbangkannya dengan posisi baru pusat gravitasi (karena satu ton berat "dihapus" dari buritan), permukaan belok horizontal ke depan dimasukkan dalam sistem kontrol. Dari saat awal hingga pemisahan "batang", ekor horizontal depan bekerja dalam mode berbulu, sedikit "tidak mau". Permukaan kemudi bom bersayap, awalnya termasuk dalam sistem kontrol pesawat sebagai penstabil, setelah pemisahan beralih ke kontrol otonom, menjalankan fungsinya hingga saat mereka bertemu dengan target. Targetnya bisa Boston, London, New York, dan sebagainya.
Kremlin sangat menyukai indikator yang dijanjikan sehingga menjadi umpan yang kuat bagi militer dan pemerintah Uni Soviet pasca-Stalinis, yang memaksa mereka untuk menanggapi proposal tersebut dengan sangat serius, meskipun ada keraguan tentang kelayakannya.
Proyek awal diserahkan kepada proxy di Kementerian Perindustrian Penerbangan. Pertimbangan dan studi untuk penilaian umum dilakukan di Central Aerohydrodynamic Institute. Setelah diskusi di komisi yang diperluas, yang mencakup perwakilan industri dan Angkatan Udara, itu. proposal tersebut diakui mampu dan kompeten. Spesialis dari Institut Aviaprom menyatakan keraguan tentang pengembalian berat 80%, dan ini mengarah pada pembentukan subkomite terpisah yang dipimpin oleh I. I. (kepala brigade berat di Biro Desain Sukhoi). Pemeriksaan menunjukkan bahwa untuk desain dan tata letak peralatan yang diusulkan, 80% tidak realistis, dan orang hanya dapat mengandalkan 60% (dalam praktik konstruksi pesawat Soviet, sudah dimungkinkan untuk membuat pesawat dengan pengembalian berat melebihi 50% Di Biro Desain Polikarpov pada tahun 1943, sebuah pembom kayu NB ("T"), yang beratnya kembali adalah 55%). Mengingat hasil seperti itu menjanjikan, proposal Tsybin diberi "lampu hijau". Jadi, dengan semua pro dan kontra, para penggemar telah mencapai kesuksesan penuh.
Berbagai komisi, inspeksi, dan inspeksi atas masalah pribadi secara artifisial telah menunda inspeksi fasilitas "PC" selama hampir satu tahun. Dan ketika tidak ada lagi yang perlu dikeluhkan, para inovator mempresentasikan "gagasan" mereka di dewan Minaviaprom yang diperluas dengan partisipasi pejabat dari departemen pertahanan Komite Sentral CPSU. Pada 5 Mei 1955, sebuah laporan oleh P. V. Tsybin terjadi. di bagian atas, dan pada tanggal 23 Mei sebuah keputusan pemerintah ditandatangani tentang pembuatan OKB-256 dan pembangunan "PC". Dokumen tersebut ditandatangani oleh 13 anggota pertama pemerintah Uni Soviet dan Politbiro: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. lainnya. Pada saat yang sama, mereka menandatangani perkiraan, jumlah totalnya adalah 224 juta 115 ribu rubel. Pada 1 Februari 1957, mesin terbang pertama seharusnya sudah siap, dan cadangan pada 1 April di tahun yang sama. Semua pekerjaan diberikan 1, 5-2 tahun. Tak perlu dikatakan, Pavel Vladimirovich dan rekan-rekannya mencapai prestasi nyata dengan menciptakan bisnis baru dan membuka perusahaan. Biro desain baru dialokasikan ruang dan basis produksi pabrik No. 256. Manajemen Biro Desain: P. V. Tsybin - Kepala Desainer, Golyaev A. G. - wakil. tentang masalah umum, B. A. Merkulov - wakil. dalam sains dan Yakovlev I. A. - wakil. untuk peralatan dan sistem khusus. Perancang pesawat terkenal V. B. Shavrov. diangkat sebagai kepala departemen desain (pesawat, empennage, sayap, kontrol, sasis, dan sebagainya) dan memimpin tim individu yang berspesialisasi dalam unit yang terdaftar. Selain itu, biro desain baru memiliki sejumlah besar brigade dan departemen lain, untuk mengisi staf yang penerimaannya luas. Perancang kepala lainnya diinstruksikan untuk mengalokasikan sejumlah orang ke Tsybin. Juga, spesialis muda yang baru dipanggang dari sekolah teknik dan universitas ditugaskan ke OKB-256. Dari sudut pandang kepegawaian, Tsybin tidak beruntung karena OKB-23 yang baru-baru ini dibuat ulang (1951-1952) dari kepala desainer V. M. Myasishchev. menyerap sumber daya manusia yang tidak diklaim, mengisi stafnya sendiri dengan spesialis yang tidak bekerja setelah pengurangan pada paruh kedua tahun 1940-an. perusahaan penerbangan. Dalam hal ini, sangat sedikit kontingen yang memenuhi syarat yang tersisa untuk OKB-256. Secara alami, kepala desainer tidak memberikan pekerja terbaik dari staf mereka (semua orang mencoba untuk menyingkirkan yang berketerampilan rendah dan tidak diinginkan). Dengan demikian, tingkat profesional umum karyawan OKB-256 lebih rendah dibandingkan dengan perusahaan lain. Namun, ini tidak semua. Hampir semua pekerja yang berasal dari luar percaya bahwa upah mereka tidak bisa lebih rendah dari tempat kerja sebelumnya. Selain itu, di biro desain eksperimental besar, sebagai aturan, bonus hingga 20% dari gaji dibayarkan setiap bulan, tetapi di biro desain baru belum ada apa pun untuk membayarnya. Oleh karena itu, para pekerja mulai mengajukan kenaikan kelas dan kategori untuk meningkatkan pendapatan mereka ke tingkat gaji sebelumnya. Ketidaknyamanan yang cukup besar dalam perekrutan personel diwakili oleh keterpencilan pabrik dari Moskow, yang menjadi alasan biaya dengan perkiraan yang sudah ditentukan. Kepala desainer sedang terburu-buru untuk mengisi staf untuk penyebaran awal pekerjaan pada produk, dan dalam beberapa kasus ia melebih-lebihkan kategori dan nilai desainer dan insinyur lainnya. Misalnya, alih-alih kategori ke-2 dan ke-3, mereka memberikan kategori ke-1 dan ke-2, yang dalam banyak kasus tidak sesuai dengan kualifikasi yang sebenarnya. Selain itu, strata insinyur terkemuka dan pemimpin dan pejabat "tidak mencolok" lainnya, juru tulis dan aktivis sosial dengan gaji besar (kepala departemen, kelompok, brigade bersama dengan wakil dan asisten mereka, serta semua jenis serikat pekerja, Komsomol dan sekretaris partai semi-pembebasan dan pembebasan) cukup signifikan.
Sementara itu, kompleksitas dan kebaruan tugas yang ditetapkan membutuhkan ketersediaan spesialis tingkat pertama, dimulai dengan manajemen dan diakhiri dengan desainer sederhana. Hari ini kita dapat dengan aman mengatakan bahwa ide aslinya berada di luar kekuatan para pemain OKB-256. Ini mempengaruhi sudah pada tahap pertama pekerjaan. Kolektif yang terkonsolidasi tidak memiliki landasan yang sama, pekerjaan pendahuluan bersama yang panjang (ketika orang terbiasa satu sama lain dan terbiasa satu sama lain), yang memberikan bekal pengetahuan yang diperlukan.
Dengan susah payah, penampilan umum terakhir dari "Pesawat Jet" dan bahkan skemanya berhasil. Untuk waktu yang lama (kira-kira dua tahun pertama), 5 gambar pengaturan umum dibuat pada skala 1: 5, ditandatangani sama oleh Tsybin, tetapi hanya sebagian berfungsi sebagai dasar untuk studi terperinci, karena pandangan selanjutnya tidak menggantikan yang sebelumnya yang tidak dibatalkan pada saat yang bersamaan. Dan tidak ada pertanyaan besar yang dipikirkan sepenuhnya. Tidak ada konsistensi yang lengkap dalam tim desain. Terutama banyak perubahan dilakukan karena peralatan, yang terus berubah dalam urutan peningkatannya, ketika satu sistem yang tidak membenarkan dirinya sendiri digantikan oleh yang lain, sebagai suatu peraturan, lebih kompleks dan luas. Selain itu, ada banyak pekerjaan yang tidak perlu yang muncul di benak para deputi dan asisten "inisiatif". Jadi, misalnya, banyak waktu dihabiskan untuk masalah AC (bahkan proposal untuk membiakkan chlorella dipertimbangkan). Itu dibangun, namun, itu tidak selesai, atau lebih tepatnya, ruang vakum termalnya sendiri ditinggalkan pada awal pekerjaan. Mereka membuat, tetapi tidak merakit secara dinamis, model pesawat yang serupa pada skala 1:10. Terbuat dari energi terbaik dalam setiap detailnya, ia dirancang untuk mempelajari getaran dan deformasi di masa depan. Singkatnya, banyak hal yang tidak perlu dilakukan, perhatian tersebar, dan masalah utama tetap tidak terselesaikan. Untuk waktu yang lama, pekerjaan tidak bisa keluar dari keadaan berbagai macam jalan buntu. Oleh karena itu, hampir tidak mungkin untuk berbicara tentang perkembangan dan pencapaian yang jelas dalam 2-3 tahun pertama. Pekerjaan memasuki saluran yang stabil hampir di akhir keberadaan biro desain. Namun, hal pertama yang pertama.
Tentu saja, dalam pekerjaan ada banyak konsultasi dengan TsAGI, serta lembaga sektoral lainnya dari industri penerbangan di bawah pengawasan departemen pertahanan Komite Sentral. Ketika membuat keputusan, pekerjaan semua layanan OKB bergidik dari hubungan menyakitkan dengan pabrik agregat, pengawas dan departemen dan institusi non-MAP. Kasus ini ternyata baru dalam kepenuhan dan luasnya sehingga baik pelanggan, maupun pengembang "PC", maupun pembuat undang-undang bahkan tidak curiga. Namun seiring waktu, banyak yang telah stabil. Sejumlah besar perhitungan dan blowdown dilakukan, kompleks laboratorium dibangun dan sejenisnya. Gagasan "as" asli tentang ekor yang dapat dilepas segera ditinggalkan karena kesulitan yang diklarifikasi terkait dengan pemisahan dan autorecentration, dengan superposisi masalah aerodinamika supersonik dan subsonik yang melekat pada satu pesawat dan bagian-bagiannya yang terisolasi. Akibatnya, para perancang menetapkan tata letak pesawat normal dengan unit ekor, serta suspensi semi-terendam di bawah badan pesawat "kargo khusus". Pada saat yang sama, tata letak, desain, dan lokasi roda pendarat yang dapat ditarik direvisi, yang menerima posisi depan kaki utama dengan dukungan ekor dan penyangga samping yang dimodifikasi.
Selama pengembangan desain awal "PC", menjadi jelas bahwa berat pesawat melebihi yang diusulkan dan bahkan tidak perlu memikirkan pengembalian berat 60%. Pada akhir 1955, ternyata jangkauan penerbangan maksimum tidak akan melebihi 7,5 ribu km. Ada ide tentang suspensi "PC" untuk Tu-95N. Jarak terbang gabungan seharusnya 3000-4000 km, diikuti dengan pelepasan dan percepatan Pesawat Jet menggunakan dua booster kembar (dengan mesin roket propelan cair) dalam mode pendakian. Penerbangan independen lebih lanjut (setelah menjatuhkan booster) terjadi pada dua mesin jet udara ramjet supersonik dengan kecepatan 3000 kilometer per jam. Bom itu, seperti dalam versi aslinya, harus dijatuhkan 50 kilometer sebelum target, dengan deteksi radar onboard pada jarak 200-250 kilometer.
Rancangan desain pesawat "PC" dalam bentuk ini dirilis pada 31.01.1956 dan disetujui oleh kepala perancang P. V. Tsybin. Jauh sebelum itu, hampir sejak awal pengembangan, di OKB-670 Bondaryuk M. M. mengirim perintah resmi untuk pengembangan mesin ramjet supersonik. Dua SPVRD tersebut, yang menerima penunjukan RD-013, mengembangkan daya dorong masing-masing 4400-4500 kgf pada ketinggian desain. Mesin seharusnya memberikan kecepatan 3000 km / jam pada ketinggian 20 ribu meter. RD-013 memiliki asupan udara kompresi eksternal yang dapat disesuaikan dengan kerucut pusat. Panjang total mesin adalah 5,5 m, diameter ruang bakar 650 mm.
Pada waktu yang hampir bersamaan, biro desain lainnya (Lavochkina S. A. dan Myasishcheva V. M.) sedang mengembangkan proyek alternatif: ed. "350" dan edisi. "40". Ini adalah kendaraan bersayap tak berawak yang dikendalikan dari jarak jauh yang dikenal sebagai Tempest dan Buran. Perangkat ini juga dirancang untuk kecepatan 3000 km / jam dan jangkauan penerbangan antarbenua (transpolar). Mereka dilengkapi dengan mesin ramjet RD-012U dan RD-018A (masing-masing) yang dirancang oleh M. M. Bondaryuk. "Tempest" dan "Buran" dibedakan dengan peluncuran vertikal dari tanah menggunakan pendorong roket dengan mesin roket berbahan bakar cair.
Peluncuran pertama rudal balistik antarbenua R-7 yang dirancang oleh SP Korolev, yang berlangsung pada 1957-05-15, dan peluncuran pada 1957-08-21 dari rudal yang sama ke kisaran desain, berkontribusi pada fakta bahwa pekerjaan di kapal induk senjata nuklir strategis segera berkurang tajam.
Hari-hari gelap telah tiba untuk penerbangan militer dan konstruksi pesawat. Para pencipta peroketan mampu membentuk opini elit tentara dan pemerintah bahwa pesawat terbang kehilangan arti pentingnya sebagai senjata strategis utama. Ide-ide baru tentang peralatan militer, di mana rudal menempati posisi dominan, diiklankan secara luas. Era restrukturisasi radikal kompleks industri militer Uni Soviet dimulai. Sudut pandang dogmatis yang didukung dan tanpa pemikiran (dari para peserta dan pendukung partisan ilmu roket) digelembungkan oleh keberhasilan dalam astronotika, yang mengarah pada pernyataan kategoris: "Roket akan menggantikan pesawat!", Yang menjadi slogan penggerak, mentransfer keputusan sembarangan untuk penerbangan militer taktis. Beberapa biro desain pesawat dan pabrik paling kuat dari Industri Penerbangan selamanya dipindahkan ke Kementerian Pembangunan Mesin Menengah. Rig mereka, teknologi. peralatan dan semua aksesoris pesawat diletakkan di bawah tiang pancang. Budaya desain, desain, dan produksi yang tersisa dari industri penerbangan di berbagai tautan (dari pembuatan suku cadang hingga perakitan umum produk) memainkan peran penting dalam pengembangan propulsi roket, peroketan, dan astronotika yang kuat. Sekali lagi, para misil benar-benar merampok industri pesawat terbang dan sampai hari ini mereka berpuas diri, yakin akan kepolosan mereka. Cukuplah untuk mengatakan bahwa pabrik # 1 dan # 23 - unggulan industri pesawat Soviet - "dirampas" untuk produksi serial rudal SP Korolev. dan Chelomey V. N. "Itu adalah waktu yang mengerikan," kata V. Ya. Litvinov, direktur pabrik No. 1, dua kali Pahlawan Buruh Sosialis. Spanduk-spanduk segar dan seruan baru yang digantung di dinding bangunan tampak seperti seruan untuk bunuh diri, dan tidak ada yang bisa dilakukan. berubah…"
Pada tahun-tahun itu, sejumlah besar unit, unit, dan formasi penerbangan militer kehilangan matras. bagian dan dibubarkan. Ribuan pesawat tempur telah menemukan "tempat peristirahatan terakhir" mereka tepat di tempat parkir di bawah pemotong gas. Dilahirkan oleh penghancuran besar-besaran pesawat, kuburan pesawat berlipat ganda dan tumbuh dalam skala yang belum pernah terjadi sebelumnya. Sepanjang sejarahnya, dunia belum pernah melihat vandalisme tak terkendali seperti itu terhadap hasil jerih payah rakyatnya di negaranya sendiri. Penerbang militer dan pembuat pesawat keluar dan dilatih ulang menjadi perancang rudal dan roket. Tali bahu dengan "sayap" dan lubang kancing biru tak terhitung banyaknya digantikan oleh tali hitam dengan lapisan saling silang dari batangnya. Hanya satu contoh perestroika yang menjerumuskan ke dalam horor nyata. Jadi, misalnya, di Biro Desain Lavochkin, badan pesawat sebelumnya mengembangkan lambung untuk satelit luar angkasa, dan perancang sayap kemarin … hanya dengan kesamaan eksternal (dan kemudian hanya di mata ibu rumah tangga atau jurnalis) beralih ke merancang panel surya …
Bersamaan dengan pengerjaan objek PC, OKB terlibat dalam desain dan pembuatan kendaraan lain. Salah satu yang paling menjanjikan adalah pesawat pengintai strategis yang dirancang untuk melakukan pekerjaan operasional jauh di belakang musuh potensial dan di atas kemungkinan teater operasi militer. Pekerjaan yang dikerahkan dan dilakukan sebelumnya pada kapal induk bom nuklir jelajah menjadi bantuan bagi OKB-256, yang memungkinkannya untuk tetap bertahan selama periode dominasi rudal yang menentukan. Pada saat itu, pencipta roket dan teknologi luar angkasa belum memimpikan stasiun luar angkasa pengintai dan satelit mata-mata yang mengorbit. Oleh karena itu, pada akhir 1950-an, pesawat pengintai "atmosfer" bisa sangat relevan.
Proyek awal pesawat pengintai, bernama "2RS", juga menyediakan penggunaan dua mesin jet udara ramjet supersonik RD-013 dari Bondaryuk M. M. dan peluncuran udara dari bawah kapal induk. Pertanyaan tentang penangguhan di bawah pesawat Tu-95N mengingat gagasan tentang pembawa senjata strategis saat itu diasingkan untuk dilupakan. Topik dilanjutkan dengan sebutan "PCP" yaitu "pesawat pengintai jet". Reorientasi baru objek, dari awal ketinggian tinggi hingga lepas landas independen lapangan terbang, ternyata dipaksakan. Pengembangan sistem suspensi untuk kapal induk, yang dimulai pada tahun 1956 pada tahap perakitan dan penerbitan gambar umum kapal induk "PC", tidak selesai karena beberapa alasan. Panjang pengintai "2RS" sehubungan dengan pemasangan antena ekor meningkat dibandingkan dengan prototipe sebesar 700 mm. Hal ini menyebabkan kesulitan tambahan dengan suspensi di bawah badan pesawat pembom Tu-95N. Pengujian sistem suspensi, pemisahan objek dalam penerbangan dan peluncuran SPVRD dilakukan di OKB-156 A. N. Tupolev. sangat lambat dan enggan (pertama-tama, ini dikaitkan dengan fakta bahwa A. N. Tupolev adalah lawan utama karya Tsybin). Segalanya tidak berjalan lebih cepat bahkan setelah pemerintah mengeluarkan keputusan tentang kelanjutan produksi serial Tu-95 di Kuibyshev di pabrik No. 18 karena kebutuhan pesawat pengangkut untuk 2RS. Pekerjaan ini di Biro Desain Tupolev segera dihentikan secara sepihak.
Penolakan untuk membuat kapal induk (dan, sebagai akibatnya, dari peluncuran udara) menyebabkan penggantian pembangkit listrik dan revisi skema dan desain sasis untuk melakukan operasi aerodrome penuh pesawat (yang sasis sebelumnya dimaksudkan khusus untuk pendaratan).
Pada tanggal 31 Agustus 1956, CM mengeluarkan dekrit tentang pelepasan pesawat PCR yang dilengkapi dengan sepasang mesin D-21 yang dirancang oleh PA Solovyov. Pesawat ini seharusnya meninggalkan bengkel perakitan pada kuartal pertama tahun 1958. Angkatan Udara TTT merumuskannya pada tanggal 15 Januari 1957. Jika persyaratan ini dipenuhi, perangkat akan menjadi pesawat sepanjang hari pertama dengan kecepatan penerbangan supersonik, yang dirancang untuk melakukan pengintaian pada jarak 1,7 ribu km dari lapangan terbang. Kecepatan tertinggi "PCR" 2, 7 ribu km / jam hanya diperlukan pada ketinggian jelajah 25,5 km. Rancangan desain "PCR", yang selesai pada 26 Juni 1957 dan dibuat dengan sangat baik, menegaskan kenyataan memenuhi kebutuhan pelanggan dan harapan Kremlin.
Ketinggian 20 ribu meter akan dicapai oleh jet pengintai dalam waktu 15 menit dari saat lepas landas dari landasan. Kecepatan suara itu akan dicapai pada ketinggian 8,5 ribu meter 4 menit setelah lepas landas. Pada ketinggian 10, 7 ribu m pada kecepatan 1540 km / jam, tangki gantung dijatuhkan dan, setelah memperoleh ketinggian jelajah (25, 5 ribu m), PCR melakukan penerbangan stabil panjang dengan kecepatan supersonik yang sesuai ke M = 2, 65. Maksimum ketinggian penerbangan pada kecepatan hingga 2800 km / jam seharusnya 26, 7 ribu meter, dan jangkauan penerbangan di ketinggian lebih dari 20 ribu meter pada kecepatan lebih rendah mencapai 3760 kilometer. Menurut perhitungan, jarak lepas landas adalah 1.300 meter dengan flap yang diperpanjang hingga kecepatan lepas landas 330 km / jam, dengan sudut lepas landas hingga 9 derajat dan daya dorong 9500 kgf. Turunnya "PCR" untuk pendaratan akan dimulai 500 kilometer sebelum lapangan terbang. Panjang lari pada kecepatan pendaratan 245 km / jam adalah 1200 meter. Pramuka selama penerbangan harus mengamati mode diam radio dan radar. Untuk mengurangi pantulan radar, para ahli sepakat dengan para perancang untuk memberikan bentuk yang sesuai untuk permukaan bawah kendaraan, serta kemungkinan menggunakan lapisan kulit penyerap radar berpori. Untuk menghindari rudal musuh, yang terdeteksi oleh antena on-board, direncanakan untuk melakukan manuver anti-rudal dengan kelebihan hingga 2, 5 (misalnya, kenaikan energik ke langit-langit dinamis 42 ribu meter atau pendakian dengan gulungan kiri dan kanan dengan perubahan ketinggian lebih lanjut yang tajam), serta penciptaan interferensi radio pasif dan aktif dalam rentang frekuensi operasi deteksi peralatan pertahanan udara musuh. Kemacetan dimungkinkan dengan adanya locator yang memancar yang ditenagai oleh unit turbin pusat dan dilengkapi dengan dua generator listrik.
Skema pesawat "PCR" adalah sayap tengah satu kursi dengan sayap trapesium dengan rasio aspek rendah dan unit ekor yang bisa berputar semua. Profil permukaan kontrol dan bantalan dibentuk menjadi segi enam simetris dengan garis lurus. Segi enam pada trailing dan leading edge runcing. Badan pesawat, dirakit dari silinder dan kerucut, memiliki penampang melingkar dengan diameter 1500 mm di bagian tengah. Di atas lambung, gargrot potongan trapesium diletakkan, yang membentang dari kokpit ke ujung depan ekor vertikal. Pengaya ini tidak dibuat segera, tetapi selama studi desain. Tujuan utamanya adalah pengkabelan komunikasi di sepanjang badan pesawat dari kokpit dari kontrol ke permukaan ekor yang dibelokkan, untuk komunikasi antara unit hidrolik dan listrik dan tangki bahan bakar. Bagian depan badan pesawat adalah kerucut dengan pemintal ogival busur. Bagian ekor, juga berbentuk kerucut, diakhiri dengan radome hemispherical untuk antena peringatan di titik ekstrim belakang. Kanopi kokpit dibentuk oleh permukaan datar transparan. Bentuk ini digunakan untuk menghindari distorsi visibilitas. Badan pesawat dibagi menjadi delapan kompartemen: pemintal busur; kompartemen instrumen; kompartemen kokpit tertutup; tangki bahan bakar pembawa depan; bagian tengah ditempati oleh peralatan fungsional; tangki pembawa belakang, terdiri dari dua bagian: kompartemen kemudi dan tangki bahan bakar belakang. Kompartemen kokpit memiliki isolasi termal dan dua cangkang. Juga, badan pesawat menampung satu tangki pasokan berkapasitas kecil, unit turbo, dan tangki propana superdingin, yang digunakan untuk mendinginkan instrumen dan beberapa peralatan dalam kombinasi dengan bahan insulasi termal. Tangki minyak tanah yang dilas terbuat dari lembaran duralumin D-20. Diameter tangki gantung adalah 650 mm, panjangnya 11.400 mm, dan dapat menampung 4,4 ton bahan bakar. Untuk penerbangan dengan rezim kecepatan variabel (kecepatan subsonik-supersonik-subsonik), untuk menghindari ketidakseimbangan longitudinal yang tajam, pemompaan bahan bakar secara otomatis ke tangki pesawat belakang dari tangki gantung disediakan, dan prosedur produksi tertentu diperkenalkan. Pada saat yang sama, posisi optimal pusat gravitasi relatif terhadap chord aerodinamis rata-rata sayap dipastikan.
Pilot, yang mengenakan pakaian antariksa, berada di kabin tertutup, di mana tekanan internal 780 mm Hg dipertahankan di dekat tanah, dan pada ketinggian kerja 460 mm Hg. Di kokpit, suhu udara dipertahankan sekitar 30 derajat pada suhu luar 60 derajat dan turun tidak lebih rendah dari -5 derajat pada suhu laut hingga -60 derajat. Pilot menggunakan sistem pendingin udara individu yang mendukung pakaian antariksanya. Dalam penerbangan, pakaian antariksa itu terhubung ke sistem pendingin udara utama menggunakan katup. Jika terjadi penurunan tekanan kabin, sistem tekanan darurat pakaian antariksa secara otomatis dipicu, memberikan tekanan internal yang sesuai dengan ketinggian penerbangan 11,5 thous.m, yaitu, kondisi hidup yang dapat diterima selama 15 menit, di mana pilot dapat turun ke lapisan atmosfer yang lebih padat untuk kembali ke lapangan terbangnya.
Selama penerbangan, akurasi navigasi udara di sepanjang rute yang diberikan saat menggunakan landmark radar setiap 500 km harus setidaknya +/- 10 km m di sepanjang jalur, dan selama keluar ke area target hingga 3-5 km. Indikator-indikator ini dicapai dengan menggunakan sejumlah sistem otomatis: sistem astro-inersia dengan gyro vertikal, peralatan penerbangan dan navigasi, sistem stabilisasi kursus, autopilot, dan perangkat pengamatan radar. Sistem kelistrikan onboard terdiri dari sepasang generator starter GST-6000 yang dipasang pada setiap mesin dan dua generator EG-6000, yang ditenagai oleh unit turbin. Unit turbin itu sendiri, dipasang di badan pesawat dan beroperasi dengan mengambil daya dari kompresor mesin turbojet, adalah reaktor termal stasioner dengan nosel outlet yang dikeluarkan dari kulit lambung. Tiga pompa hidrolik 15 tenaga kuda, kompresor udara dengan kapasitas 40 ton per jam (tekanan operasi 2 atmosfer) dan kipas sistem pendingin dengan kapasitas 1000 ton per jam (tekanan 0,7-1 atmosfer) didorong dari unit turbin.
Senjata pertahanan dan peralatan pengintaian "RSR" termasuk penglihatan radar dengan lampiran foto dan stasiun pengintaian radio, yang dipasang di dalam fairing depan. Penggunaannya diperlukan untuk pengintaian pusat-pusat industri pada jarak 250 km dan deteksi sistem radar berbasis darat musuh (pada jarak yang sesuai dengan 125-130 persen dari jangkauan deteksi mereka). Setelah itu, peralatan fotografi dioperasikan selama penerbangan di atas target di ketinggian 23 ribu meter. Selama penerbangan di sepanjang rute, penglihatan optik diaktifkan, berfungsi untuk mengontrol pengoperasian peralatan fotografi, serta stasiun peringatan untuk paparan radar oleh sarana pertahanan udara musuh. Jika perlu, dimungkinkan untuk menggunakan peralatan untuk mengatur interferensi radio pasif dan aktif.
Dengan semua varian pesawat, terlepas dari tujuannya, gagasannya tetap bahwa, pertama-tama, perlu untuk menguji kemungkinan menerbangkan pesawat dengan desain dan skema ini dengan sayapnya yang tidak biasa, dan untuk mempelajari fitur lepas landas, pendaratan, perilaku di udara, dan fitur spesifik lainnya. Model yang diperkecil, serta kriteria kesamaan yang terkait dengannya, tidak memberikan data yang komprehensif tentang hasil penelitian aerodinamis. Untuk mendapatkan informasi yang lengkap, perlu dibangun dan dilakukan uji terbang beberapa model skala penuh, termasuk dari awal perkiraan. Namun, pemerintah tidak tertarik pada model skala penuh dan tidak tercermin dalam keputusan. Namun, seiring kemajuan pekerjaan, kebutuhan akan kreasi mereka menjadi semakin jelas. Pada tahun 1956, pengembangan model skala penuh No. 1 (NM-1) dimulai, di mana desain masa depan "PCR" diterapkan: roda pendarat, badan pesawat, penempatan peralatan, kontrol, pengoperasian beberapa sistem onboard dan efek sistem pada bentuk eksternal pesawat dan tugas utamanya.
-1 adalah pesawat "PCR" yang disederhanakan dengan bentuk serupa, dikemudikan dalam penerbangan penelitian tanpa beban dan hanya dilengkapi dengan instrumen uji. Singkatnya, laboratorium yang dibuat untuk penerbangan tanpa mencapai kinerja penerbangan yang ditentukan dengan mode terbatas. Sebelum menerima mesin turbojet standar (D-21), mesin 2 AM-5 dengan daya dorong masing-masing 2000 kgf dipasang pada mesin (model dirancang untuk kecepatan subsonik), yang memberlakukan penyederhanaan tertentu pada desain mesin. mesin dan sifat percobaan penerbangan. Hidung NM-1 dibuat jauh lebih pendek dibandingkan dengan versi tempur: untuk pemusatan, sebuah blanko ogival seberat 700 kg dipasang di sana. Bahan dan konstruksi NM-1 sesuai dengan konstruksi dan bahan "PCR". Sistem bahan bakar telah diringankan secara signifikan dalam hal volume bahan bakar dan lainnya. peralatan (tidak perlu memompa bahan bakar bolak-balik, karena pencapaian krisis gelombang dan ketidakseimbangan longitudinal yang terkait dengannya tidak direncanakan). Manajemen juga tidak memiliki perbedaan mendasar dari "PCR". Ini termasuk booster hidrolik, batang kaku, mekanisme pemuatan dan poros. Sasisnya benar-benar berbeda. Itu dibuat sesuai dengan jenis perangkat pendaratan desain awal "PC", yaitu, dengan lokasi penopang utama di depan pusat gravitasi pesawat, tetapi dengan bantuan yang signifikan agar sesuai dengan massa NM yang lebih rendah. -1. Alih-alih troli pendaratan roda dua, ski ringan diperkenalkan, terbuat dari pelat duralumin 10 mm dengan panjang 2,1 m dan lebar 0,1 m, dirancang untuk beberapa pendaratan dengan penggantian lebih lanjut dengan yang baru. Gandar roda dengan dua pneumatik, yang disebut kereta peluncuran, dipasang ke simpul ski samping untuk lepas landas. Penyusutan sasis selama taxi dan saat lepas landas dilakukan dengan menekan pneumatik bertekanan tinggi dan silinder hidrolik rak. Penerbangan itu harus dilakukan dengan urutan sebagai berikut: lepas landas, disertai dengan pemisahan poros roda dari ski; mendaki 1, 2-1, 5 ribu m dan kecepatan dari 480 hingga 500 km / jam; penerbangan kotak; pendaratan ski. Waktu penerbangan pertama tidak boleh lebih dari 15 menit.
Pada dasarnya, pembangunan NM-1 selesai pada pertengahan tahun 1958, tetapi peluncurannya ke lapangan terbang terjadi jauh lebih awal dari kesiapan penuh, untuk menunjukkan kecepatan kerja yang mengejutkan dan implementasi rencana. Oleh karena itu, beberapa pekerjaan finishing dilakukan di udara terbuka, yang menunda dan mempersulit mereka, karena mobil harus digulingkan ke hanggar saat hujan dan malam hari. Uji coba taxiing pertama dilakukan pada 01.10.1958. Pada saat yang sama, mereka melakukan penerbangan pertama ke udara selama 17 detik. Tetapi izin untuk penerbangan pertama dan untuk kelanjutan tes tidak dapat diperoleh karena cuaca buruk dan beberapa malfungsi kecil dalam pengoperasian sistem on-board. Lalu ada keraguan tentang daya tahan ski pendaratan, dan kemudian musim dingin datang. "Bagus" untuk penerbangan hanya diberikan pada musim semi tahun depan. Pada 18 Maret 1959, taksi berulang dilakukan, dan pada 7 April pukul 10:53 pilot uji Amet-Khan Sultan melakukan penerbangan pertama dengan NM-1. Pemisahan mesin dari runway dilakukan seolah-olah dalam 3 tahap. Pertama, NM-1 dengan kecepatan 285 km/jam terpisah dari strip 26 detik setelah start take-off run. Pemisahan kedua terjadi pada kecepatan 305 km/jam pada detik ke-28. Untuk ketiga kalinya, pesawat terpisah 30 detik setelah start. Pada akhir lepas landas, kecepatannya 325 km / jam, sedangkan upaya pada pegangan adalah 15 kg (dikurangi oleh pemangkas CPGO dari 26 kg). Lepas landas dilakukan dengan sudut serang yang lebih rendah dan sedikit peningkatan kecepatan, dan oleh karena itu kereta peluncuran, jatuh dengan kecepatan 400 km / jam dari ketinggian 40 meter, jatuh di landasan. Menurut pengukuran yang dilakukan oleh pesawat Yak-25 yang menyertainya, kecepatan NM-1 mencapai 500 km / jam, dan ketinggian penerbangan 1,5 km. Dalam penerbangan, pilot merasakan putaran mesin yang lemah, dikompensasi oleh aileron. Pada ketinggian 200 meter, pilot melepas throttle, mulai meluncur dengan penurunan kecepatan hingga 275 km / jam. Pesawat mendarat pada sudut serang yang lebih rendah dan pada kecepatan yang lebih tinggi daripada yang ditentukan oleh program uji. Setelah 4 detik setelah menyentuh beton, parasut pengereman dilepaskan. Selama berlari dengan kecepatan 186 km / jam, sol duralumin ski terbakar, tetapi setelah berhenti total, nyala api menghilang. Karena kecepatan pendaratan yang lebih tinggi, panjang larinya bukan 740 m (dihitung) tetapi 1100 m. Saat mendarat, beban kejut berkisar antara 0,6 hingga 1,95 unit. Durasi penerbangan pertama adalah 12 menit.
Dua penerbangan lagi terjadi pada 3 dan 9 Juni 1959. Secara total, Amet-Khan melakukan 6 penerbangan di NM-1, dan kemudian Radiya Zakharova melakukan 7 penerbangan lagi. Secara total, dalam periode 1959 hingga 1960.10 pilot uji terbang dengan NM-1, melakukan 32 penerbangan yang berlangsung 11-40 menit di ketinggian 1-4 km. Itu tidak mungkin untuk mencapai kecepatan lebih dari 490 km / jam, karena sebuah pesawat dengan sayap rasio aspek rendah, yang memiliki daya dorong dua mesin turbojet 4000 kgf, terbang dengan sudut serang yang tinggi - 10-12 derajat.
Penerbangan telah menunjukkan bahwa pesawat dengan sayap seperti itu bisa terbang! Selama penelitian, beberapa hal terungkap: pesawat terus mempertahankan arah lepas landas, efektivitas kontrol dimulai pada kecepatan 60 km / jam. Pada kecepatan 110-120 km / jam, guncangan diamati selama lepas landas dan berlari. Lepas landas terhambat oleh upaya besar pada pegangan. Selama penerbangan, gulungan terjadi. NM-1 dibedakan oleh "volatilitas" yang baik baik dalam penerbangan maupun pendaratan. NM-1 untuk kontrol saat lepas landas, selama konstruksi perhitungan untuk pendaratan, serta implementasinya jauh lebih mudah daripada Su-7, Su-9 dan MiG-19, MiG-21.
Pekerja OKB-256 selama uji terbang dan penyesuaian NM-1 menghasilkan gambar kerja "RSR" dalam ayunan penuh, berharap untuk menerima dari mesin bypass D-21 pabrik Perm No. Tetapi baik pada tahun 1958 maupun pada tahun 1959 hal ini tidak terjadi. Alasan utama tidak tersedianya mesin untuk "PCR" adalah tentangan kuat dari A. N. Tupolev. Mesin D-20 (mewakili versi non-afterburning dari mesin D-21 atau D-20F), menurut rencana kerja OKB-156, ditujukan untuk penumpang Tu-124, yang produksi serialnya didirikan pada tahun 1959 di pabrik pesawat Kharkov No. 135. Menurut Tupolev, produksi paralel D-20 dan D-21 akan menyebabkan gangguan pasokan mesin bahan bakar padat untuk pesawatnya. Di Kremlin, otoritas Tupolev sangat tinggi, terutama setelah penciptaan Tu-104 dan penerbangan non-stop NS Khrushchev yang sensasional. dan Kozlova F. R. (wakil ketua pertama Dewan Menteri) ke Amerika Serikat dengan Tu-114 (versi penumpang Tu-95). Tupolev A. N. menuntut untuk meningkatkan produksi D-20 sehingga merugikan D-21 (dan, akibatnya, "RSR"), dan persyaratan ini dipenuhi. Tu-124 memasuki jalur menengah dan lokal Aeroflot, dan "PCR" sekali lagi tetap tanpa motor, tetapi sekarang tanpa pembawa, dan tanpa pembangkit listrik yang dirancang untuk lepas landas independen …
Masalah perolehan jarak tempuh 12000-13000 km, dihitung untuk pesawat 2RS dan ZRS (menggunakan kapal induk), menghantui para pemimpin, dan pada 1958-03-20 tugas untuk membuat Tu-95N dikukuhkan dengan keputusan pemerintah. sekali lagi. Namun, Tupolev kembali memberikan penolakan yang dibenarkan. Adopsi keputusan akhir ditunda ke waktu pertemuan tentang konstruksi pesawat eksperimental, yang berlangsung di Kremlin pada 15/5/1958. Myasishchev V. M. atas rekomendasi A. N. Tupolev diperintahkan untuk menghubungi P. V. Tsybin. dan untuk menyediakan pengangkut untuk pesawat "RSR" serta untuk produk OKB-256 lainnya. Ini adalah langkah pertama untuk menyatukan dua subjek, tidak menyenangkan dan tidak nyaman bagi Tupolev, karena pembalasan dalam satu gerakan dengan mereka …
Bagi banyak orang, niatnya sudah jelas. Dimulainya pekerjaan oleh Tsybin dan Myasishchev setidaknya berarti memperlambat urusan saat ini di OKB-23, serta mengalihkan OKB-256 dari menyelesaikan pekerjaan versi "RSR" yang diadopsi sebelumnya dan memulai secara independen.
Dalam upaya putus asa untuk menyelamatkan kasus ini, Tsybin P. V. mengajukan banding ke Politbiro Komite Sentral, komando Angkatan Udara dan TsAGI. Mereka bertemu dengannya di tengah jalan dengan memindahkan tenggat waktu kesiapan RSR hingga akhir 1960, dengan peningkatan perkiraan yang sesuai. Untuk mempercepat pekerjaan, Mikoyan A. I., kepala desainer OKB-155, diinstruksikan untuk membantu pengembangan pembangkit listrik, dan Tumansky S. K. - untuk memasok mesin R-11F.
Versi utama dan terakhir dari "RSR" dilengkapi dengan dua mesin R-11F, dilengkapi dengan perangkat input seperti MiG-21F. Desain dan bentuk pesawat pengintai selama pengerjaan model ini berubah lagi (tidak termasuk nacelle mesin turbojet yang diperbarui). Sistem baru yang lebih canggih dipasang, blok peralatan aeronautika, meningkatkan tata letak peralatan fotografi. Alih-alih memasang kamera secara terpisah, mereka dipasang pada platform tunggal yang sama, yang dipasang di kompartemen bertekanan sebelum penerbangan. Setelah menyelesaikan tugas, platform dengan kamera dikirim ke laboratorium untuk diproses. Untuk memastikan fungsi normal peralatan fotografi, bagian tengah badan pesawat (5, 3 meter) diubah menjadi setengah segi enam dengan platform horizontal bawah, yang sebagian dilapisi kaca di zona penyegelan. Di dalam kompartemen tertutup ini (3,5 meter), kamera udara AFA-33, -34 dan -40 dipasang. Dua kamera, yang memiliki panjang fokus 1000 milimeter dan dua pada 200 milimeter, dapat diganti dengan kombinasi yang terdiri dari satu kamera dengan panjang fokus 1800 mm dan sepasang kamera dengan 200 mm. Kedua opsi untuk melengkapi peralatan fotografi "PCR" adalah unit yang dapat dipertukarkan yang dipasang pada platform universal dengan kaca di kompartemen bertekanan. Juga, peralatan pengintaian khusus termasuk stasiun pengintaian radio dan penglihatan radar dengan lampiran foto yang dipasang di coque haluan (tujuan utamanya adalah untuk melakukan pengintaian pusat-pusat industri dari jarak 250 kilometer dan mendeteksi radar pada jarak 125- 130 persen dari jangkauan mereka), dan penglihatan optik untuk memantau fungsi peralatan fotografi, stasiun peringatan untuk iradiasi radar pesawat terbang, peralatan untuk mengatur gangguan pasif dan aktif radar musuh.
Peralatan fotografi utama pesawat dimaksudkan untuk fotografi udara yang direncanakan, direncanakan-jangka panjang dan jangka panjang. Kamera dipasang secara berurutan, dan sebelum dimasukkan ke dalam pekerjaan pada target, kaca dibuka menggunakan rana yang dikontrol. Kompartemen disegel di sekitar segel pada perimeter 7500 mm dengan menggunakan selang tiup yang dipasang di bukaan badan pesawat. Ukuran ini diperkenalkan pada modifikasi terakhir dari "PCP" untuk menghindari penurunan transparansi lensa dari lapisan glasir umum dan kondensasi kelembaban. Kehadiran elemen fuselage filling yang sangat kompleks ini menambah panjangnya menjadi 28 meter, namun demikian tidak terlepas dari bagian tail section yang meruncing untuk menambah lengan unit tail guna menjaga controllability dan stabilitas pesawat di lintasan. dan saluran memanjang.
Karena panjangnya pesawat, sasis sepedanya dikonfigurasi ulang dengan penggantian bogie roda 2 secara bersamaan dengan roda 4 dengan pneumatik yang berkurang. Retensi pembebanan sayap spesifik dengan badan pesawat dengan massa yang lebih besar dicapai dengan penerangan struktur yang meluas. Jadi, misalnya, skema daya lima tiang, yang membutuhkan waktu tiga tahun untuk dikembangkan, diganti dengan skema kerawang 16 dinding menggunakan pengelasan rol pada sambungan panel selubung. Sejak awal pekerjaan, kepala brigade sayap Belko Yu. I., yang, pada akhirnya, mencapai tujuannya, menganjurkan penggunaan desain seperti itu. Semua elemen struktur internal pesawat dan unit badan pesawat diberi perhatian khusus untuk mengurangi bobot. Desain di hampir semua detail, simpul, dan tautan menjadi berdinding tipis dengan penggunaan sambungan baut yang minimal. Banyak yang disebut unit dan suku cadang "lokomotif" diganti dan direvisi. Bahkan sambungan terpaku memberi jalan untuk pengelasan dalam banyak kasus. Alasan utama untuk kelegaan total seperti itu (mungkin merusak daya tahan) adalah kekhususan penggunaan "PC" dan "PCP". Pesawat ini dirancang hanya untuk 3 penerbangan dengan total waktu penerbangan 200-250 jam sebelum munculnya deformasi 0,2 persen. Timbangan bahkan telah merevisi produk standar yang berasal dari luar negeri. Elemen komunikasi dan kabel listrik dipesan oleh subkontraktor dalam desain yang ringan dan direduksi. Misalnya, konektor steker dibuat setengah ukuran dan beratnya. Ini memastikan pemasangan pipa, harness dan kabel tanpa komplikasi yang tidak perlu dalam hal biaya tenaga kerja untuk pemasangan dan penguatan struktural yang tidak perlu di area lubang pemasangan dan bukaan.
Akibatnya, desain badan pesawat, dan pesawat secara keseluruhan, menjadi sangat ringan sehingga budaya bobot (karakteristik baru pada waktu itu) terkadang melebihi standar dunia.
Cara paling efektif untuk mengurangi massa pesawat PCR adalah penolakan penggunaan tangki gantung supersonik. Ide ini tidak langsung muncul di benak para pencipta, tetapi setelahnya. Jika Anda tidak menyeret kontainer yang berat dan besar ke kecepatan 1540 kilometer per jam (di mana mereka ingin menjatuhkannya), tetapi gantung tangki dengan kapasitas yang jauh lebih kecil dan singkirkan dengan kecepatan sekitar 850 km / jam, di untuk mengatasi nomor M = 1 hanya untuk pesawat "bersih" … Mereka menghitung, dan kemudian menyimpulkan: tangki gantung lama (masing-masing dengan kapasitas 2200 kg) tidak boleh dibuat atau ditangguhkan, tetapi tangki baru (masing-masing dengan kapasitas 1300 kg) harus digunakan! Jadi mereka melakukannya. Berat bahan bakar berkurang tanpa mengurangi jangkauan, sedangkan berat lepas landas turun lebih dari 1 ton.
Inovasi di bidang ini untuk konservatif dari penjaga lama dari industri pesawat Soviet tampaknya sama sekali tidak cocok karena kemunduran mereka sendiri. Inovasi yang diusulkan oleh karyawan OKB-256 dan diwujudkan dalam produk "RSR" dalam kerangka kementerian ditolak dengan tegas. Dan standar yang ada saat itu, sama untuk pesawat pengebom dan pesawat tempur, masih berlaku. Standar kekuatan resmi ada dalam diri mereka sendiri, dan kekuatan aktual elemen struktural, yang dilengkapi dengan reasuransi yang cukup besar, dan hari ini berkontribusi pada "peningkatan" karakteristik kinerja dan "menghemat" bahan bakar …
Bahan utama pesawat adalah duralumin. Upaya untuk menggunakan berilium ternyata prematur karena teknologi yang belum selesai, kemurnian paduan berilium yang tidak mencukupi dan cukup banyak toksisitas kerja (kontak terbuka selama penerapan lapisan anti korosi menyebabkan penyakit kulit pekerja). Celemek dan sarung tangan pelindung cepat rusak. Penggunaan bagian baja dibatasi: hanya di area kritis dengan beban terkonsentrasi (rakitan sasis, pemasangan spar, mekanisasi sayap, rakitan engsel untuk kontrol belok semua, pengikatan tangki tempel, bom, dan sebagainya). Bingkai badan pesawat, terutama di bagian tengahnya, dibingkai (stamping presisi dengan pemesinan lebih lanjut), terbuka di bagian bawah untuk memasang platform dengan kaca dan kamera yang lebih rendah. Tugas yang sangat sulit adalah pengembangan desain sayap, yang dikaitkan dengan profilnya yang tipis. Ukuran ketinggian bangunan pada titik-titik utama penghentian ke simpul perkawinan badan pesawat adalah 230 milimeter (I-beam dengan rak 25-250 milimeter). Sulit untuk memasang mesin di ujung sayap, di mana ketinggian bangunan adalah 86 milimeter.
Dalam bentuk ini, pembangunan prototipe "PCR" akhirnya dimulai di pabrik 256. Tetapi tidak mungkin untuk merakitnya sepenuhnya di perusahaan ini, karena area produksi dan tempat OKB dipindahkan ke deputi. kepala desainer Mikoyan A. I. tentang topik rudal tak berawak Bereznyak A. Ya.
Pada 1959-01-10 seluruh staf OKB-256 dipindahkan ke OKB-23 dari kepala desainer V. M. Myasishchev, yang diperintahkan untuk memilah dokumentasi untuk pesawat "RSR" dan melapor ke 28.05. 1960 ke Komite Negara Teknologi Penerbangan (sebelumnya MAP). Semua dokumentasi desain, serta kertas produksi dan teknologi di lokasi baru diperiksa. Gambar unit dan bagian diperiksa, diterbitkan kembali dengan penampakan oleh kepala divisi serupa OKB-23. Hampir tidak ada perubahan yang dilakukan pada dokumentasi, dan pekerjaan dimulai lagi. Sibuk dengan temanya sendiri - pembom strategis M-4-6, Myasishchev V. M.tidak mengganggu pekerjaan karyawan VP Tsybin, yang terus meningkatkan dan menyempurnakan "PCR", mempersiapkannya untuk tes penerbangan. 1960-09-29 prototipe pertama "RSR" dibawa di Zhukovsky ke lapangan terbang uji. Pada saat yang sama, di Ulan-Ude, di bekas pabrik perbaikan No. 99, batch percontohan eksperimental "RSR" dibuat, yang lulus dengan penunjukan R-020. Myasishcheva V. M. Pada Oktober 1960, ia dicopot dari jabatannya sebagai kepala desainer OKB-23, dipindahkan ke kepala TsAGI. Staf pekerja produksi dan desainer yang bekerja dengannya sepenuhnya dipindahkan ke Chelomey V. N., kepala desainer OKB-52. OKB-23, pada kenyataannya, menjadi cabang dari OKB-52, basis produksi dan laboratorium yang berlokasi di Reutov. Pabrik No. 23 didesain ulang untuk produksi serial roket pembawa Proton dan teknologi roket dan antariksa lainnya. Karya tim P. V. Tsybin pada saat ini mereka dihentikan dengan perintah kekerasan. Subsidi berkurang untuk pengeluaran upah, tetangga baru diberi wewenang untuk komando tak terbagi atas layanan pabrik. Pada musim panas 1961, seluruh staf OKB-256, bersama dengan kepemimpinan, dipindahkan ke subordinasi Kementerian Pembangunan Mesin Menengah. Tsybin kemudian terlibat dalam pengembangan pesawat ruang angkasa Soyuz.
Tiga pesawat R-020 yang dilengkapi dengan mesin R-11F dibangun di wilayah pabrik # 99; 10 set unit, suku cadang, dan unit perakitan lagi sedang dalam persiapan untuk perakitan. Kemungkinan yang sebelumnya berhasil untuk merakit "PCR" di pabrik No. 23 dibatalkan, dan pesawat yang sudah jadi dan backlog dikirim ke besi tua sesuai dengan rencana tahunan untuk tahun 1961.
Uji terbang pesawat NM-1 dihentikan, dan PCR eksperimental tidak dilakukan sama sekali. Kedua perangkat dalam keadaan setengah dibongkar dibawa ke Moskow dan diserahkan ke Departemen Teknik Pesawat di Institut Penerbangan Moskow sebagai alat bantu pengajaran. Beberapa fragmen dari "PCP" ada hingga hari ini …
Sebelum reorientasi akhir pabrik No. 23 ke rudal dari pesawat dilakukan, dari TsAGI ke OKB-23 atas nama P. V. Tsybin. surat bisnis tiba. Amplop itu berisi rekomendasi dari spesialis institut ini tentang aerodinamika supersonik. Perancang kepala "RSR" menerima pandangan umum tentang perangkat ini, yang diatur ulang dalam bentuk yang paling dapat diterima untuk penerbangan pada kecepatan subsonik, transonik, dan supersonik. Bagian sayap, yang memiliki sapuan besar di sepanjang tepi depan, ditandai dengan jelas, yang memungkinkan untuk mengatasi penghalang suara dengan sedikit perubahan dalam penyeimbangan longitudinal. Ini mungkin V. M. Myasishchev. menemukan dokumen basi (mungkin sengaja tidak dikirim pada tahun 1958) dan meneruskannya ke mantan tetangga Filyovskiy dalam ingatan lama yang baik. Tentu saja, pada akhirnya, atau lebih tepatnya, penghentian pekerjaan pada "PCR", pengiriman ini tidak berguna, dan menyerupai "ikan haring yang disajikan untuk teh."
Seperti yang telah disebutkan, pesaing sering campur tangan dalam pekerjaan pada "PC", "2PC", NM-1 dan "PCP" dengan tujuan tunggal untuk mengganggu, mungkin karena iri. Peran penting dalam memperlambat kerja OKB-256 dimainkan oleh raja pesawat paling kuat dan tertua tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis, Akademisi, Desainer Umum A. N. Tupolev. Patriark industri pesawat terbang domestik melakukan segalanya untuk memastikan bahwa keberhasilan yang dicapai oleh Biro Desain Tsybin dikalikan dengan nol. Menurut informasi yang diterima dari Tsybin sendiri, Golyaev, Shavrov, dan karyawan lain dari biro desain, Tupolev berjalan di sekitar toko, aula, dan kantor dan berteriak: "Kamu tidak akan mendapatkan apa-apa! Kamu tidak akan mendapatkan apa-apa!" Kemudian dia mengambil dan meninggalkan pesawat pengangkut untuk "2RS". Tapi Tsybin dan spesialisnya melakukannya! Dan bahkan tanpa Tu-95N dan D-21! NM-1 terbang dengan baik, dan produksi serial RSR (R-020) dimulai di Ulan-Ude.
Penutupan topik yang menjanjikan pada "PCR", serta likuidasi Biro Desain Tsybin lebih dramatis, karena orang berpengaruh lainnya dari Industri Penerbangan - Mikoyan Artem Ivanovich, memiliki andil dalam "peristiwa" ini. Menurut salah satu asisten Mikoyan, yang kemudian menjadi wakil menteri pertama industri penerbangan AV Minaev, ada 3 alasan untuk ini. Pertama, pesawat RSR tidak menerima mesin yang dijanjikan, karena R-11F diperlukan untuk MiG-21. Kedua, dia mengambil pabrik No. 256 untuk tema tak berawaknya sendiri, menanam A. Ya. Bereznyak di sana sebagai wakilnya. dan memuat perusahaan dengan produksi paralel unit untuk MiG. Ketiga, Mikoyan A. I. berjanji kepada pemerintah untuk membuat agen intelijen tiga kecepatan yang disebut "ed. 155". Untuk topik ini, tim biro desain eksperimental MiG memiliki semua prasyarat awal: mesin turbojet R-15B dan peralatan fotografi yang dibuat untuk RSR, dipasang dan diuji di atasnya.
Mikoyan A. I. memimpin OKB-nya di jalan yang agak sulit. Kecepatan penerbangan yang sesuai dengan M = 3 tidak tercapai. Pada paruh kedua tahun 1960-an. apa yang terjadi adalah bahwa Tsybin telah mengusulkan kembali pada tahun 1956, yaitu kecepatan yang sesuai dengan angka M = 2.85. Pesawat Mikoyan tidak memiliki jangkauan penerbangan yang direncanakan untuk "RSR", dan MiG-25R berubah menjadi pengintaian taktis pesawat terbang.
Performa penerbangan:
Modifikasi - NM-1;
Rentang Sayap - 10, 80 m;
Panjang - 26, 60 m;
Area sayap - 64, 00 m2;
Berat lepas landas normal - 7850 kg;
Berat lepas landas maksimum - 9200 kg;
Tipe mesin - 2 mesin turbojet AL-5;
Dorong - 2x2000 kgf;
Kecepatan maksimum - 500 km / jam;
Langit-langit praktis - 4000 m;
Kru - 1 orang.
