Dalam artikel yang ditawarkan untuk perhatian Anda, kami akan mencoba memahami keadaan penampilan di kapal penjelajah dari elemen desainnya yang paling banyak dibahas, yaitu boiler Nikloss.
Seperti yang kami katakan sebelumnya, dalam hal ini, kontrak untuk pembangunan Varyag dan Retvizan secara langsung melanggar persyaratan ITC, dan biasanya sumber menyalahkan pembuat kontrak. Sejarah resmi, diwakili oleh penulis seperti R. M. Melnikov, mengklaim bahwa boiler Nikloss ternyata sangat tidak dapat diandalkan, itulah sebabnya pemasangannya di Varyag mengarah pada fakta bahwa dalam operasi sehari-hari pembangkit listrik kapal penjelajah terus-menerus mogok dan rusak - karenanya, kecepatan kontrak "dalam kehidupan "ternyata tidak tercapai. Selanjutnya, sudah di "masa kita bebas dari warisan berat sosialisme", sudut pandang yang berbeda terbentuk, yang menurutnya para spesialis MTK adalah kemunduran yang seragam dan hanya karena alasan ini bersikeras pada pemasangan boiler Belleville yang sudah ketinggalan zaman, sementara semua umat manusia yang progresif beralih ke ketel uap jenis baru. Menurut sudut pandang ini, bukan desain boiler yang harus disalahkan atas masalah konstan dan kecelakaan boiler Nikloss, tetapi kualifikasi rendah dari perintah mesin Varyag. Dengan kata lain, fakta bahwa boiler Nikloss membutuhkan perawatan yang lebih berkualitas biasanya tidak diperdebatkan, tetapi dikatakan bahwa kualifikasi tim mesin di armada lain cukup memungkinkan mereka untuk mengoperasikan boiler ini, tetapi tidak di kami, dan bahwa dalam semua masalah dari pembangkit listrik Varyag "Kita sendiri yang harus disalahkan.
Mari kita coba memahami semua ini dengan pikiran terbuka.
Mari kita mulai dengan boiler Belleville yang sudah ketinggalan zaman. Seperti yang Anda ketahui, pada akhir abad ke-19, terjadi transisi dari boiler pipa api (atau silinder) ke boiler pipa air, yang memiliki sejumlah keunggulan operasional yang signifikan. Pada saat yang sama, ada banyak jenis boiler tabung air yang berbeda, dan boiler Belleville hanyalah salah satu dari banyak boiler semacam itu.
Dan ya, memang, untuk pertama kalinya di armada domestik, boiler jenis ini dipasang di fregat lapis baja Minin selama modernisasi pada tahun 1887.
Namun, setelah itu, Kementerian Angkatan Laut mengambil "time-out", baik mengamati pengoperasian boiler jenis ini, atau di bawah pengaruh fakta bahwa seluruh dunia entah bagaimana tidak terburu-buru untuk meninggalkan boiler tabung api.. Mereka secara khusus memperhatikan Inggris - misalnya, ketika merancang kapal penjelajah lapis baja Rurik (ditetapkan pada tahun 1892), preferensi diberikan kepada boiler tabung api karena Inggris tidak menggunakannya. Mereka bahkan meninggalkan pembangkit listrik campuran, di mana beberapa boiler akan menjadi tabung air, dan beberapa - tabung api, yang N. E. Kuteinikov.
Anehnya, tetapi armada Rusia mulai memperkenalkan boiler Belleville secara luas hanya 6 tahun setelah dipasang di Minin. Kapal perang besar, yang dibangun pada akhir 1880-an dan awal 1890-an, masih dilengkapi dengan ketel pipa api. Mereka diterima oleh kapal perang skuadron Navarin, Sisoy Agung, Tiga Orang Suci, Rostislav, serta serangkaian kapal perang tipe Poltava - mereka menjadi kapal perang skuadron terakhir dengan boiler "silindris" (yaitu, tabung api). Transisi besar-besaran ke boiler tabung air terjadi kemudian: kapal perang skuadron pertama yang menerima boiler ini di Rusia adalah kapal tipe Peresvet (kepala diletakkan pada tahun 1895), kapal penjelajah lapis baja Rusia (diletakkan pada tahun 1893), kapal lapis baja kapal penjelajah Svetlana "(1895). Anda dapat, tentu saja, memarahi Departemen Kelautan untuk ini, tidak jelas mengapa jeda enam tahun yang masuk akal dalam pengenalan boiler tabung air, tetapi mari kita lihat apa yang terjadi di armada negara-negara lain di dunia.
Inggris. Kapal besar pertama Angkatan Laut Kerajaan yang menerima boiler Belleville adalah Powerfull dan Terribl, yang dibangun pada tahun 1894. Sejak saat itu hingga peristiwa yang kami jelaskan (yaitu, hingga 1898), Inggris lebih suka memasang boiler Belleville di kapal penjelajah mereka. "Diadem" lapis baja, diletakkan pada tahun 1895-1897, kapal penjelajah lapis baja "Cressy" (1898-1899) dan "Drake" (1899) - mereka semua menerima boiler Belleville, dan hanya dalam seri berikutnya dari 10 kapal penjelajah lapis baja dari " Kent "beberapa kapal menerima boiler jenis lain:" Berwick "dan" Suffolk "mendapat boiler Nikloss," Cornwall "- boiler Babcock, tetapi harus diperhitungkan bahwa ketiga kapal seri ini sudah diletakkan oleh Inggris di 1901! Dengan kata lain, tidak secara besar-besaran meninggalkan boiler Belleville demi beberapa yang lain, tetapi bahkan hanya menguji boiler jenis lain pada kapal-kapal besar serial, Inggris hanya mengambil kesempatan di abad ke-20.
Hal yang sama dapat dikatakan tentang kapal perang Inggris - serangkaian "Majestic" yang terkenal, yang memunculkan kapal perang "klasik" pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20 di seluruh dunia, dan diletakkan pada tahun 1894-1895 masih membawa api - ketel pipa. Transisi ke boiler tabung air Belleville di Angkatan Laut Kerajaan hanya terjadi pada seri berikutnya - enam kapal perang tipe "Canopus", diletakkan pada periode 1896-1898.
Dengan kata lain, pada tahun 1898, Inggris baru saja melakukan transfer besar-besaran kekuatan utama armadanya ke boiler Belleville yang "usang". Dan bagaimana dengan negara lain?
Kapal Prancis besar pertama yang menerima boiler Belleville adalah kapal perang Brennus, didirikan pada tahun 1889. Sejak itu, boiler jenis ini telah "terdaftar" dengan kuat di kapal perang Prancis. Kapal perang jenis "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (terakhir diletakkan pada tahun 1897) - semuanya membawa boiler Belleville. Dan hanya "Sufferen", yang didirikan pada tahun 1899, yang menerima boiler Nikloss. Benar, Prancis mulai bereksperimen pada kapal "non-modal" sebelumnya - jadi, pada tahun 1897, kapal perang kelas 2 (sebenarnya - pertahanan pantai) "Henri IV" dengan boiler Nikloss diletakkan, dan pada tahun 1898-1899. tiga kapal penjelajah lapis baja dari kelas Montcalm diletakkan, salah satunya menerima boiler Belleville, yang kedua - Niklossa, dan yang ketiga - Norman-Sigody. Adapun kapal penjelajah lapis baja, Prancis jelas tidak memutuskan jenis pembangkit listrik yang paling cocok untuk mereka dan bereksperimen dengan kekuatan dan utama: misalnya, pada tahun 1894 mereka meletakkan D'Antrcasto dengan boiler tabung api, dan segera, di 1895, Guichen dengan boiler diletakkan sistem Lagrafel d'Alle. Tetapi pada tahun 1895 yang sama "Chatoreno" dengan boiler Norman-Sigody berdiri di atas stok, dan pada tahun 1897 Prancis memulai pembangunan "Juren de la Graviere" dengan boiler yang dirancang oleh Guyot du Temple! Biasanya ditunjukkan bahwa untuk pertama kalinya boiler Nikloss dipasang oleh Prancis pada kapal penjelajah lapis baja kelas 2 "Freant", tetapi kenyataannya adalah bahwa seri tersebut mencakup tiga kapal, salah satunya dibangun dengan boiler Belleville, yang kedua dengan Boiler Nikloss, dan yang ketiga - dengan boiler sistem Lagrafel D'Alley. Bencana seragam!
Jerman? Pada 1 April 1895, kapal penjelajah lapis baja Jerman pertama "Fuerst Bismarck" diletakkan, dan tidak ada konsensus dalam sumber tentang boiler yang dipasang di sana - baik Schultz atau Duerr. Pada tahun 1896 berikutnya, 5 kapal penjelajah lapis baja dari kelas "Maria Louise" diletakkan, dua di antaranya dilengkapi dengan boiler Belleville, dua oleh Dürr, dan satu oleh Nikloss. Pada tahun 1898 (pada bulan Desember, yaitu, setelah kompetisi Rusia), Jerman memulai pembangunan "Pangeran Heinrich" dengan boiler Dürr. Pada saat yang sama, Jerman tidak berani menjauh dari boiler pipa api di kapal perang - tiga kapal dari seri kapal perang tipe "Kaiser Friedrich III" masing-masing memiliki 10 boiler pipa api, dan hanya di "Kaiser Friedrich III" ada 8 tabung api dan 4 boiler dari sistem Thornycroft, dan pada "Kaiser Wilhelm II" - 8 tabung api dan 4 sistem Schultz. Tetapi kelima kapal ini diletakkan pada tahun 1895-1898, dan pada saat kompetisi dianggap sebagai kapal perang Jerman terbaru! Namun, pada seri kapal kelas Wittelsbach berikutnya (dan ini sudah 1899-1900!) Itu sama - pembangkit listrik mereka adalah campuran boiler tabung api dan boiler Schultz atau Thornycroft.
AMERIKA SERIKAT? Pada tahun 1896 mereka meletakkan kapal perang berikutnya - "Kearsarge" dan "Kentucky" - dengan boiler tabung api murni. Tetapi kapal penjelajah lapis baja "Brooklyn", yang mulai beroperasi pada tahun yang sama, memiliki boiler Belleville.
Amerika Serikat tidak membangun kapal besar lainnya selama periode ini.
Berdasarkan hal di atas, kita dapat menyatakan yang berikut - pada tahun 1898, boiler Belleville benar-benar modern dan, omong-omong, satu-satunya jenis boiler pipa-air, yang menegaskan kualitas tinggi mereka dalam praktik. Keusangan apa dari boiler Belleville pada tahun 1898 yang dapat kita bicarakan jika dua kekuatan maritim utama (AS dan Jerman) belum melakukan transisi ke boiler pipa-air dan terus puas dengan boiler pipa-api? Jika armada kedua dunia, Prancis, membangun semua kapal perang kelas 1 dengan boiler Belleville? Jika penguasa lautan sendiri - Inggris baru saja meletakkan seri kapal perang pertamanya yang dilengkapi dengan boiler ini? Dan di armada Rusia, omong-omong, selain "Minin" dari kapal-kapal besar pada April 1898, hanya kapal penjelajah lapis baja "Rusia" yang beroperasi ("Svetlana" diserahkan pada Maret 1898)
Kita juga harus mengingat ini ketika kita membaca tentang kerusakan boiler Belleville di kapal kita - misalnya, apa yang terjadi di kapal perang Pobeda. Faktanya adalah bahwa di Angkatan Laut Kekaisaran Rusia ada situasi ketika "tidak ada satu sen pun, tetapi tiba-tiba altyn!" dan "Diana", dan "Bayan", dan "Thunderbolt" … Di mana kita bisa mendapatkan perintah mesin yang terlatih untuk keindahan ini? Di mana itu harus diajarkan? Di kapal perang pertahanan pantai tipe "Senyavin", yang berada di detasemen pelatihan, ada boiler tabung api, tetapi di mana lagi? Di kapal penjelajah "Rusia", yang berangkat ke Timur Jauh segera setelah selesainya konstruksi? Di Svetlana, yang digunakan sebagai kapal pesiar grand-ducal? Secara umum, kombinasi ekonomi serba, dengan penghinaan terkenal untuk "Beelzebubs" (sebagaimana insinyur angkatan laut kami dengan cemooh menyebutnya) melakukan perbuatan kotor mereka - mereka tidak melakukan pelatihan ulang besar-besaran tim untuk boiler Belleville, tampaknya berharap bahwa mereka akan mengetahuinya sendiri - baik, tim dan memahami … sebaik mungkin. Namun, dalam keadilan, perlu dicatat bahwa masalah dengan transisi ke boiler jenis baru diamati di negara lain, termasuk Inggris.
Namun, mari kita kembali ke perintah ITC mengenai pembangkit listrik Varyag. Semua hal di atas tampaknya meyakinkan kami bahwa MTK membuat keputusan yang tepat mengenai boiler kapal penjelajah dan tuntutannya untuk memasang boiler Belleville di Varyag sepenuhnya dibenarkan. Dan jika bukan karena Charles Crump yang licik, maka …
Tapi ini, sayangnya, adalah kesimpulan yang salah, karena, terlepas dari semua kelebihannya yang jelas dan tak terbantahkan, boiler Belleville sama sekali tidak cocok untuk kapal penjelajah lapis baja peringkat 1, yang disusun oleh Departemen Angkatan Laut kami. Setelah semua, apa yang terjadi? Departemen angkatan laut mencoba secara mandiri membuat kapal penjelajah lapis baja dengan boiler Belleville, para spesialis mencoba, bekerja, tetapi apa hasilnya? Kapal lebih dari 6.600 ton dengan perpindahan, kecepatan 20 knot (tidak ada yang tahu bahwa kapal penjelajah kelas Diana bahkan pada tahun 1898) dan hanya delapan meriam 152 mm. Sekarang, hanya dua tahun setelah dimulainya konstruksi (terlepas dari kenyataan bahwa peletakan resmi Dian terjadi pada tahun 1897, konstruksi dimulai pada tahun 1896), Departemen Angkatan Laut ingin menerima kapal 6.000 ton, dengan kecepatan 23 knot. dan selusin senjata 152 mm - dan semua boiler Belleville yang sama. Jelas, persyaratan seperti itu keterlaluan untuk setiap perusahaan pembuat kapal di dunia, dan ada perasaan yang terus-menerus bahwa ITC memahami dengan sempurna ketidakmungkinan menciptakan kapal dengan karakteristik kinerja yang ditentukan. Oleh karena itu, mereka siap untuk "tawar-menawar" dalam hal pemindahan, dan, secara umum, juga dalam hal-hal lain.
Seperti yang Anda ketahui, dalam kompetisi pada tahun 1898 memenangkan perusahaan "Jerman", menghadirkan proyek kapal penjelajah, yang kemudian menjadi "Askold". Tetapi kemudian perusahaan Jerman lainnya, Vulkan, mengusulkan, meskipun terlambat, proyek Bogatyr yang lebih sempurna. Akibatnya, untuk Kekaisaran Rusia, menurut satu tugas teknis, tiga perusahaan berbeda membangun tiga kapal penjelajah lapis baja dari proyek yang berbeda. Kesamaan mereka adalah tidak ada satupun dari mereka yang memasang boiler Belleville. Boiler sistem Thornycroft-Schultz dipasang pada "Akold" (yang agak tidak dapat dipahami, karena di armada Jerman sendiri, boiler Schultz dan boiler Thornycroft dibedakan secara terpisah). Ketel Norman dipasang di Bogatyr.
Apa yang diberikan oleh penggunaan boiler seperti itu? Menghemat berat badan, tentu saja. Dengan demikian, pembangkit listrik kapal penjelajah kelas Bogatyr memiliki daya nominal 19.500 hp, dan bobotnya 1.200 ton. Sejujurnya, izinkan kami mengklarifikasi bahwa bobot diberikan sesuai dengan lembar bobot Oleg, dan bukan Bogatyr sendiri, tetapi tidak mungkin bahwa mereka berbeda secara signifikan. Kami sekarang tidak akan mengingat pembangkit listrik Dian (hampir 1.620 ton dengan kekuatan hanya 11.610 hp), tetapi mari kita beralih ke kapal penjelajah lapis baja Bayan, yang dibangun di Prancis, yang, secara umum, dapat dianggap seusia dengan Bogatyr.. Bayan diharapkan mencapai kecepatan 21-knot, dan oleh karena itu, meskipun agak lebih besar dari Bogatyr, pembangkit listriknya memiliki daya pengenal 16.500 hp. Tetapi "Bayan" dilengkapi dengan boiler Belleville, dan berat mesin dan boilernya mencapai 1.390 ton.
Dengan kata lain, untuk satu ton massa pembangkit listrik "Bogatyr" ada 16, 25 tenaga kuda, dan untuk satu ton pembangkit listrik "Bayan" - hanya 11, 87 hp. Perhitungan ulang langsung tidak mungkin benar, tapi tetap saja kami tidak banyak salah, dengan asumsi bahwa untuk memberikan 19.500 hp. (seperti pada "Bogatyr") akan membutuhkan pembangkit listrik dengan boiler Belleville dengan berat sekitar 1.640 ton. Dengan kata lain, untuk menempatkan boiler Belleville di kapal penjelajah Bogatyr, perlu untuk menemukan suatu tempat dengan penghematan berat 440 ton. Pengorbanan apa yang harus dilakukan dalam kasus ini ditunjukkan oleh dua angka sederhana - berat seluruh persenjataan artileri Bogatyr bersama dengan mekanisme menara (tetapi, tampaknya, tanpa pelindung menara) adalah 550 ton, dan total massa baju besi adalah 865 ton.
Secara teoritis, mungkin, dengan boiler Belleville, adalah mungkin untuk mendapatkan kapal penjelajah berkecepatan tinggi dengan perpindahan 6.500 ton dan kecepatan 23 knot, tetapi itu akan menjadi hal seperti kristal yang tidak dapat dipahami, dan dengan minimum seperti itu. baju besi dan senjata, bahwa tidak ada gunanya militer dalam membangun seperti tidak ada kapal.
Akibatnya, fakta bahwa Charles Crump segera menolak untuk menggunakan boiler Belleville di Varyag (ada percakapan terpisah tentang Retvizan), jika dikatakan apa-apa, itu hanya tentang profesionalisme Tuan Ch. Crump, yang segera menyadarinya. ketidakmungkinan konstruksi kapal penjelajah berkecepatan tinggi dengan parameter tertentu.
Pernyataan seperti itu mungkin tampak tidak konsisten bagi pembaca - yah, tentu saja, karena penulis seluruh artikel sebelumnya dalam siklus mengatakan bahwa Charles Crump adalah pemangsa yang cerdik dan licik. Tetapi kenyataannya adalah bahwa kehidupan, baik sekarang, maupun nanti, tidak terdiri dari hitam dan putih - baik seorang ksatria di atas kuda putih, atau seekor ular, dikalahkan olehnya. Tentu saja, Ch. Crump memiliki banyak akal dan curang, tetapi itu tidak berarti bahwa dia adalah pembuat kapal yang tidak berharga.
Tetapi apakah Ch. Crump benar ketika dia mengusulkan boiler Nikloss adalah pertanyaan lain.
Saya harus mengatakan bahwa pertempuran Internet atas boiler Nikloss tidak mereda hingga hari ini. Di satu sisi, tampaknya sangat jelas bahwa desain mereka jauh lebih rumit daripada boiler di Belleville yang sama, ada banyak bukti ketidakteraturan boiler ini, kesimpulan tentang ketidakcocokan mereka untuk kapal domestik, dan mereka melakukannya tidak berakar, tidak menjadi armada utama dunia. Tetapi para pendukung yang berpandangan bahwa boiler ini cukup mumpuni, hanya membutuhkan pelatihan stoker tingkat tinggi, memiliki argumen yang sangat kuat dalam mempertahankan sudut pandang mereka. Ya, boiler Nikloss tidak benar-benar menaklukkan dunia, tetapi mereka dipasang di banyak kapal AS, Prancis, Inggris, dll. Dan inilah yang menarik - jika pelaut dari beberapa negara tidak senang dengan mereka dan memarahi Nikloss karena cahayanya, maka di negara lain tidak ada yang diamati - tampaknya boiler seperti boiler, mungkin bukan yang terbaik di dunia dunia, tetapi beberapa keluhan serius tentang mereka tidak ada pekerjaan. Dari sini biasanya disimpulkan bahwa di negara-negara di mana pengoperasian boiler Nikloss tidak menimbulkan masalah khusus, pelaut cukup siap untuk menanganinya, dan pelaut negara lain di mana masalah seperti itu terjadi harus lebih sedikit dikritik, dan harus dilibatkan. lebih banyak pelatihan pertempuran dan politik, maka, Anda tahu, tidak ada alasan untuk bersumpah.
Mari kita coba mencari tahu siapa yang benar, dan mulai dengan fitur desain ketel uap saat itu, mencoba menggambarkannya semudah dan semudah mungkin.
Apa itu ketel pipa api? Secara kasar, ini adalah kotak api tempat wadah air ditempatkan. Tetapi dalam kasus ini, panas hanya akan memanaskan bagian bawah wadah, dan ini terlalu lambat, sehingga "tabung asap" dimasukkan ke dalam wadah air, melewati seluruh wadah dengan air dari tungku ke bagian atas wadah. wadah - panas dari api naik melalui pipa-pipa ini, memanaskannya dan air di sekitarnya. Sebenarnya, dari sini, boiler mendapat nama tabung api.
Ketel pipa air bekerja sebaliknya - pipa diletakkan di tungku di mana air mengalir, masing-masing, api memanaskan pipa-pipa ini dan air di dalamnya. Jika kita melihat boiler Belleville, kita akan melihat bahwa pipa-pipa ini dibuat oleh "tangga" di dalam boiler - air disuplai ke yang lebih rendah, memasuki yang atas dalam bentuk uap, yang masuk ke uap pengumpul.
Tampaknya desainnya sederhana dan lugas, dan apa lagi yang bisa Anda pikirkan? Perusahaan Nikloss datang dengan: alih-alih pipa biasa, mereka menggunakan "boneka bersarang", satu pipa dimasukkan ke pipa lainnya. Air disuplai melalui tabung bagian dalam berdiameter kecil, yang (sudah dalam bentuk suspensi uap-air) masuk ke bagian luar (tabung luar memiliki sumbat di ujungnya, tetapi bagian dalam tetap terbuka). Agar sistem ini berfungsi, di boiler Nikloss, unit semacam itu disediakan sebagai kotak persimpangan, di mana pipa air panas "macet".
Pada saat yang sama, di satu bagian kotak persimpangan ada air yang disuplai ke pipa "dalam", dan uap dari pipa "luar" memasuki bagian lain darinya, dan dari sana memasuki pengumpul uap. Kebanggaan khusus perusahaan Nikloss adalah cara mengencangkan pipa dan kotak persimpangan - ini adalah klem khusus, dengan membuka yang mudah untuk menarik tabung keluar tanpa membongkar boiler itu sendiri (tetapi di Belleville itu tidak mungkin). Dengan demikian, kemampuan perawatan boiler Nikloss yang sangat baik tercapai.
Secara umum, desain boiler Nikloss lebih kompleks, tetapi berpotensi jauh lebih efisien daripada boiler Belleville. Namun, spesialis MTK segera melihat dua kelemahan di dalamnya, yang dapat menyebabkan banyak kerusakan.
Yang pertama adalah kotak persimpangan, yang terletak sangat dekat dengan tungku dan, tentu saja, memanas darinya. Kotak sambungan ketel Nikloss terbuat dari besi ulet, dan MTC dengan tepat menunjukkan bahwa kompleks dan penuh lubang, struktur, yang mengalami pemanasan konstan tetapi tidak merata, akan mengalami tekanan internal yang kuat yang dapat menyebabkan deformasi atau bahkan terhadap pembentukan retakan.
Yang kedua adalah pembentukan kerak di dalam pipa. Di boiler Belleville, konsekuensi dari proses yang tidak menyenangkan ini (yang pada akhirnya dapat menyebabkan tabung terbakar) dihilangkan melalui prosedur yang disebut "meniup" - penulis artikel ini, sayangnya, tidak tahu bagaimana dan dengan apa pipa air itu. sesak nafas. Namun demikian, ini bekerja di boiler Belleville, tetapi tidak di boiler Nikloss, dan untuk membersihkan pipa air dari kerak dan sebagainya, mereka harus dikeluarkan sepenuhnya dari boiler. Namun, jangkauan konstan dari tabung "bolak-balik" secara alami seharusnya mengarah pada fakta bahwa klem, yang memastikan kekencangan sambungan antara tabung dan kotak persimpangan, mengendur seiring waktu dan tidak lagi memberikan kekencangan yang diperlukan. Selain itu, harus dipahami bahwa pipa dalam hal apa pun menutupi luka bakar dari sisi tungku, mereka tampaknya "menempel" ke kotak persimpangan, itulah sebabnya tidak mudah untuk menariknya keluar bahkan dengan kerja yang sempurna. kunci - seringkali palu godam dan obor diperlukan untuk ini. Dalam kondisi seperti itu, dapat dimengerti bahwa bahkan lebih sulit untuk memastikan pekerjaan klem. Sebenarnya, sebagian besar kecelakaan boiler Nikloss terjadi dengan cara ini - kunci yang menahan tabung pecah dan tabung "merangkak" selama pengoperasian boiler - dan, tentu saja, uap di bawah tekanan meledak dan menjadi kotor. akta.
Jadi, masalah utama dalam efisiensi boiler Nikloss adalah fakta bahwa mereka membutuhkan pembuatan kotak sambungan, klem, dan tabung dengan kualitas terbaik. Seberapa sulit untuk mencapai kualitas yang diinginkan?
Mari kita ingat bahwa Kepala Kementerian Kelautan P. P. Tyrtov mengangkat masalah produksi boiler Nikloss di pabrik Baltik. Namun, manajer pabrik, S. K. Ratnik, meskipun dia mengkonfirmasi kemungkinan mendasar untuk membuat suku cadang utama, menolak untuk menjamin kualitas kotak sambungan. Mungkin, tanaman Baltik bukanlah tanaman ecumene terbaik, tetapi tentu saja bukan yang terburuk, dan bahkan jika kualitas yang dibutuhkan tidak tersedia di sana, lalu siapa yang bisa menjaminnya sama sekali? Mungkin beberapa bisnis terbaik di dunia.
Dan sekarang mari kita bertanya pada diri sendiri - siapa sebenarnya yang memproduksi boiler Nikloss? Sayangnya, jawaban "perusahaan Nikloss" akan terlalu umum dan tidak sepenuhnya benar, karena, seperti yang dapat Anda pahami, boiler desain ini diproduksi oleh negara yang berbeda dan di pabrik yang berbeda. Mungkin kapal perang besar terakhir yang menerima boiler Nikloss adalah kapal perang Prancis kelas Courbet. Tetapi konstruksi mereka dimulai pada tahun 1910, yaitu, empat tahun setelah J & A Niclausse berhenti berurusan dengan ketel uap untuk kapal dan direklasifikasi ke produksi mobil dengan mesin pembakaran internal.
Tetapi jika demikian, maka muncul pertanyaan alami: dapatkah kita berharap bahwa semua boiler ini dengan desain yang sama, tetapi pabrik yang sama sekali berbeda memiliki kualitas yang sama? Jelas tidak: dan inilah saatnya untuk mengingat monograf oleh R. M. Melnikov, di mana, ketika menjelaskan urutan boiler Nikloss untuk "Varyag", ia menunjukkan:
"Sementara itu, pabrik Chicago, yang dipilih secara sewenang-wenang oleh Crump, memulai produksi boiler Nikloss untuk pertama kalinya."
Bagaimana kualitas produk dari tanaman ini? Seperti yang Anda ketahui, retakan yang dicetak dengan terampil ditemukan di manifold (kotak persimpangan) salah satu boiler. Artinya, pabrik bahkan tidak mengatasi pembuatan bagian, awalnya rusak, dan kualitas apa yang bisa kita bicarakan di sini?
Berdasarkan hal di atas, penulis artikel ini membuat asumsi berikut (ini adalah hipotesis, tidak lebih). Efisiensi boiler Nikloss sangat bergantung tidak hanya pada kualitas layanan, tetapi juga pada kualitas pengerjaan. Di negara-negara yang mampu memastikan standar kualitas tertinggi dalam produksi mereka, boiler ini tidak menimbulkan keluhan khusus, tetapi di mana kualitas seperti itu tidak disediakan, para pelaut ikut berduka. Ketel kapal penjelajah "Varyag", sayangnya, kualitasnya buruk, oleh karena itu masalah awak kapal penjelajah "Varyag".
Benar, ini menimbulkan pertanyaan - apakah mungkin untuk mendasarkan kesimpulan seperti itu hanya pada beberapa kata, bahkan penulis yang sangat dihormati? Tentu saja tidak, tapi mari kita lihat apa yang terjadi pada boiler Nikloss di AS. Mari kita ulangi sekali lagi - kami tidak tertarik dengan pengalaman penggunaannya di Inggris atau Prancis karena alasan sederhana bahwa boiler untuk kapal-kapal negara-negara ini diproduksi di pabrik non-Amerika lainnya, dan, sesuai dengan hipotesis kami, itu tidak masuk akal untuk membandingkannya dengan produk AS.
Jadi, seperti yang Anda tahu, laksamana AS pada tahun 1898, membandingkan hasil operasi papan rendah "India" mereka, yang lebih merupakan jenis kapal perang pertahanan pantai yang sangat kuat dan satu-satunya kapal perang sisi tinggi "Iowa" yang dibangun di Amerika Serikat pada waktu itu, membuat keputusan yang jelas tentang preferensi kapal laut … Di sini, proyek Retvizan sangat berguna, dan Angkatan Laut AS memerintahkan pembangunan tiga kapal perang kelas Maine, yang dibangun pada tahun 1899-1900.
Pada saat yang sama, kapal utama seri - "Maine" itu sendiri, yang mulai beroperasi pada akhir tahun 1902, menerima boiler Nikloss, dua lainnya - boiler dari sistem Thornycroft. Apa berikutnya?
Seri kapal perang AS berikutnya - lima kapal kelas Virginia, ditetapkan pada tahun 1901-1902, menjadi kemenangan nyata bagi boiler Nikloss - 4 dari 5 kapal perang menerimanya (boiler Babcock-Wilcox dipasang di Virginia yang memimpin). Tetapi dalam seri Connecticut berikutnya, yang didirikan pada tahun 1903-1905, boiler Nikloss menghilang secara misterius - tempat mereka digantikan oleh produk Babcock-Wilcox.
Dan hal yang sama terjadi di antara kapal penjelajah lapis baja. Setelah membedakan dirinya dalam perang Spanyol-Amerika, "Brooklyn", pada tahun 1901-1902. serangkaian kapal penjelajah lapis baja dari kelas "Pennsylvania", yang terdiri dari enam kapal, berdiri di atas slipways. Sejauh yang penulis ketahui, dua kapal dari seri ini - "Pennsylvania" dan "Colorado" menerima boiler Nikloss. Tetapi pada "kapal penjelajah besar" berikutnya - empat kapal kelas "Tennessee", boiler Nikloss tidak dipasang - hanya Babcock-Wilcox.
Kita juga tahu bahwa pembangkit listrik kapal perang Maine telah menimbulkan banyak keluhan dari para pelaut AS, itulah sebabnya kapal itu bahkan disebut "pemakan batu bara." Dan sangat menarik bahwa sebelum tahun 1902, yaitu, ketika kapal perang Maine masih dalam pembangunan, Amerika banyak menggunakan boiler Nikloss untuk kapal-kapal besar yang sedang dibangun, tetapi mulai dari tahun 1903, setelah Maine memasuki layanan, mereka benar-benar menghentikannya.. Tentu saja, orang tidak boleh melupakan aturan logis: "setelah itu, itu tidak berarti karena ini," tetapi … Secara total, dengan boiler Nikloss, Amerika membangun tujuh kapal besar - lima kapal perang dan dua kapal penjelajah lapis baja. Jadi, kemudian mereka mengganti boiler Nikloss dengan boiler dengan desain berbeda pada lima di antaranya: Maine sendiri, dua kapal perang kelas Virginia dan keduanya kapal penjelajah lapis baja. Dan ini tentang sesuatu, ya katanya.
Berdasarkan hal di atas, kita dapat menyimpulkan: Ch. Crump benar sekali dalam menolak boiler Belleville untuk Varyag, tetapi dia seharusnya tidak diizinkan untuk mengganti boiler ini dengan boiler Nikloss versi Amerika. Departemen angkatan laut seharusnya bersikeras menggunakan boiler dari sistem Schultz-Thornycroft atau Norman-Sigody, yang kemudian dipasang pada kapal penjelajah Askold dan Bogatyr dan yang dengannya insinyur mesin "bengkok" armada kami dikendalikan dengan sempurna. Lagi pula, yang menarik, spesialis MTK memahami potensi masalah boiler Nikloss, jadi mengapa mereka berakhir di kontrak dengan perusahaan Ch. Crump?
Memang, dalam kaitannya dengan Kementerian Angkatan Laut kita dalam hal ini, pepatah paling cocok: "Tangan kiri tidak tahu apa yang dilakukan tangan kanan." Rupanya, inilah masalahnya: V. P. Verkhovsky, yang, seperti yang Anda tahu, adalah pendukung boiler Nikloss, melewati MTC, meyakinkan laksamana jenderal tentang kualitas yang sangat baik dari boiler ini dan yang terakhir mengizinkan mereka untuk dimasukkan dalam perjanjian dengan Kramp. Spesialis MTK hanya sedikit terlambat: pada 14 April 1898, hanya 3 hari setelah penandatanganan kontrak untuk pembangunan Retvizan dan Tsarevich, MTK mengeluarkan dekrit yang dengan tegas melarang penggunaan boiler Nikloss di kapal perang armada Rusia. Sayang…
Bisakah kita berasumsi bahwa "bajingan dan bajingan Ch. Crump menyelipkan ketel yang tidak cocok untuk pelaut Rusia"? Anehnya - tidak, tidak seperti itu. Faktanya adalah bahwa pada saat penutupan kontrak, iklan boiler Nikloss sangat kuat dan ada laporan tentang penggunaannya yang berhasil, tetapi informasi tentang masalah yang timbul selama operasi mereka belum dipublikasikan. Dengan demikian, Ch. Crump sama sekali tidak berharap buruk untuk armada kekaisaran Rusia - ia memilih boiler yang efektif, dan, bagaimanapun, boiler yang cukup sukses untuk Varyag dan Retvizan, yang juga berhasil untuk Crump sendiri, karena diproduksi langsung di Amerika Serikat dan tidak perlu memesannya di suatu tempat di Eropa, membawanya ke Amerika Serikat, dikenakan biaya tambahan dari ini … Artinya, keputusan Ch. Crump sama sekali tidak berarti bahwa dia adalah semacam hama, berdasarkan pada informasi yang dia miliki, dia membuat pilihan yang sepenuhnya logis. Sayangnya, pilihan ini ternyata salah.
Jadi siapa yang harus disalahkan? Secara umum, ada keinginan besar untuk menyalahkan semuanya pada V. P. Verkhovsky - rupanya, dialah yang menjadi "konduktor" ide-ide Ch. Crump. Tetapi bahkan di sini semuanya tidak begitu sederhana.
Mari kita ingat kembali kisah boiler kapal penjelajah lapis baja Rurik. BUKAN. Kuteinikov kemudian menganjurkan pemasangan boiler Belleville, yang, menurut pendapatnya, jauh lebih baik daripada boiler pipa api, tetapi ia dihentikan oleh peringatan pejabat lain yang lebih menyukai boiler lama, kurang efisien, tetapi teruji waktu. Tidak terlihat seperti apa-apa? V. P. Verkhovsky, bagaimanapun, juga dapat melihat kemunduran di ITC, yang, karena kebiasaan, tidak mau menerima sesuatu yang baru … Hari ini, dalam kasus Rurik, kami mengkritik kelembaman Departemen Maritim, karena kami tahu itu boiler Belleville ternyata lebih baik. Tapi apa jadinya jika N. E. Kuteinikov memiliki kesempatan, melewati yang lain, untuk memesan boiler Belleville untuk Rurik dan apakah dia akan melakukannya? Kami akan melihatnya sebagai pahlawan. Tapi N. E. Kuteinikov tidak memiliki kesempatan seperti itu. Dan V. P. Verkhovsky - ada, dan siapa yang tahu motif apa yang sebenarnya berasal dari laksamana dalam proses "mempromosikan" boiler Nikloss? Hari ini mudah bagi kita untuk menilai, karena kita tahu apa yang terjadi kemudian, tetapi V. P. Verkhovsky tidak dapat mengetahui hal ini. Dengan kata lain, V. P. Verkhovsky dalam hal ini sama sekali tidak jelas - dari suap dangkal, dan keinginan tulus untuk mengatur semuanya dengan cara terbaik, bahkan jika melewati ITC.
Oleh karena itu, satu-satunya orang yang berhak kita salahkan atas apa yang terjadi adalah Grand Duke Alexei Alexandrovich, yang, atas izin Tuhan, berakhir di jabatan laksamana jenderal.
"7 pon daging agustus" yang sama yang memberikan "manajemen" seperti itu kepada Kementerian Angkatan Laut yang dipercayakan kepadanya, di mana spesifikasi untuk kapal terbaru armada dengan boiler Nikloss ditandatangani hari ini, dan besok boiler yang sama ini dikutuk.
