Dalam artikel terakhir, kami mempertimbangkan alasan mengapa Su-33 memenangkan perlombaan untuk dek, dan dalam artikel ini kami akan mencoba menjawab pertanyaan lain - pesawat tempur mana yang paling efektif dan paling cocok dengan tugas pesawat kami. pembawa?
Mari segarkan ingatan kita dan ingat kembali karakteristik utama Yak-141, MiG-29K, Su-33, serta pesawat berbasis kapal induk paling canggih dari kekuatan asing - F / A-18E Super Hornet Amerika, Rafale Prancis -M. Dan pada saat yang sama, MiG-29KR, sebuah pesawat yang dipasok ke Angkatan Laut Rusia pada abad ke-21 sebagai basis dari kelompok pesawat TAKR "Laksamana Armada Kuznetsov Uni Soviet."
Hal pertama yang saya ingin menarik perhatian Anda adalah bahwa penulis sengaja menyederhanakan kriteria perbandingan; tabel tidak berisi "batas gaya dorong yang tersedia normal", "batas belokan tetap" dan "kecepatan sudut" lainnya ". Bukan karena indikator-indikator ini tidak diperlukan - sebaliknya, indikator-indikator inilah yang kita butuhkan jika kita ingin membandingkan kemampuan pesawat secara serius. Tetapi sebagian besar pembaca tidak mengetahui terminologi dan teori hingga tingkat yang diperlukan, sehingga mereka juga harus menulis serangkaian artikel yang membahas fitur-fitur manuver tempur pesawat, dan ini sama sekali tidak menarik bagi semua orang (dan, sejujurnya, itu bukan fakta bahwa penulis dapat melakukannya dengan benar). Jadi kami akan membatasi diri pada perbandingan yang lebih sederhana.
Di sisi lain, dalam tabel yang ditawarkan untuk perhatian Anda, pembaca yang tertarik tidak akan menemukan sejumlah indikator yang akrab baginya. Misalnya, tidak ada beban tempur. Mengapa? Faktanya adalah bahwa sejumlah indikator pesawat sangat spesifik dan harus dinilai hanya dalam hubungannya dengan indikator lainnya. Misalnya, mari kita ambil massa bidang kosong dan massa lepas landas maksimum. Jelas, yang pertama adalah massa pesawat itu sendiri, tanpa bahan bakar dan senjata tempel, tanpa pilot dan tanpa peralatan apa pun, dan yang kedua adalah maksimum yang dapat digunakan pesawat untuk lepas landas dari permukaan bumi tanpa melanggar penerbangan. peraturan keselamatan. Dengan demikian, perbedaan antara kedua nilai ini adalah muatan (termasuk semua hal di atas) yang dapat "diambil" oleh pesawat ini atau itu. Dalam tabel itu ditunjuk sebagai "Muatan, kg (selisih antara berat kosong dan berat lepas landas maksimum)". Pada saat yang sama, muatan yang dapat diangkat oleh pesawat dengan tangki internal penuh atau dengan pasokan bahan bakar penuh (termasuk PTB) tidak kalah menarik - sehingga pembaca tidak perlu menghitung di kepalanya, indikator-indikator ini juga dihitung dalam tabel.
Atau, misalnya, radius tempur. Semuanya sangat buruk dengannya, karena indikator ini tergantung pada massa parameter. Masalahnya adalah radius tempur pesawat tempur multiguna yang melakukan penerbangan ketinggian tinggi dan yang mengambil bahan bakar penuh tangki dan digantung dengan PTB, dan mengambil dua rudal udara-ke-udara menengah dari beban tempur dan nomor yang sama. rudal jarak pendek adalah salah satu nilai. Dan radius tempur dari pesawat yang sama, yang mengambil beberapa ton bom dan terbang menuju target di sepanjang profil ketinggian rendah, adalah nilai yang sama sekali berbeda.
Sebagai contoh, mari kita ambil "Rafal-M", yang biasanya ditunjukkan radius tempur 1.800 km dan beban tempur 8.000 kg. Sayangnya, banyak pembaca yang lalai hanya senang dengan industri penerbangan Prancis dan dengan tulus yakin bahwa Rafal-M mampu membuang 8 ton amunisi ke objek yang berjarak 1.800 km dari lapangan terbang. Pada kenyataannya, tentu saja tidak demikian.
Sangat mungkin, tentu saja radius tempur Rafal-M akan mencapai 1.800 km, tetapi itu jika pesawat telah mengisi penuh tangki bahan bakar internal (ini adalah 4.500 kg bahan bakar) dan semua PTB yang mampu dilakukan. membawa (ini adalah 7.500 kg bahan bakar lagi). Tetapi dalam hal ini, cadangan untuk semua muatan lainnya (termasuk berat pilot dan peralatan) hanya akan menjadi 500 kg. Artinya, pada kenyataannya, "Rafal-M" akan memiliki radius tempur 1.800 km dengan senjata dari sepasang rudal udara-ke-udara ringan, tidak lebih. Tentu saja, di sini kami tidak memperhitungkan kemungkinan pengisian bahan bakar di udara, tetapi ini tidak perlu, karena kami mengevaluasi kualitas pesawat tertentu, dan untuk pengisian bahan bakar kami juga membutuhkan pesawat lain (tanker). Jadi jangan melipatgandakan entitas di luar apa yang diperlukan.
Tapi kembali ke Rafal-M. Bisakah dia "mengangkat" 8 ton beban tempur? Tanpa ragu - tetapi hanya jika dia meninggalkan PTB, membatasi dirinya hanya pada bahan bakar yang ditempatkan di tangki bahan bakar internalnya. Dan, tentu saja, dalam hal ini, radius pertempuran akan jauh lebih kecil dari 1.800 km yang ditunjukkan dalam pers.
Hal yang sama berlaku untuk Super Hornet. Berat lepas landas maksimumnya melebihi Rafal-M sekitar 33%, cadangan bahan bakar (dengan PTB untuk kedua pesawat) sekitar 30%, dan dapat diasumsikan bahwa dengan data awal seperti itu, radius tempur Super Hornet pada beban tempur maksimum mungkin akan sedikit kurang dari Rafal-M. Namun, dalam buku referensi kami membaca perbedaan yang sangat besar, karena untuk Super Hornet 760 km biasanya ditunjukkan - yaitu, hanya 42, 2% dari Rafal-M!
Mari kita coba melihatnya dari sudut yang sedikit berbeda. Katakanlah kita memiliki misi tempur tertentu - untuk mengirimkan 8 ton bom ke beberapa kubu terorisme dunia (siapa bilang Washington?!). Dalam hal ini, Rafal-M akan mengambil 8 ton untuk suspensi eksternal dan 4.500 kg bahan bakar di tangki internal, dan berat lepas landasnya akan maksimum dan akan menjadi 22.500 kg. Tentu saja Rafal-M tidak akan bisa mengambil PTB apapun dalam kasus ini. Tetapi Super Hornet akan mengambil 8.000 kg bom, satu tangki bahan bakar penuh (6.531 kg) dan, di samping itu, menangani satu tangki tempel lagi (1.816 kg) - total berat lepas landas pesawat Amerika akan menjadi 29.734 kg (yang 32% lebih dari indikator yang sama "Rafal-M"). Tetapi pada saat yang sama, massa bahan bakar di tangki internal dan satu-satunya PTB dari "Super Hornet" akan menjadi 8.347 kg bahan bakar (85,5% lebih banyak dari "Rafal-M")! Apakah ada yang masih percaya bahwa radius tempur pesawat Prancis dengan data awal seperti itu akan lebih besar daripada milik Amerika? Dengan kata lain, kemungkinan besar radius tempur Rafal-M adalah 1.800 km dengan maksimum PTB dan sepasang rudal udara-ke-udara ringan, dan Super Hornet 760 km untuk konfigurasi kejutnya, Tuhan tahu. berapa ton beban tempur. Dan kami masih belum tahu apa-apa tentang profil penerbangan!
Tetapi bahkan jika kita tampaknya mengetahui radius pertempuran dalam kategori yang sebanding (katakanlah, dalam versi pejuang dengan PTB) dari berbagai negara, itu jauh dari fakta bahwa mereka sebanding. Faktanya adalah bahwa radius tempur menyiratkan (singkatnya) terbang sejauh mungkin, menyelesaikan misi tempur dan kembali ke rumah dengan pasokan bahan bakar darurat kecil untuk kebutuhan yang tidak terduga. Misi tempur untuk pesawat tempur jelas akan menjadi pertempuran udara dan penghancuran musuh. Jadi, untuk negara yang berbeda, semuanya bisa berbeda di sini - baik tingkat stok darurat, dan pemahaman tentang berapa lama pertempuran udara akan berlangsung, berapa banyak waktu ini pesawat akan menggunakan mode afterburner mesin (yang membutuhkan konsumsi berlebih yang besar bahan bakar relatif terhadap mode non-afterburner), dll. dll. Hampir tidak ada yang bisa menjamin semua data ini dari negara-negara yang pesawatnya kita bandingkan bertepatan - dan tanpa ini, sayangnya, perbandingan "angka telanjang" jari-jari tempur tidak mungkin benar.
Di sisi lain, ada indikator seperti rentang praktis. Ini diukur dalam kilometer dan menunjukkan seberapa banyak pesawat dapat terbang (satu arah) ketika bahan bakar penuh (PTB dinegosiasikan secara terpisah), tetapi tanpa beban tempur, dengan mempertimbangkan konsumsi bahan bakar untuk operasi lepas landas dan pendaratan dan pasokan bahan bakar darurat yang kecil.. Sebenarnya, tidak diinginkan untuk membandingkan indikator ini untuk pesawat dari berbagai negara "secara langsung", tetapi tetap ada lebih sedikit kesalahan daripada ketika membandingkan radius tempur. Pada saat yang sama, untuk pesawat dari generasi yang sama (dalam kasus kami, penting, misalnya, tidak adanya ruang persenjataan internal untuk semua jenis kendaraan yang dibandingkan), dapat diasumsikan bahwa radius tempur dengan beban tempur yang sama akan berkorelasi kira-kira dengan cara yang sama seperti jangkauan praktis pesawat terbang. Dengan kata lain, jika jarak praktis Rafal-M dan MiG-29KR sama dan sama dengan 2.000 km, maka dengan beban tempur massa (dan aerodinamika) yang sama, radius tempur pesawat ini juga akan menjadi, jika tidak sama, maka sangat dekat, terlepas dari apa yang ditulis oleh buku referensi. Mari kita ulangi sekali lagi - buku referensi tidak berbohong, tetapi kondisi di mana radius tempur pesawat dihitung dapat sangat bervariasi, yang membuat angka untuk nilai akhir tidak dapat dibandingkan.
Mengingat hal di atas, kami akan membandingkan opsi muatan yang berbeda dan jangkauan penerbangan praktis, bukan radius tempur, bukan beban tempur. Tapi, selain itu, alangkah baiknya untuk menilai kemampuan pesawat dalam pertempuran (tanpa menyentuh avionik mereka untuk saat ini, tetapi hanya dengan mempertimbangkan karakteristik yang dapat bermanuver). Sayangnya, seperti yang kami katakan sebelumnya, sangat sulit untuk melakukan ini sesuai dengan semua aturan (misalnya, coba temukan indikator hambatan pesawat ini atau itu!) Dan kami akan menggunakan cara yang paling sederhana, membandingkan daya dorong -rasio berat pesawat untuk pemuatan sayap lepas landas normal dan maksimumnya. Meskipun ada banyak nuansa penting di sini, sebuah pesawat dengan rasio dorong-terhadap-berat yang lebih tinggi dan tingkat pendakian dan pemuatan sayap yang lebih rendah (kata "spesifik" biasanya dihilangkan, meskipun ini yang dimaksud) juga lebih bermanuver dalam pertempuran udara.. Para pembaca yang percaya bahwa pertempuran udara jarak dekat sudah mati - tolong, alih-alih "dalam pertempuran udara" baca "saat melakukan manuver anti-rudal."
Dan apa yang kita lihat pada akhirnya?
Yak-141 atau pesawat lepas landas dan mendarat horizontal?
Pada pandangan pertama, jelas bahwa Yak-141 mengungguli MiG-29K dalam hampir semua hal.
Muatan MiG adalah 23,5% lebih tinggi dari pesawat VTOL, sementara itu masing-masing 12% dan 27% lebih cepat di darat dan di ketinggian. Jangkauan praktis pada ketinggian tinggi dengan PTB untuk MiG-29K (yaitu, dalam konfigurasi pesawat tempur) adalah 42,8% lebih tinggi daripada Yak-141! Faktanya, angka inilah yang menjadi ciri perbedaan radius tempur Yak-141 dan MiG-29K saat menyelesaikan misi pertahanan udara dan, seperti yang bisa kita lihat, sangat tidak mendukung Yak-141. Selain itu, beban pada sayap Yak-141 secara signifikan lebih tinggi daripada MiG-29K, rasio dorong-terhadap-berat dalam berat "lepas landas normal", sebaliknya, lebih rendah dan juga lebih rendah. tingkat pendakian lebih rendah. Benar, rasio dorong-ke-berat, dihitung untuk berat lepas landas maksimum, masih lebih rendah untuk MiG-29K, dan ini merupakan nilai tambah yang pasti untuk Yak-141, tetapi efisiensi pesawat dalam pertempuran udara masih harus dinilai dari sudut berat lepas landas yang normal, karena sebelum terlibat dalam pertempuran, pesawat akan menghabiskan beberapa waktu di udara, membuang-buang bahan bakar untuk memasuki area patroli dan patroli itu sendiri. Jadi cadangan bahan bakar tidak akan penuh (pada akhirnya, PTB selalu dapat dijatuhkan), dan jika musuh berada dalam jarak yang sangat dekat dan sangat mendesak untuk mengangkat kendaraan ke udara, tidak ada gunanya membebani PTB secara berlebihan. pesawat sama sekali.
Yak-141 memiliki kelebihan operasional yang lebih sedikit, lebih sedikit suspensi untuk senjata, langit-langit yang kurang praktis … tampaknya kelambatan di setiap indikator secara individual tidak terlihat fatal, tetapi pesawat VTOL tertinggal di hampir semua hal, dan di sini, tentu saja, kuantitas sudah berubah menjadi kualitas. Dan satu-satunya keuntungan Yak-141 adalah kemungkinan pendaratan vertikal (semua indikator pesawat diberikan dalam kondisi lepas landas pendek 120 m). Jika kita membandingkan kemampuan Yak-141 dengan beban selama lepas landas vertikal … maka perbandingan dengan MiG-29K sama sekali tidak masuk akal karena keuntungan yang tidak terlalu jelas, tetapi luar biasa dari yang terakhir. Juga, Yak-141 tidak memiliki keunggulan khusus dalam hal spesifikasi pesawat berbasis kapal induk. Kebutuhan untuk lepas landas pendek membutuhkan dek penerbangan yang luas. Ya, untuk Yak-141 tidak perlu melengkapi kapal dengan aerofinisher, karena mereka tidak diperlukan selama pendaratan vertikal, tetapi pesawat membutuhkan kursi khusus yang dilengkapi dengan lapisan tahan panas khusus (diperlukan untuk penerbangan dek kapal induk, tetapi untuk situs pendaratan VTOL ada persyaratan untuk itu jauh lebih tinggi, dan situs itu sendiri harus lebih kuat - knalpot yang diarahkan ke bawah bukanlah lelucon).
Tapi, jika semua yang dijelaskan di atas benar, bagaimana Yak-141 bisa ikut serta dalam “pertempuran geladak” yang dijelaskan di artikel sebelumnya, padahal lag-nya begitu kentara? Ini, serta banyak pertanyaan lain tentang Yak-141, menyebabkan diskusi yang begitu hidup dalam komentar, yang menurut pendapat penulis, harus diangkat kembali.
Seperti yang kami katakan sebelumnya, menurut Keputusan Pemerintah yang diadopsi pada tahun 1977, Biro Desain Yakovlev ditugaskan untuk menciptakan pesawat tempur VTOL supersonik dan mengirimkannya untuk uji negara pada tahun 1982. Yakovlev menggulung lengan baju mereka dan … mulai mengembangkan pesawat terbang dengan mesin penopang angkat tunggal … Artinya, pada kenyataannya, Yakovlevites berusaha menciptakan "Harrier", hanya lebih baik "- pesawat VTOL bermesin tunggal yang mampu mencapai kecepatan Mach 2. Tetapi segera menjadi jelas bahwa proyek semacam itu menghadapi banyak kesulitan dan secara bertahap para perancang kembali condong ke pembangkit listrik gabungan. Pada musim semi 1979, mereka menyerahkan kepada komisi MAP rancangan rancangan pesawat dengan mesin R-79V-300 tunggal, serta bahan pada pesawat VTOL dengan pembangkit tenaga gabungan. Berdasarkan hasil analisis, komisi menginstruksikan Biro Desain Yakovlev untuk membuat rancangan desain pesawat tempur VTOL dengan pembangkit listrik gabungan. Pada saat yang sama, penelitian tentang kemungkinan yang disediakan oleh VTOL lepas landas dengan lepas landas pendek (WRC) baru saja dimulai di negara ini - cukup untuk mengatakan bahwa untuk pertama kalinya WRC dilakukan dari geladak kapal hanya pada bulan Desember 1979.
Dengan kata lain, pada saat keputusan untuk melengkapi kapal induk kelima dengan batu loncatan, pada kenyataannya, kami masih tidak memiliki gagasan yang baik tentang apa yang akan menjadi Yak-141 (mesin tunggal, atau instalasi gabungan), kami belum mengerjakan WRC untuk pesawat VTOL dengan instalasi gabungan, dan tentang bagaimana pesawat VTOL akan berperilaku dengan satu atau beberapa jenis pembangkit listrik ketika memulai dari batu loncatan - mereka hanya bisa berteori. Dan pada saat itu diasumsikan bahwa penggunaan batu loncatan akan meningkatkan kemampuan Yak-141 secara signifikan. Oleh karena itu, pada bulan November 1980, Panglima Angkatan Udara dan Angkatan Laut menyetujui penyempurnaan persyaratan taktis dan teknis Yak-141, dan tugas ditetapkan untuk menyediakan lepas landas yang dipersingkat dengan waktu lepas landas 120 -130 m, lepas landas dari batu loncatan dan mendarat dengan lari pendek. Menariknya, sejumlah publikasi menunjukkan bahwa batu loncatan dengan sudut pendakian 8, 5 derajat dibuat pada NITKA yang terkenal, yang dirancang untuk start hemat energi pesawat lepas landas vertikal Yak-141 yang disederhanakan. Namun kemudian, ketika menjadi jelas bahwa pesawat lepas landas dan mendarat horizontal cukup mampu menguasai start springboard, sudut angkat springboard ditingkatkan menjadi 14,3 derajat.
Sangat menarik bahwa bahkan pada tahun 1982-1983. Kemungkinan menggunakan batu loncatan untuk Yak-141 dianggap cukup aktif - pada tahun-tahun ini, spesialis dari Kementerian Penerbangan dan Angkatan Udara melakukan studi teoretis untuk meningkatkan kemampuan Yak-141 baik selama WRC maupun saat menggunakan batu loncatan.. Sangat menarik bahwa penulis, dalam komentarnya pada artikel siklus sebelumnya, berulang kali menunjukkan bahwa instalasi gabungan Yak-141 tidak memberikan keuntungan apa pun untuk peluncuran batu loncatan dibandingkan dengan WRC (yaitu, lepas landas pendek dari permukaan horizontal). Penulis tidak dapat menemukan konfirmasi atau sanggahan dari tesis ini, tetapi kenyataannya adalah bahwa pada saat keputusan untuk melengkapi kapal induk kelima dengan batu loncatan, fitur Yak-141 ini, jika ada, bagaimanapun juga belum diketahui.
Namun demikian … bekerja pada bug! Harus kami akui bahwa tesis yang sebelumnya telah diajukan oleh penulis:
"Setidaknya pada tahun 1988, pilihan yang mendukung Su, MiG atau Yak belum dibuat"
salah di bagian bahwa pada tahun 1988 Yak sudah keluar dari "perlombaan", dan hanya MiG dan Su yang "berdebat" di antara mereka sendiri. Sejauh yang dapat dinilai, Yak-141 akhirnya kalah dalam "pertempuran untuk dek" dari kapal induk kelima (masa depan "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov") di suatu tempat pada periode 1982-1984: di delapan puluh detik dari batu loncatan (memiliki kemiringan 8, 5 derajat) untuk pertama kalinya meluncurkan MiG-29, dengan demikian mengkonfirmasi kemungkinan permulaan batu loncatan untuk lepas landas dan mendarat horizontal pesawat, dan pada tahun 1984 penerbangan dilakukan (dari batu loncatan pada sudut 14, 3 derajat) dan MiG-29, dan Su-27. Selain itu, pada tahun 1984, pendukung paling kuat pesawat VTOL, D. F. Ustinov.
Dengan kata lain, kapal induk kelima kami awalnya dibuat sebagai kapal pengangkut VTOL, yang akan menjadi dasar dari grup udaranya. Batu loncatan seharusnya digunakan untuk meningkatkan kemampuan pesawat VTOL berdasarkan itu. Kami belum memiliki pengetahuan tentang seberapa berguna (atau tidak berguna) batu loncatan untuk Yak-141 pada saat keputusan (1979). Ada kemungkinan bahwa ketika memutuskan "papan loncatan" dari kapal induk kelima, diagram skema pembangkit listrik Yak-a (mesin tunggal atau gabungan) belum ditentukan. Tetapi dari saat kemungkinan untuk mendasarkan pesawat lepas landas horizontal pada kapal induk (1982-84), yang memiliki karakteristik penerbangan yang jauh lebih baik daripada pesawat VTOL, dikonfirmasi, Yak-141 pergi "ke dalam bayang-bayang" dan diminati. terutama hanya sebagai pesawat baru untuk empat TAKR-ah yang dibangun sebelumnya: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" dan "Baku", serta, mungkin, "Moskow" dan "Leningrad".
Jadi, Yak-141 keluar dari perlombaan tempur berbasis kapal induk untuk kapal induk terbaru.
MiG-29K atau Su-33?
Harus dikatakan bahwa di Uni Soviet, jawaban yang jelas untuk pertanyaan ini tidak pernah terdengar. Di satu sisi, pada paruh kedua tahun 80-an, komisi MAP condong ke arah MiG-29K, juga karena lebih kecil dan, semua hal lain dianggap sama, memungkinkan untuk membentuk grup udara dengan lebih banyak kendaraan daripada yang mungkin. untuk Su-27… Pada saat yang sama, jika kita melihat rencana pembentukan grup udara Ulyanovsk ATAKR (kapal induk ketujuh Uni Soviet dengan pembangkit listrik tenaga nuklir dan ketapel), maka ada dua opsi untuk melengkapinya: 24 Su-33 dan 24 MiG-29K, atau 36 Su-27K. Artinya, Su-33 hadir di grup udara secara permanen.
Perhatikan data pada tabel di atas. Hal pertama yang menarik perhatian Anda adalah bahwa meskipun faktanya Su-33 lebih berat, Su-33 tidak memakan ruang sebanyak MiG-29K, seperti yang terlihat. Dengan sayap dan ekor yang terlipat, Su-33 "pas" ke dalam persegi 156,8 m2, sedangkan MiG-29K pas dengan persegi 135,5 m2, yaitu, perbedaannya hanya 15,7%. Selain itu, di hanggar, pesawat tidak berbentuk bujur sangkar, tetapi kira-kira seperti ini:
Dan dalam hal massa … Namun, massa Su-33 kosong hanya 26% lebih banyak dari massa MiG-29K kosong. Oleh karena itu, tesis tentang kapasitas Su-33 yang lebih kecil dibandingkan dengan MiG-29K perlu dipelajari lebih lanjut - jelas bahwa hanggar yang sama dari MiG-29K harus mencakup lebih dari Su-33, tetapi… setengah sampai dua kali? Jika batasan seperti itu benar-benar ada, maka kemungkinan besar mereka tidak hanya terhubung dengan dimensi geometris pesawat.
Indikator berikutnya yang sangat menarik adalah massa bahan bakar. Tangki bahan bakar internal Su-33 65% lebih luas daripada MiG-29K - 9.400 kg berbanding 5.670 kg. Akibatnya, pesawat yang lebih berat memiliki jangkauan praktis yang jauh lebih besar - pada ketinggian tinggi Su-33 mampu menempuh 3.000 km, sedangkan MiG-29K hanya 1.650 km, yaitu hampir setengahnya.
Namun, MiG-29K dapat membawa PTB, tetapi desain Su-33, sayangnya, tidak disediakan. Pada saat yang sama, jangkauan praktis MiG-29K dengan PTB adalah 3.000 km yang sama dengan Su-33. Dan ini, pada gilirannya, berarti bahwa radius tempur MiG-29K dengan PTB dalam versi untuk menyelesaikan misi pertahanan udara (katakanlah, dengan dua sistem rudal udara menengah dan jumlah rudal jarak pendek yang sama) akan cukup sebanding dengan radius tempur Su-33 dengan beban yang sama. Tentu saja, Su-33 akan mampu membawa lebih banyak rudal, tetapi radius tempurnya akan berkurang. Tentu saja, jika memungkinkan untuk menggantung PTB pada Su-33, maka jangkauan praktis dan radius tempurnya akan jauh lebih tinggi daripada MiG-29K, tetapi Su-33 tidak membawa PTB.
Sebagai pejuang untuk pertempuran bermanuver, Su-33, tampaknya, memiliki preferensi. Ini memiliki pemuatan sayap yang lebih sedikit, tetapi pada saat yang sama rasio dorong-terhadap-beratnya lebih tinggi daripada MiG-29K. Adapun kecepatan pendakian, penulis tidak dapat menemukan data pada Su-33, tetapi untuk berbagai modifikasi Su-27 adalah 285-300 m / s, untuk MiG-29K - 300 m / s. Tentu saja, Su-33 lebih berat daripada Su-27, tetapi di sisi lain, ia memiliki PGO, yang menambah tingkat pendakiannya, sehingga dapat diasumsikan bahwa dalam indikator ini ada perkiraan paritas antara MiG -29K dan Su-33. Kecepatan kedua petarung ini sama baik di darat maupun di ketinggian. Namun secara umum, Su-33 seharusnya memiliki keunggulan dalam pertempuran udara.
Namun, ini tidak berarti bahwa MiG-29K entah bagaimana cacat di antara pesawat berbasis kapal induk dunia. Jika kita membandingkan indikator yang sama untuk MiG-29K, Super Hornet dan Rafal-M, kita akan melihat bahwa gagasan Biro Desain MiG memiliki keunggulan signifikan atas pesawat tempur berbasis kapal induk Amerika dalam semua parameter, dan Rafal Prancis. -M menang dalam beban di sayap, kalah dalam kecepatan dan rasio dorong-ke-berat pada tingkat pendakian yang hampir sama (keunggulan orang Prancis hanya 1,7%).
Dan di sini kita perlu membuat satu reservasi yang sangat penting. Faktanya, ketika menyusun tabel, penulis membuat dua asumsi besar yang mendukung pejuang asing. Yang pertama adalah ini: semua mesin jet tempur modern memiliki dua indikator daya (dan daya dorong) - daya maksimum yang dikembangkan mesin dalam mode non-afterburner dan daya maksimum selama afterburner. Namun, untuk mesin domestik pesawat dek, mode operasi khusus ketiga juga diperkenalkan, yang diperlukan untuk memastikan lepas landas, atau berputar-putar jika upaya pendaratan gagal. Misalnya, daya dorong non-afterburner maksimum dari mesin Su-33 adalah 7.670 kgf., Daya dorong afterburner maksimum adalah 12.500 kgf, dan mode khusus adalah 12.800 kgf. Untuk mesin MiG-29K, perbedaan ini bahkan lebih besar - daya dorong afterburner maksimum adalah 8.800 kgf, dan dalam mode khusus - hingga 9.400 kgf.
Tanpa ragu, rezim khusus itu dimaksudkan justru untuk mendukung operasi lepas landas dan pendaratan. Tapi tidak bisakah pilot Su-33 atau MiG-29K menggunakan mode "khusus" pada momen kunci pertempuran? Sejauh yang penulis ketahui, tidak ada batasan teknis dalam hal ini. Namun demikian, dalam tabel yang disajikan di atas, penulis menghitung rasio dorong-terhadap-berat pesawat secara tepat dari mode afterburner maksimum, dan bukan dari mode "khusus". Bahkan dalam hal ini, kita melihat keunggulan pejuang dalam negeri atas yang asing dalam parameter ini, dan dengan mempertimbangkan rezim "khusus", keunggulan ini akan lebih tinggi.
Asumsi kedua adalah penulis menghitung beban spesifik pada sayap secara mandiri sesuai dengan rumus “berat lepas landas normal (maksimum) pesawat dibagi luas sayap”. Ini benar untuk pejuang asing, tetapi tidak untuk pejuang domestik. Salah satu dari banyak fitur desain Su-27 dan MiG-29 (dan semua pesawat keluarga mereka) adalah bahwa daya angkat di dalamnya tidak hanya dihasilkan oleh sayap, tetapi juga oleh badan pesawat itu sendiri. Dan ini berarti bahwa perhitungan harus mencakup tidak semua, tetapi hanya sebagian dari massa pesawat di sayap (atau area badan pesawat "bantalan" harus ditambahkan ke area sayap). Dengan kata lain, beban di sayap pejuang domestik lebih sedikit daripada di meja - meskipun berapa banyak, penulis tidak bisa mengatakannya.
Dengan demikian, MiG-29K, sebagai pesawat pertahanan udara, tentu saja kalah dengan Su-33 dalam hal data teknis penerbangannya. Tetapi pada saat yang sama itu cukup pada level "Raphael-M" Prancis dan melampaui pesawat tempur utama yang berbasis di kapal induk AS - "Super Hornet". Radius tempur yang lebih kecil dari MiG-29K sepenuhnya dikompensasi oleh kemampuan untuk membawa PTB. Dengan demikian, MiG-29K cukup mampu menyelesaikan misi pertahanan udara, meskipun dengan efisiensi yang sedikit lebih rendah daripada Su-33.
Di sini, kebenaran mungkin menimbulkan pertanyaan - apa yang membuat desainer Amerika dan Prancis begitu "gelap" dan membuat pesawat yang sengaja tidak kompetitif? Sebenarnya, tentu saja, tidak demikian. Anda hanya perlu ingat bahwa MiG-29K dan Super Hornet dan Rafal-M masih bukan pesawat tempur murni, melainkan pesawat pengebom tempur. Dan jika kita hati-hati melihat tabel, kita akan melihat bahwa pesawat Amerika dan Prancis secara nyata lebih unggul dari MiG sebagai kendaraan serang. Artinya, MiG-29K lebih merupakan pesawat tempur daripada pesawat pengebom, sedangkan Super Hornet lebih merupakan pesawat pengebom daripada pesawat tempur. Pesawat Prancis dan Amerika tidak jauh lebih buruk, tetapi penekanan pada mereka ditempatkan dengan cara yang berbeda, dan ini memberi pesawat kami, diciptakan "dengan bias dalam pertahanan udara", keuntungan dalam pertempuran udara.
Tapi kembali ke pesawat kita. Faktanya adalah bahwa semua kesimpulan kami tentang keunggulan Su-33 dibandingkan MiG-29K dibuat hanya berdasarkan data teknis penerbangan mereka, tetapi bukan peralatan di dalam pesawat, dan di sini MiG-29K memiliki keunggulan yang nyata. Di satu sisi, dimensi dan dimensi MiG-29K, tentu saja, memberlakukan batasan besar pada kemampuan peralatan yang terpasang di dalamnya. Misalnya, Su-33 menampung radar N001K, versi kapal dari N001, yang dipasang di Su-27 berbasis darat. Radar ini mampu mendeteksi target tipe pesawat tempur dengan RCS 3 m2 pada jarak 100 km ke depan dan 40 km ke belahan belakang, sedangkan bidang pandang azimuth adalah 60 derajat. Radar darat MiG-29 dari seri pertama dapat mendeteksi target serupa pada jarak 70 km, memiliki sektor penglihatan dalam azimuth 70 derajat, mis. agak lebih besar dari radar Su-27. Namun, MiG-29K dibuat berdasarkan MiG-29M, yaitu yang dimodernisasi, dan radar N010 baru akan dipasang di sana, di mana jangkauan deteksi pesawat tempur di PPS adalah 80 km. Ini masih kurang dari yang disediakan N001K, tetapi bidang pandang di azimuth N010 ditingkatkan hingga 90 derajat, yaitu, pilot MiG-29K dapat memindai sektor ruang yang jauh lebih besar.
Dengan demikian, peralatan radio-elektronik onboard dari MiG-29K lebih maju, dan, meskipun dalam beberapa parameter masih tidak mencapai tingkat avionik Su-33, itu "menggantikan" di lain, mungkin tidak begitu terlihat, tetapi daerah penting. Tetapi MiG-29K juga memiliki keunggulan yang sangat nyata, seperti kemampuan untuk menggunakan rudal udara-ke-udara R-77 terbaru saat itu, yang versi ekspornya disebut RVV-AE.
Seperti yang Anda ketahui, Amerika menggunakan Sparrow sebagai rudal jarak menengah untuk waktu yang lama, tetapi efektivitasnya menimbulkan banyak kritik. Akibatnya, "jenius Amerika yang muram" menciptakan roket AMRAAM yang sangat sukses, secara signifikan lebih unggul dari pendahulunya. Analog Sparrow di Uni Soviet adalah keluarga rudal R-27, yang, sayangnya, dengan munculnya AMRAAM ternyata sudah usang. Sebagai tanggapan, para perancang Uni Soviet menciptakan P-77, dan tidak ada keraguan bahwa pada saat kemunculannya, dalam hal kemampuan tempurnya, itu cukup sebanding dengan AMRAAM. Jadi, kompleks penampakan MiG-29K mampu menggunakan R-77, sedangkan Su-33 tidak, dan harus puas dengan R-27 lama. Tentu saja, kemampuan untuk menggunakan amunisi tempur udara terbaru secara signifikan mengurangi kesenjangan kualitas tempur Su-33 dan MiG-29K.
Telah diketahui dengan baik bahwa MiG-29K, tidak seperti Su-33, adalah "prajurit universal" dan dapat menggunakan berbagai senjata udara-ke-permukaan, sedangkan kemampuan Su-33 terbatas pada senjata bebas. bom jatuh dan NUR. Tetapi ada beberapa kecurigaan bahwa kemampuan radar MiG-29K untuk melihat target potensial dengan baik dengan latar belakang permukaan yang mendasari memungkinkan MiG-29K untuk mengidentifikasi dan memantau target seperti, misalnya, rudal anti-kapal yang terbang rendah. laut lebih baik daripada yang bisa dilakukan radar Su-33. Namun, pernyataan terakhir hanyalah tebakan penulis.
Adapun spesifikasi dek, semuanya cukup menarik di sini. Jadi, misalnya, dalam "Su-33. Kirimkan epik "A. V. Fomin, yang ditinjau tidak hanya oleh perancang umum Biro Desain Sukhoi V. P. Simonov, tetapi juga Kolonel Jenderal V. G. Deineka, berikut ini ditunjukkan - bahwa pencipta Su-33, ketika mengerjakan ulang badan pesawat, memperhitungkan spesifikasi dek, sementara pencipta MiG-29K dipaksa untuk memberikan semua perhatian mereka pada peralatan terbaru. dan mesin pesawat mereka, dan meninggalkan glider hampir sama dengan MiG-a darat. Akibatnya, Su-33, terlepas dari ukurannya, memiliki kecepatan pendaratan yang lebih rendah dan menurut A. V. Fomin, lebih nyaman bagi pilot saat melakukan operasi lepas landas dan mendarat.
Sulit bagi penulis untuk menilai seberapa adil ini, tetapi bagaimanapun juga, jika MiG-29K lebih buruk, maka tidak membuatnya tidak cocok untuk pangkalan di kapal induk.
Su-33 sering dicela karena ketidakmampuannya untuk lepas landas pada beban maksimum dari dek TAKR. Ini tidak sepenuhnya benar. Secara total, "Laksamana Armada Kuznetsov Uni Soviet" memiliki tiga posisi lepas landas: yang pertama, yang kedua (dengan panjang lari 105 m, menurut sumber lain - 90 m) dan yang ketiga "panjang" - 195 (180) m Menurut perhitungan, dari posisi ketiga Su -33 dapat mulai dengan pasokan penuh bahan bakar dan rudal udara-ke-udara pada semua 12 suspensi (diasumsikan bahwa massanya akan menjadi 32 ton) dan dengan berat lepas landas maksimum (33 ton), dan dari dua yang pertama - dengan berat lepas landas 25 hingga 28 ton. Ingatlah bahwa berat lepas landas normal Su-33 adalah 22,5 ton.
Pada saat yang sama, tes menunjukkan bahwa pada kecepatan kapal induk 7 knot dan kegembiraan 4-5 bola, Su-33 dengan percaya diri mulai dari posisi 1 dan 2 dengan pasokan bahan bakar penuh dan 4 rudal udara-ke-udara., yaitu … dengan berat lepas landas sekitar 30 ton. Pada saat yang sama, dari posisi ketiga dengan kecepatan 15 knot, Su-33 lepas landas dengan pasokan bahan bakar penuh dan 12 rudal udara-ke-udara, berat lepas landas adalah 32.200kg. Di sisi lain, Anda perlu memahami bahwa lepas landas dari posisi "pendek" dengan berat Su-33 sekitar 30 ton dilakukan oleh ace nyata, pilot uji berkualifikasi tinggi: A. Yu. Semkin dan V. G. Pugachev. Tanpa ragu, pilot dek adalah elit nyata, tetapi penulis tidak tahu apakah mereka diizinkan untuk lepas landas dengan begitu banyak Su-33 dari posisi 1 dan 2.
Adapun MiG-29K, semuanya cukup sederhana di sini - pesawat jenis ini dapat lepas landas dengan berat lepas landas maksimum dari posisi ke-3 dan dengan bobot lepas landas normal - dari posisi ke-1 dan ke-2. Ada kemungkinan bahwa MiG-29K mampu melakukan lebih banyak, tetapi tampaknya tes semacam itu tidak dilakukan, atau penulis tidak tahu apa-apa tentangnya.
Di sisi lain, ada laporan bahwa Su-33 ternyata terlalu berat untuk kapal induk kami, dan selama operasi jangka panjang, dek penerbangan mengalami deformasi. Sangat sulit untuk mengatakan seberapa benar informasi ini. Penulis tidak menemukan konfirmasi resmi tentang hal ini. Mungkin dek penerbangan kapal induk memang cacat, tapi apakah ini kesalahan Su-33? Namun demikian, kapal mengalami banyak beban di lambung bahkan dengan gelombang kecil, dan deformasi geladak dapat disebabkan oleh beberapa kesalahan dalam desain kapal. Dengan segala hormat kepada sekolah pembuatan kapal Soviet - "monster" seperti itu dengan dek penerbangan berkelanjutan dibangun oleh Uni Soviet untuk pertama kalinya dan kesalahan sangat mungkin terjadi di sini. Bagaimanapun, tidak mungkin untuk mengatakan bahwa Su-33 terlalu berat untuk pesawat berbasis kapal induk - lagi pula, F-14 Tomcat Amerika memiliki massa yang lebih besar, tetapi didasarkan pada kapal induk Amerika tanpa masalah.
Kesimpulannya, kita lihat berikut ini. Semua hal lain dianggap sama, jumlah yang lebih besar dari MiG-29K dapat didasarkan pada kapal induk yang sama dari Su-33. Tentu saja, Su-33 melampaui MiG-29K dalam radius tempur dan sebagai pesawat tempur, tetapi keunggulan ini sebagian besar diratakan oleh kemampuan MiG-29K untuk menggunakan PTB, amunisi terbaru untuk pertempuran udara, serta lebih modern (meskipun tidak selalu lebih kuat) Avionik. Pada saat yang sama, MiG-29K adalah pesawat multiguna, sedangkan Su-33 tidak.
Apakah mungkin untuk memperbaiki kekurangan Su-33 yang mengganggu itu, yang mencegahnya mendapatkan keunggulan tanpa syarat atas MiG dalam hal melakukan misi pertahanan udara, dan pada saat yang sama memungkinkan untuk menggunakan senjata udara-ke-permukaan? Tanpa ragu, Anda bisa. Misalnya, Su-27SM yang dimodernisasi mampu menggunakan RVV-SD. Faktanya, tidak ada yang mengganggu transformasi Su-33 dari pesawat generasi ke-4 menjadi generasi "4 ++" dari waktu ke waktu, Biro Desain Sukhoi akan melakukan hal itu: pesawat berbasis kapal induk generasi ke-4 di tahap pertama dan perbaikannya pada tahap berikutnya.
Dan jika kita sekarang berbicara tentang kelompok udara dari kapal induk tertentu yang menjanjikan, maka akan lebih tepat untuk membangunnya di atas modifikasi Su-33, atau pada kelompok udara campuran Su-33 dan MiG-29K mereka.. Namun, kita berbicara tentang situasi yang sangat spesifik di awal 90-an - Uni Soviet runtuh, dan cukup jelas bahwa "Laksamana Armada Uni Soviet Kuznetsov" untuk waktu yang lama akan tetap menjadi satu-satunya kapal induk kami yang mampu menerima horizontal pesawat lepas landas dan mendarat.
Dalam konteks pengurangan besar-besaran yang akan datang dalam jumlah Angkatan Laut dan penerbangan pembawa rudal angkatan laut, masalah keserbagunaan pesawat Kuznetsov sangat penting. Di Uni Soviet, AUS musuh dapat diserang oleh resimen Tu-22M3, detasemen kapal selam, kapal penjelajah rudal permukaan, dll. Di hadapan begitu banyak senjata, memang benar untuk "mempertajam" kelompok udara kapal induk di pertahanan udara untuk memberikan perlindungan udara bagi pasukan penyerang. Tetapi secara harfiah satu dekade telah berlalu, dan kekuatan angkatan laut Uni Soviet hanya tersisa dalam ingatan mereka yang tidak acuh. Dalam kondisi ini, kemampuan MiG-29K untuk menyerang target permukaan secara kualitatif dapat meningkatkan kemampuan Armada Utara Federasi Rusia. Dan selain itu, sejak runtuhnya Uni Soviet, kami (untungnya!) Belum memasuki perang "panas" dunia (meskipun masa perang "dingin" telah kembali). Konflik mengambil bentuk yang berbeda, merayap, - Rusia membela kepentingannya, menolak banyak "barmaley" yang berusaha mengubah seluruh konglomerat negara-negara Arab menjadi "kekhalifahan" yang gila dan seperti gua. Untuk digunakan dalam konflik lokal, untuk "proyeksi kekuatan", kapal induk multiguna lebih berguna, yang kelompok udaranya mampu menghancurkan target udara, darat dan permukaan, dan bukan hanya target udara.
Jadi, dalam kondisi spesifik, MiG-29K 1991 lebih disukai daripada Su-33. Tapi tidak ada cukup uang untuk menyempurnakan pesawat. Dan jika ada uang, dapatkah Biro Desain Mikoyan dalam jangka waktu yang wajar membawa MiG-29K ke dalam produksi serial?
Tanpa ragu, mereka bisa. Bahkan, mereka menunjukkan ini dengan menciptakan MiG-29K untuk Angkatan Laut India.
P. S. Penulis artikel mengucapkan terima kasih khusus kepada Alexei "Taoist" atas indikasi kesalahan yang dibuat dalam artikel sebelumnya.
